Е) Умисне руйнування рейкового шляху й шляхових споруджень
Особливістю планування розслідування в цих випадках, як і при накладенні на шлях сторонніх предметів, є те, що порушення кримінальної справи не передує службове розслідування. Підкреслюючи умисний характер цього злочину, не слід, однак, виключати, що в результаті технічних дефектів і відсутності належного нагляду за станом рейкового шляху, можливо, наприклад, само розкручування гайок на болтах, що скріплюють рейкові ланки, і вплив інших випадкових причин.
Оскільки умисний характер руйнування очевидний, розслідування починається з перевірки версій про час і знаряддя руйнування. Час руйнування, як і в попередній ситуації, визначається в межах між моментом виявлення зруйнованої ділянки шляху і часом проходження по ньому останнього поїзда. Про знаряддя руйнування спочатку висуваються зазвичай дві типові версії: а) руйнування шляху вироблено із застосуванням залізничних інструментів суворої звітності (костильна лапа, гайковий ключ і ін.); б) руйнування вироблено за допомогою інших знарядь.
Використовуючи результати перевірки зазначених версій, можна висунути обґрунтовані версії про винуватця. Передбачається, що винуватцем руйнування може бути той чи інший працівник служби колії, зокрема, особа, яка має доступ до інструментів суворої звітності, або стороння особа, викрав ці інструменти або яка скористалася іншими знаряддями руйнування. Для перевірки версій про час, знаряддях і винуватця руйнування необхідно в першу чергу оглянути місце руйнування, виявлені речові докази (болти, гайки, рейкові накладки, вийняті з шпал милиці, знаряддя руйнування і ін.) І місце зберігання залізничних інструментів суворої звітності. Слід також в невідкладному порядку допитати в якості свідків очевидців злочину, осіб які виявили місце руйнування, ремонтників та ін. Провести обшук в квартирі підозрюваного, оглянути його, пред'явити для впізнання і допитати.
Проводяться також слідчі експерименти з метою визначення часу, необхідного для того, щоб зробити дане руйнування, визначення можливості здійснити це руйнування однією особою і перевірки видимості в певних умовах на місці руйнування. У разі виявлення знаряддя руйнування, вийнятих з шпал милиць, гайок, болтів і накладок, слідів ніг і рук злочинця, а також часток маслянистих речовин на його тілі та одязі, призначається відповідно трасологічна, дактилоскопічна та хімічна експертизи.
4.2.2 Огляд місця події
На місці аварії чи катастрофи в першу чергу повинні бути оглянуті предмети, які швидко втрачають свої первинні властивості або можуть бути навмисне видозмінені (гальмівні колодки для визначення ступеня їх нагрівання, стоп-крани і кінцеві крани гальмівної системи, прилади керування локомотива та ін.). У разі руйнування шляху і сходу рухомого складу спочатку оглядається верхня будова зруйнованого шляху, пошкоджені вагони та локомотив, потім інші одиниці рухомого складу і другий шлях. Огляд починається з тих ділянок, звідки ведуться роботи по відновленню руху поїздів. Відзначаються послідовність розташування в складі поїзда вагонів і цистерн, габарити знаходиться на відкритих платформах вантажу, стан його кріплення і інші ознаки, що характеризують правильність формування поїзда і навантаження вантажу на платформи.
При огляді ділянки шляху фіксуються:
1) стан рейок, скріплень, шпал, баласту, земляного полотна та дорожніх споруд;
2) розширення або звуження шляху, перекоси, кути, викрадення або викиди шляху, відхилення за рівнем і інші дефекти, що можуть бути причиною аварії;
3) виявлені на шляху сторонні предмети, частини вантажу, деталі гальмівної системи вагонів та локомотива, можливо впали на шлях і стали причиною аварії;
4) профіль, план шляху і видимість дорожніх сигналів.
Необхідно провести огляд і заміри шляху для встановлення відхилень від норми за шаблоном і рівнем на відстані не менше 500 метрів в обидві сторони від місця аварії.
При огляді рейок фіксуються їх тип, маркування, величина температурних зазорів в стиках, кількість і стан скріплень, конструкція накладок, щільність прилягання підошви рейки до підкладок, ступінь бічного і вертикального зносу рейок, дефекти (злами, тріщини, вибоїни і ін.).
Огляд шпал передбачає виявлення їх кількості на ділянці катастрофи і придатності до експлуатації. Відзначається відстань між шпалами, наявність тріснутих, гнилих, отрясенних і осіли шпал, ступінь їх зношеності, а також міцно вони тримають милиці.
