Системадвохрівнів(Qз,Qmax ).
На рис. 10.4 наведена графічна інтерпретація моделі двох рівнів
(Qз,Qmax ).
В системі двох рівнів (Qз,Qmax ), яку часто в зарубіжній літературі називають «системою (s,S)», рівень запасу перевіряється тільки наприкінці кожного постійного проміжку часу між суміжними замовленнями, але саме замовлення виконується лише в тому випадку, якщо рівень запасу дорівнює або нижче деякого заданого рівня Qз .
| s |
| Q |
| з |
| = |
| S |
| Q |
| = |
| max |
| з |
| q |
| n |
| q |
| з |
| q |
| n |
| q |
| сз |
| з |
| n |
| з |
| t |
| з |
| t |
| Q |
| t |
| сз |
| сз |
| з |
| n |
Рис. 10.4 - Модель з двома встановленими рівнями без постійної періодичності замовлення - система (s, S)
Розмір замовлення визначається як різниця між максимальним і фактичним рівнем запасу в точці замовлення, тобто qз = Qmax Qфакт .
У системі (Qз,Qmax ) необхідно заздалегідь визначити параметри Qз,Qmax й tсз, які є постійними.
Розмір замовлення qз - змінна величина.
2.Модельізпостійнимрозміромзамовлення(двохбункернасистема)
Модель передбачає поповнення запасу щораз на ту саму фіксовану величину, причому замовлення на неї провадиться в момент, коли наявність запасу на складі знижується до певного заданого рівня.При нерівномірному (випадковому) попиті моменти замовлень виникають через нерівні проміжки часу - рис.
10.5.
| II |
| Q |
| I |
| Q |
| з |
| q |
| n |
| q |
| з |
| q |
| n |
| q |
| з |
| n |
| з |
| t |
| з |
| t |
| Q |
| з |
| n |
| I- |
| й |
| бункер |
| II- |
| й |
| бункер |
| з |
| q |
| n |
| q |
| з |
| n |
| з |
| t |
| t |
Рис. 10.5 – Графік поповнення й витрачання запасу у двохбункерній системі з постійним розміром замовлення
Запас умовно розділений на два бункери Q1,Q11.
З першого бункера від рівня Q1 +Q11 запас витрачається для задоволення потреб протягом періоду між останньою поставкою й моментом замовлення tз .
Із другого бункера запас (Q11) витрачається від моменту замовлення до моменту чергової поставки, тобто за час виконання замовлення зп , що є постійною величиною (зп = сonst).
Запас другого бункера повинен бути достатнім для задоволення попиту за час виконання замовлення й може включати (якщо буде потреба) страховий запас.
У такій системі необхідно визначити, якими повинні бути параметри qз й розмір запасу другого бункера. При цьому розмір замовлення може бути знайдений за формулою Вільсона.
Для двохбункерної системи величини Q11 й qз(qп) — постійні.
Така система поповнення запасів може застосовуватися в тому випадку, якщо ведеться регулярний (щоденний) контроль рівня запасів на складі і є можливість замовляти й отримувати поставки в будь-який час, а також відносно точно має бути встановлена потреба в продукції на час виконання замовлення.
3. Модельізпостійноюперіодичністюзамовлення
Замовлення повторюється через рівні проміжки часу (рис. 10.6).
| max |
| Q |
| з |
| q |
| n |
| q |
| з |
| q |
| n |
| q |
| сз |
| з |
| t |
| з |
| t |
| Q |
| const |
| з |
| n |
| = |
| з |
| q |
| n |
| q |
| з |
| t |
| t |
| сз |
| сз |
| сз |
| з |
| t |
Рис. 10.6 - Графік поповнення й витрачання запасу в системі з постійною періодичністю
У момент замовлення перевіряється наявність запасу на складі, розмір замовлення дорівнює різниці між фіксованим необхідним (максимальним) запасом і його фактичною наявністю, тобто qз = Qmax Qфакт.
У такому разі qз є змінною величиною.
Величини Qmax і tсз є постійними.
Застосування цієї моделі доцільне при встановленні регулярних термінів поставки й можливості запасати продукцію в будь-якій кількості.
Перевагою системиє те, що при ній не потрібно вести регулярний (щоденний) облік наявності запасів на складі, а лише до моменту, коли підходить час замовлення. Це скорочує трудомісткість обліку.
4. Модельізустановленоюперіодичністюпоповненнязапасудопостійногорівня
Ця модель поєднує принципи керування запасами для двох попередніх систем. Графічно цей випадок зображений на рис. 10.7.
Замовлення робиться через рівні проміжки часу, однак у тому випадку, якщо фактичний залишок на складі знизиться до рівня другого бункера, тобто стане дорівнює Q11, то виконується позачергове замовлення.
| max |
| Q |
| з |
| q |
| n |
| q |
| з |
| q |
| n |
| q |
| сз |
| з |
| t |
| з |
| t |
| Q |
| з |
| q |
| з |
| t |
| t |
| сз |
| сз |
| сз |
| з |
| t |
| II |
| з |
| Q |
| Q |
| = |
| n |
| q |
| з |
| q |
Рис. 10.7 - Графік поповнення й витрати запасу в системі з установленою періодичністю поповнення запасу до постійного рівня
Розмір замовлення дорівнює різниці між максимальним замовленням і фактичною наявністю запасу на момент замовлення, тобто qз = Qmax Qфакт або між максимальним запасом і запасом у точці замовлення, тобто qз = Qmax Qз .
