МЕТОДЫ И МОДЕЛИ КОЛИЧЕСТВЕННОГО ОБОСНОВАНИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
Применение специальных методов количественного обоснования управленческих решений целесообразно в условиях наличия сложившихся грузопотоков. Только в таких обстоятельствах можно достаточно достоверно с помощью математического моделирования отразить эксплуатационную сущность задач и в конечном итоге принять результативное решение. Функционирование любого предприятия, и транспортного в том числе, связано с использованием материальных ресурсов. Чем больше задействовано ресурсов, тем стабильнее (в смысле удовлетворения потребностей клиентуры) представляется работа предприятия. Однако, количественно необоснованные затраты ресурсов препятствуют высокой эффективности его деятельности. Поэтому целевой направленностью математического аппарата для решения задач управления флотом при выполнении перевозки является выявление объемов необходимых ресурсов и разработка методов их рационального использования.
Выбор того или иного метода исследования практических вопросов зависит прежде всего от их качественного содержания. В управлении морским флотом качественным различием при реализации перевозки грузов является организационная форма работы судов и прежде всего в части требований к выполнению ими временного регламента. К таковым относятся:
- жесткое соблюдение расписаний на линиях с любой заданной степенью точности (вплоть до 1-го часа) специализированными судами (контейнеровозами, ролкерами);
- соблюдение заданной регулярности (частоты) отходов как на линиях, так и при работе последовательными рейсами в трампе судами универсального назначения.
В рамках данного раздела формулируется круг эксплуатационных задач и рекомендации по их решению применительно к каждому из аспектов.
6.1. СОСТАВЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО КАЛЕНДАРНОГО[2] РАСПИСАНИЯ РАБОТЫ СУДОВ НА ЛИНИИ С ЖЕСТКИМ ВРЕМЕННЫМ РЕГЛАМЕНТОМ
Под рационализацией расписания будем понимать использование минимально необходимых ресурсов времени[3] и сокращение расходов на оплату стивидорных работ. Строгое соблюдение расписания предполагает:
во-первых, установление постоянных или постоянно чередующихся дней захода в порты;
во-вторых, выполнение режима работы флота с заданной степенью точности (от указания лишь даты до конкретного часа прибытия на терминал).
Построение временной базы расписания исходит из регламента отдельного рейса. Прежде всего, расписание должно быть реально выполнимым. Поэтому при определении продолжительности элементов рейса (стоянок и переходов) на основании статистического материала[4] с применением пакета прикладных программ «Статграф» (или любого другого пакета аналогичной направленности) рекомендуется расчет доверительных интервалов для оценки математического ожидания с заданным уровнем доверия, который может быть расценен как степень устойчивости выполнения расписания. Вполне удовлетворительный результат по каждому элементу находится в пределах найденного интервала. При принятии окончательного решения пользователь должен принимать во внимание следующее:
- продолжительность стоянки целесообразно устанавливать кратной времени рабочей смены. С учетом этого допускается некоторый выход за пределы интервала в сторону увеличения (что повысит устойчивость выполнения данного эелемента);
- продолжительность перехода может принимать любое значение из интервала. При этом очевидно, что чем ближе значение к верхней границе интервала, тем более «перестраховочным» является результат.
Сумма всех элементов, т.е. продолжительность кругового рейса, должна быть равна числу, кратному недельному базису (7 сут., 14 сут., 21 сут. и т.д.), что призвано обеспечить установление постоянных дней захода в порты. Для достижения этой цели может быть добавлено дополнительное (небольшое) количество времени. Дополнительные ресурсы следует распределить между элементами рейса, успешное выполнение которых в высокой степени зависит от внешних факторов или особо весомо при организации работы флота по «срочному» расписанию. К таковым относятся участки, подверженные плохим погодным условиям, прохождение через шлюзы, переход на базовый порт (в смысле поддержания возможности своевременного, т.е. по объявленному расписанию, прибытия в базовый порт и начала следующего рейса), продление стоянки в базовом порту вследствие ожидания смены экипажа и т.п. Если добавочное время на один рейс достаточно велико, то следует рассмотреть сумму 2-х (или более) рейсов. В таком случае либо значение суммы окажется кратным числу 7, либо потребуется весьма малое дополнительное время. Принцип суммирования рейсов в «цикл», обеспечивающий постоянно чередующиеся дни заходов в порты при минимальном использовании ресурсов времени, а следовательно, флота, был предложен В.В. Шутенко [1]. Этот же подход может быть применен при составлении расписаний для системы «срочных» линий, базирующихся на 1 порт и использующих однотипные суда.
Сокращение расходов на оплату стивидорных работ при составлении расписания основывается на исключении из временного регламента рейса моментов захода в порты, соответствующих наиболее высоким расценкам за перегрузочные операции. К неблагоприятным моментам могут быть отнесены не только выходные и праздничные дни, но и часы сверхурочного времени (овертайма) в течение суток. В разных портах условия оплаты существенно отличаются в следующих аспектах:
какой именно день (дни) недели считаются выходным;
в какой час начинается рабочее время (каждая смена)
действует или нет система надбавок сверх ставок за рабочее время;
какое время суток считается овертаймом;
как начисляются надбавки: за каждый час овертайма; за весь период овертайма в целом; одинаковы ли надбавки в будни и праздники.
Составление рационального расписания базируется на расчете суммы издержек на стивидорные работы за рейс по всем портам захода применительно к обычаям каждого из них. Расчет расписания, отправляясь от начала рейса в базовом порту и далее по ротации на основе временных нормативов, определенных в соответствии с изложенным выше, включает даты (и часы) прибытия под погрузку (выгрузку) в порты (по местному времени). При расчете выявляется величина отклонения от нормативного регламента, что неизбежно, поскольку моменты прибытия в порты должны быть приурочены к моментам начала рабочих смен. Упомянутое отклонение (со знаком «плюс» или «минус») находится в пределах ресурса времени, отнесенного на продолжительность перехода на базовый порт. Приближение отклонения к граничному значению рейса указывает на возможность (пусть малую) опоздания судна в базовый порт. Таким образом, расчетный вариант расписания характеризуется 2-мя критериями – устойчивостью выполнения временного регламента и общей за рейс суммой издержек на оплату стивидорных работ (или только «экстрастивидорных», т.е. за сверхурочное время).
Установление наиболее выгодного (в смысле издержек) расписания может быть реализовано методом комбинаторного перебора различных вариантов. Количество вариантов связано с моментами начала рабочих смен в базовом порту в каждый день недели. Так, например, если с понедельника по пятницу в порту имеет место 3-х сменный режим работы, а в субботу и воскресенье 4-х сменный, то количество вариантов составит 3 х 5 + 4 х 2 = 23.
Замечание:
Построение доверительных интервалов для элементов рейса целесообразно на стадии совершенствования имеющегося действующего расписания.
В условиях составления расписания для вновь открывающейся линии при расчете временного регламента рейса представляется возможным учитывать рекомендации, приведенные выше, относительно продолжительности цикла и распределения ресурсов времени.