Відносно баласту і земельного полотна в протоколі огляду вказується товщина і склад баластного шару, наявність осідань, безодень, зсувів, розрідження і так званих баластних корит.
Огляд локомотива і вагонів проводиться з метою визначення стану ходових частин, приладів управління, гальмівної системи, сигналізації, зчіпних, тягових і ударних приладів. В першу чергу звичайно оглядаються вагони, першими зійшли з рейок, а потім локомотив і решта рухомого складу. Фіксується розташування локомотива і вагонів, зазначається, які вагони зійшли з рейок, де знаходилося місце сходу, яку відстань вони пройшли по шпалах і баласту, який стан колісних пар вагонів, що зійшли (знаходяться всередині колії або зовні) і які частини рухомого складу відсутні. У разі сходу вагонів хвостової або середній частині поїзда необхідно ретельно оглядати і вагони головної частини поїзда. Тому що несправність того чи іншого головного вагона могла викликати пошкодження шляху або падіння на шлях вантажу або деталей рухомого складу без сходу з рейок самого несправного вагона.
При огляді ходових частин встановлюються їх точні розміри, стан осей, підшипників, спиць, кронштейнів, букс, буксових рам і ресор. Відзначається наявність вибоїн і знос гребеня бандажа із зазначенням їх форми і розмірів.
Огляд гальмівної системи має на меті з'ясувати, чи застосовувалося гальмування в аварійній обстановці, які його результати, чи могла локомотивна і кондукторська бригади своєчасним включенням гальм запобігти катастрофі і які причини недостатнього гальмівного ефекту. Звертає увагу на стан гальмівних колодок, ступінь їх нагретости, стан автогальмових рукавів і їх з'єднань, кількість і стан стоп-кранів в вагонах, показання манометра і його справність, стан РКМ, стан насоса, що подає повітря в автогальмову магістраль, наявність вологи в головних повітряних резервуарах, положення кранів автогальмового магістралі. Слід мати на увазі, що іноді кінцеві крани перекривають вже після краху, щоб ухилитися від відповідальності за несвоєчасну зупинку поїзда. При огляді гальмівної системи має бути здійснене, коли є можливість, випробування гальм з фіксацією показань манометра.
При огляді приладів управління локомотива фіксується положення рукоятки крана машиніста, контролера і реверсу, відзначається, чи справно діють прилади, не мають яких-небудь дефектів.
Шляхом огляду системи поїзної сигналізації і автостопу вивчається стан світлових сигналів потяги, їх розташування і видимість, справність звукової сигналізації, стан прожектора локомотива, дальність його освітлення, справність автостопу.
Завданням огляду пристроїв СЦБ і зв'язку є перевірка їх технічного стану і правильності використання при русі поїздів, потерпілих крах. Фіксуються система залежності стрілок і сигналів на даній секції, стан блок-апарату, пульта централізації, табло, стан і положення вхідних, вихідних та відповідного прохідного світлофора в районі катастрофи, видимість сигналів з певних точок, відстань від вхідного (прохідного) сигналу до місця катастрофи , стан живильних ліній СЦБ і зв'язку. У необхідних випадках проводиться випробування пристроїв СЦБ і зв'язку.
4.2.3 Огляд документів
Аварії і аварії часто супроводжуються руйнуваннями рухомого складу, колії та інших споруд. Нерідко знищуються речові докази, втрачаються ознаки, що свідчать про причини і обставини події. Відомості про втрачені ознаках можуть зберігатися в різних залізничних документах, які набувають особливого значення при розслідуванні транспортних подій.
Успішному використанню документів при розслідуванні катастроф сприяє те, що функціонування залізничного транспорту, діяльність його служб і стан технічних засобів знаходить відображення у відомчих інструкціях, правилах технічної експлуатації та інших документах встановленої форми, які допомагають відновити обстановку, що передувала краху. Такими документами є:
- Акт і інші матеріали службового розслідування катастрофи (аварії) в оригіналах;
- Технічно-розпорядчий акт станції (роздільного пункту);
- Журнал і розклад руху поїздів;
- Графік виконаного руху поїздів;
- Книги письмових дозволів головному кондуктору поїзда;
- Журнали поїзних телефонограм:
- Книга вказівок ревізора з безпеки руху про стан і ремонті колії, вагонів, локомотивів, пристроїв СЦБ і зв'язку;
- Акти і доповідні записки ревізорів про виявлені при інспектуванні дефектах, які загрожують безпеці руху;
- Книги з записами про ремонт локомотива;
- Книги зауважень машиністів (ведуться в локомотивному депо);
- Журнал огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ та зв'язку;
- Книги письмових попереджень про несправність колії, засобів СЦБ і зв'язку, підвісної контактної мережі та інших пристроїв;
- Акти перевірок і доповідні записки посадових осіб щодо виявлених недоліків у організації руху поїздів, роботі локомотивного і вагонного депо та інших служб;
- Письмові пояснення посадових осіб, що мають відношення до тієї ділянки дороги, де сталася аварія або аварія;
- Довідки про включених в поїздах автогальмах;
- Документи, які стосуються формуванню поїзда, розподілу в поїзді і вагонах вантажу, його габаритах і вазі;
- Акт про усунення пошкоджень, зробленому відновлювальних поїздом;
- Викопіювання з поздовжнього профілю і горизонтального плану станції або ділянки шляху з нанесеними на них пристроями, що забезпечують безпеку руху поїздів;
- Інші документи, що характеризують стан залізничної техніки і діяльність транспортних служб на ділянці катастрофи.
4.2.4 Слідчий експеримент
Слідчі експерименти проводяться для перевірки можливості здійснення тих чи інших дій в певних умовах, визначення правильності взаємодії внутристанционной зв'язку зі стрілочними переводами, шляховий сигналізації з блок-апаратом при підготовці маршруту, для дослідної перевірки дії стоп-крана, гальмівної системи на даній ділянці шляху, локомотивної і шляховий сигналізації, системи управління локомотивом і т. д.
При проведенні слідчих експериментів в них беруть участь відповідні фахівці залізничного транспорту. Якщо для вирішення зазначених питань потрібні спеціальні пізнання, проводиться не слідчий експеримент, а експертиза.
Експертиза
Характерною для справ про залізничних катастрофах є технічна експертиза в різних її різновидах.
Предметом судово-технічної експертизи є найчастіше питання про причину катастрофи (аварії). Він може бути поставлений перед експертизою в загальній формі (про причину катастрофи, сходу поїзда або зіткнення рухомого складу), а при наявності необхідних даних це питання доцільно сформулювати в конкретній формі: чи є крах (аварія) наслідком тієї чи іншої несправності колії, стрілочного переводу, пристроїв СЦБ і зв'язку, неправильного формування поїзда, несправності ходових частин локомотива або вагонів і т. д. Судово-технічна експертиза вирішує питання про технічний стан колії та рухомого складу, засобів СЦБ і зв'язку, енергопостачання та інших пристроїв. А також, які несправності виявлені в цих пристроях, чому вони виникли, як і ступінь їх небезпеки для руху поїздів, чи могли вони бути причиною аварії і викликати наслідки, що наступили. Крім того, можуть бути поставлені питання: чи правильно було складено технічно-розпорядчий акт станції, організовано рух поїздів на даній ділянці або маневрова робота на даній станції; чи відповідали дії тієї чи іншої особи (машиніста, поїзного диспетчера та ін.) ПТЕ; які правила безпеки руху та експлуатації транспорту були порушені; не могли ці порушення стати причиною події. Експертиза дозволяє також багато інших питань технічного порядку.
Судово-хімічна експертиза, що призначається для дослідження палива, паливно-мастильних матеріалів, фарб і різних рідин, визначає хімічний склад речовин і їх групову приналежність.
Для відповіді на питання про якість і структуру металу тих чи інших деталей (рейки, зламаною осі вагона та ін.), а також для визначення однорідності або неоднорідності металу призначається металографічна експертиза.
При наявності людських жертв і потерпілих проводиться також судово-медична експертиза, основним завданням якої є вирішення питання про причини і часу настання смерті, а також виявлення на трупі тілесних ушкоджень, не пов'язаних з катастрофою і заподіяних, можливо, до того, як воно сталося. Судово-медичний огляд потерпілих проводиться також з метою визначення характеру тяжкості тілесних ушкоджень. Правильне рішення цього питання має значення не тільки в плані вивчення обставин події, а й вирішення питання про цивільний позов. Судово-медична експертиза підозрюваного (зі складу локомотивної бригади) проводиться з метою виявлення ознак алкогольного сп'яніння.
Судово-ергономічна експертиза використовується для встановлення факту, що причиною винності людини стали ергономічне недосконалість технічних засобів: розташування контрольно-вимірювальних приладів, незручність зчитування інформації, великий обсяг інформації, колір і форма складових технічно коштів.
Можуть призначатись також трасологічна, дактилоскопічна та хімічна експертизи.
4.2.6 Опитування свідків і потерпілих
Свідками транспортних пригод можуть бути працівник залізничного транспорту, пасажири і інші особи, які спостерігали окремий обставини події. При розслідуванні таких подій, як сходи рухомого складу, зіткнення поїздів, наїзди на сторонні предмети, слід орієнтуватися, перш за все, на залізничників, так як вони, маючи відповідні професійні знання і досвід, здатні повніше і точніше охарактеризувати окремі обставини, пов'язані з роботою транспорту , станом рухомого складу, колійного господарства і організацією руху поїздів.
При опитуванні свідків і потерпілих з числа пасажирів необхідно враховувати їх психічний стан в момент події, несподіванка і швидкоплинність події. Умови роботи залізничного транспорту і необхідність якнайшвидшого відновлення перерваного руху поїздів зобов'язує проводити опитування і допит цих свідків у невідкладному порядку, безпосередньо на місці події, щоб не виникли потім труднощі їх пошуку.
При опитуванні учасників ліквідації наслідків аварії (працівників відбудовних поїздів, ремонтної бригади та ін.) Виявляється первісна обстановка на місці події. Фіксуються всі зміни, які були внесені в неї до прибуття слідчого в результаті відбудовних робіт. Звертається увага на те, які речові докази, де і в якому стані були виявлені під час ліквідації наслідків аварії.
Допит підозрюваних з числа працівників залізничного транспорту здійснюється, перш за все, з питань, що стосуються його службових обов'язків, причетності до події, рівня технічної підготовки, стану здоров'я, графіка роботи, часу відпочинку перед початком зміни, а також поведінки і конкретних його дій в момент аварії . З'ясування цих питань часом позбавляє підозрюваного (обвинуваченого) підстав посилатися на свою недостатню кваліфікацію, хворобливий стан і т. П. У випадках умисного порушення правил безпеки руху. Підозрюваний з числа поїзної бригади докладно допитується про швидкість руху поїзда, світлових і звукових сигналах, які він чув або бачив, про заходи щодо приведення в дію гальмівної системи і інших пристроїв, що забезпечують безпечний рух поїзда. Для отримання від обвинуваченого (підозрюваного) правдивих показань слідчий використовує результати огляду місця події, документи, свідчення свідків і потерпілих, висновки експертиз тощо.
4.3. Відбудовні поїзди
Відбудовний поїзд - поїзд спеціального формування, призначений для ліквідації наслідків сходів і зіткнень рухомого складу, відновлення колії та контактної мережі залізниць при стихійних лихах, аваріях, а також для надання першої допомоги постраждалим.
Відбудовний поїзд оснащується вантажопідйомними кранами і пристосуваннями, гідравлічними домкратами, тягачами з лебідками, тракторами, бульдозерами. У відбудовному поїзді є електростанції, прожекторні установки, автомобілі, протипожежне обладнання, машини для зварювання та різання металу, засоби зв'язку, а також запаси матеріалів (рейки, шпали). До складу відбудовного поїзда входять:
• вагон-комора з інструментом і матеріалами
• платформи з матеріалами і обладнанням
• вагон-електростанція
• санітарний вагон
• вагон з харчоблоком
Відновлювальний поїзд повинен перебувати в постійній готовності до роботи.
Фото _Трактор ДЭТ-250 на платформі відбудовного поїзда
Фото_ Відбудовний поїзд на місці постійної дислокації
Приблизний список працівників відбудовних поїздів:
• Начальник відбудовного поїзда
• Заступник начальника відбудовного поїзда
• Майстер под'йомного обладнання
• Майстер по гідропневматиці
• Машиніст крану
• Помічник машиніста крана
• Машиніст бульдозера, тракторист, механік-водій тягача
• Машиніст пересувних електростанцій
• Електрогазозварник
• Електрогазорезчік
• Акумуляторщик
• Слюсар з ремонту електроустаткування
• Стропальник
• Провідник вагона спеціального технічного призначення
• Водій автомобіля
• Машиніст-інструктор по кранах
4.3.1 Зарубіжний досвід аварійно-відновлювальних робіт
Велике значення для підвищення ефективності виробництва аварійно-відновлювальних робіт на залізницях має вивчення досвіду організації і технічної оснащеності аварійно-відновлювальних служб за кордоном. Якщо в нашій країні ліквідація залізничних транспортних пригод в основному здійснюється відновними поїздами, то за кордоном в більшості випадків це завдання вирішують аварійно-відновлювальні летючки і автомобілі, які здатні пересуватися як по рейках, так і по шосейних дорогах. Для ліквідації тяжких наслідків, що виникають при аваріях і катастрофах рухомого складу, який при цьому захаращує шлях, за кордоном застосовують відбудовні поїзди та служби Цивільної оборони.
У багатьох країнах створені спеціальні аварійно-відновлювальні засоби для роботи в тунелях і ліквідації аварійних ситуацій з небезпечними вантажами.
4.4. Протипожежний поїзд
Пожежний поїзд - поїзд, призначений для гасіння пожеж в безпосередній близькості від залізничних колій, рухомому складі та на об'єктах, розташованих поблизу смуги відведення, а також для надання допомоги при аваріях, катастрофах, лісових пожежах, повені та інші стихійні лиха.
Фото _ Протипожежний поїзд на місці дислокації
Пожежні поїзди в залежності від тактико-технічних характеристик поділяються на:
• першої категорії (спеціалізований)
• другої категорії
Поїзд другої категорії формується з:
- вагона для розміщення особового складу, насосних установок, електростанції, пожежного інвентарю та запасу спеціальних засобів пожежогасіння
- двох-трьох цистерн з запасом води
У спеціалізований поїзд входить додатково:
- критий вантажний вагон для розміщення обладнання і матеріалів, необхідних для ліквідації аварійних ситуацій на залізниці і перекачування перевозяться рідин з несправних цистерн
- цистерна-приймач для збору аварійної рідини при ліквідації аварійних ситуацій (в комплектації окремих поїздів)
Протипожежний поїзд оснащується засобами зв'язку, джерелами електричної енергії
Фото _ Протипожежний поїзд у русі
Пункти стоянки пожежних поїздів і ділянки обслуговування встановлюються керівництвом залізниць. Дислокуються пожежні поїзди на великих станціях (вантажних, сортувальних, пасажирських і дільничних), де є робочий парк локомотивів. Шляхи для стоянки пожежного поїзда відводяться поблизу основних виробництв, об'єктів, каральних приміщень, стрілецьких та стрілецько-пожежних команд і повинні мати двосторонній вихід. Постановка іншого рухомого складу на ці шляхи (крім відбудовних поїздів) не допускається. Для пересування пожежного поїзда зазвичай подаються тепловози. Пожежні поїзди знаходяться в стані постійної готовності до проходження на перегін з максимальною швидкістю і формуються відповідно до затвердженого табелем.
Вагони пожежного поїзда фарбуються в червоний колір з білими смугами.
Особливу небезпеку для пасажирів становлять пожежі в вагонах. Пожежа в пасажирському вагоні дуже швидко поширюється по внутрішній обробці, порожнечам конструкції і вентиляції. Він може охопити один вагон за іншим. Особливо швидко це відбувається під час руху поїзда, коли протягом 15-20 хвилин вагон повністю вигорає. Температура в палаючому вагоні становить близько 950 ° С. Час евакуації пасажирів повинно бути не більше 2 хвилин. Пожежа на тепловозах ускладнюється наявністю великої кількості палива (5-6 т) і мастильних матеріалів (1,5-2 т).
4.4.1 Протипожежний потенціал на Україні.
На 2014 рік залізниці України оперують 66 пожежними поїздами: на Південно-Західній залізниці їх 15, Львівській залізниці - 13, на Донецькій і Придніпровській залізницях - по 10, на Одеській та Південній ж / д - по 9.
За своїми технічними характеристиками, зокрема запасу води, один пожежний поїзд відповідає 60-80 пожежним автомобілям. Зокрема, він має:
- вагоно - насосну станцію, де розміщуються дві пожежні мотопомпи МП-1600 (продуктивність подачі води - 1600 л / хв., Дальність подачі води - 600 м),
- переносну мотопомпу МП-800 (продуктивність подачі води - 800 л / хв.), Електрогенератор потужністю 4-8 кВт.
- пожежні рукави загальною довжиною не менше 1000 м,
- піноутворювач - не менше 5000 кг,
- бензин - не менше 500 кг,
- інше пожежно-технічне обладнання (генератори піни, пожежні стволи, гайки, сходи і т. П.),
- засоби захисту (спецодяг пожежників, ізолюючі і фільтруючі протигази і т. П.),
- засоби зв'язку (стаціонарні і портативні радіостанції).
Також пожежний поїзд має дві цистерни-водосховища, кожна з яких місткістю 50-65 тон. На літній пожежонебезпечний період до складу пожежного поїзда включена додаткова цистерна, тобто, загальний запас води в кожному поїзді на даний момент становить 190-210 тон. Цистерни постійно заправлені.
Медицина катастроф
Медицина катастроф - галузь медицини, завданням якої є організація надання медичної допомоги (аж до спеціалізованої) постраждалим в надзвичайних ситуаціях. У подібних умовах часто складається ситуація «один лікар - безліч хворих», на відміну від решти медицини, де звичайною є практика «один лікар - один хворий».
Комітет ВООЗ з проблем сучасного суспільства запропонував таку класифікацію катастроф:
1. метеорологічні - урагани, смерчі, циклони (тайфуни), бурани, морози, надзвичайна спека, посуха та ін. .;
2. Топологічні - повені, цунамі, снігові обвали, зсуви, селі;
3. Теллурічні і тектонічні - землетруси, виверження вулканів, ін. .;
4. Аварії - вихід з ладу технічних споруд (гребель, тунелів, будівель, шахт), корабельної аварії, катастрофи поїздів, забруднення води системах водопостачання і водоймах та ін.
Перші три групи катастроф є природними (стихійні лиха), 4-я - антропогеннимі.
Прогнозування і попередження катастроф, а також ліквідація їх наслідків є однією вістря світових проблем. Так, в 70-80-х рр. катастрофи стали причиною загибелі 3 млн. чоловік, кількість постраждалих склало близько 800 млн. чоловік, а загальна вартість збитків оцінюється в 100 млрд. доларів. В середньому щотижня в світі реєструється одна катастрофа, в ліквідації наслідків якої беруть участь міжнародні сили. На проведення рятувальних робіт щорічно витрачається понад 1млрд. доларів.
Бурхливий індустріальний розвиток, відсутність належної стійкості і надійності в роботі техніки, відставання в розробці засобів запобігання помилок при поводженні з технічними засобами є основними причинами зростання кількості і масштабів антропогенних катастроф. Виникнення деяких з них внаслідок перетворюючої діяльності людини розглядається в якості нового чиннику катастроф.
Урбанізація сприяє концентрації на відносно невеликих площах значної кількості людей і потужних виробничих комплексів, запасів хімічних і горючих матеріалів, енергоресурсів. При раптовому виникненні природних і антропогенних катастроф вразливість міських жителів і чисельність постраждалих серед них різко підвищуються. В результаті стихійного лиха і аварій страждає вся інфраструктура суспільства, система управління силами і засобами по ліквідації наслідків, стає реальним зростання захворюваності і виникнення великих епідемій інфекційних хвороб.
Тому очевидна крайня необхідність наукових розробок з прогнозування і попередження стихійних лих, великих аварій і вивчення міжнародного досвіду з ліквідації їх наслідків.
3.5.1 Засоби медицини катастроф
Палата сортувально-евакуаційного відділення медичного підрозділу спеціального призначення
Фото. Автівка на десантуємій платформі
Фото. Капсула для десантування медичного персоналу з 300 кг вантажу на воду й землю
Во времена СССР критерием ЧС техногенного и природного характера считалось 10-15 пострадавших, 20 заболевших неизвестной болезнью или смертность, в 3 раза выше статистической. В США, если к месту происшествия отправляется более трех автомобилей скорой помощи, силы мобилизационного резерва уже приводятся в действие. Готовы ли украинские медики и силовики защитить нас от последствий природных катаклизмов и техногенных аварий?
В настоящее время практически все светила мировой экстремальной медицины признают, что основы медицины катастроф были заложены еще в середине ХIХ века хирургом Николаем Пироговым. Он не только первым в медицинской практике применил эфир для наркоза и гипсовую повязку для лечения переломов. Во время Крымской войны Пирогов изобрел принцип сортировки раненых, который лег в основу военной медицины. В 60-е годы ХХ века, после войны во Вьетнаме, этот же принцип американские медики распространили на область всей экстремальной медицины.
Как правило, после природных катаклизмов и техногенных аварий на месте происшествия скапливаются слишком много пострадавших, и врачей на всех не хватает. Поэтому в первую очередь медики вынуждены оказывать помощь "не тому, кто громче кричит", а тем, кто больше всех в ней нуждается.