Керуючими параметрами, які тут потрібно визначити, є період між двомасуміжними замовленнями й максимальний розмір запасу. Всі ці параметри будуть постійними, а обсяг замовлення - змінною величиною.
Застосування системи доцільно при значних змінах у потребі МР, ГП (коливаннях витрати) і необхідності виключити можливість їхньої недостачі до настання строку чергової поставки. Реалізація цієї моделі вимагає оперативного (щоденного) контролю наявності запасів на складі.
Звичайно із загального числа найменувань найбільша вартість запасу (або основна частка витрат на керування ними) припадає на відносно невелику їхнюкількість.
Це пов'язане із широко розповсюдженим у природі явищем, що вперше відкрив і теоретично обґрунтував В. Парето. Закон Парето (1897р.), відомий у логістиці як правило «80-20», стверджує, що в переважній більшості випадків обмежене число елементів (20%) явища на 80% обумовлює його виникнення. На рис. 10.8 наведена ілюстрація закону В. Парето «80-20» стосовно логістичного менеджменту продажів ГП.
Графік «80-20» (рис. 10.8) відображає зміну питомої ваги обсягу продажів (S) певних асортиментів ГП, що показує, що приблизно 20% найменувань продукції (В) визначають 80% обсягу продажів усього асортименту.
Найкрупніший фахівець у галузі TQM Дж. Юран так інтерпретував правило «80-20» стосовно логістики:
1) 20 % промислових компаній випускають 80% загального обсягу про-
дукції;
2) 20 % компонентів товару визначають 80% його вартості;
3) за 20% робочого часу виробляється 80% щоденного обсягу продукції;
4) 20 % позицій номенклатури збережених на складі запасів ГП визначають 80% пов'язаних із запасами витрат.
| Частка |
| асортименту |
| , % |
| Обсяг |
| продажу |
| , |
| % |
Рис. 10.8 - Ілюстрація правила «80-20»
На законі Парето «80-20» грунтується широко розповсюджений у логістичному менеджменті метод контролю й керування багатономенклатурними запасами — методABC.
Суть методу ABC полягає в тому, що вся номенклатура МР (ГП) розташовується в порядку убування сумарної вартості всіх позицій номенклатури одного найменування на складі – рис. 10.9.
Основна увага під час контролю, нормування й керування запасами повинна бути приділена групі А, що при своїй нечисленності становить значну частину вартості збережених запасів.
| …10% |
| А |
| Обсяг |
| продажу |
| , |
| % |
| …20% |
| … |
| % |
| С |
| В |
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 …..………………………….М Номер позиції
номенклатури, %
Рис. 10.9 - Графік, що ілюструє метод ABC
Тема11.ТРАНСПОРТНАЛОГІСТИКА
11.1 Порівняльні логістичні характеристики різних видів транспорту
11.2 Альтернативи транспортування й критерії вибору логістичних посередників
11.1Порівняльнілогістичніхарактеристикирізнихвидівтранспорту
Ключова роль транспортування в логістиці пояснюється не тільки великою питомою вагою транспортних витрат у загальному складі логістичних витрат, але й тим, що без транспортування неможливе саме існування матеріального потоку.
Найчастіше транспортний сервіс, доповнений операціями вантажопереробки, наприклад, на вантажних терміналах, включає переважну більшість логістичних активностей для зовнішніх й інтегрованих ЛС. Тому багато західних транспортно-експедиторських фірм називають себе логістичними фірмами абокомпаніями фізичного розподілу (КФР), відображаючи за формою й, власне кажучи, сучасну практику транспортування вантажів у розвинених країнах.
Роль транспортування настільки велика, що коло питань, які належить до цієї ключової комплексної логістичної активності, виділено у предмет вивчення спеціальної дисципліни — транспортної логістики.
Транспортна логістика — оптимізація транспортних систем, вибір виду й типу транспортних засобів; визначення різноканальних маршрутів доставки; забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу.
З позицій споживача транспортний сервіс повинен забезпечити доставку вантажу (МР, ГП) обумовленої якості в задане місце й час із мінімальними витратами. Тому споживачі транспортних послуг вибирають такі види транспорту й способи транспортування, які забезпечували б найкращу якість логістичногосервісу.
Транспортний сервіс у сучасних умовах містить у собі не тільки власне перевезення вантажів від постачальника споживачеві, але й велику кількість експедиторських, інформаційних і трансакційних операцій, послуг з вантажопереробки, страхування, охорони й т.п.
Транспортування можна визначити як ключову комплексну логістичну активність, пов'язану з переміщенням МР, НВ або ГП певним транспортним засобом у логістичному ланцюзі (каналі, мережі), і що складається, у свою чергу, з комплексних й елементарних активностей, включаючи експедирування, вантажопереробку, упакування, передачу прав власності на вантаж, страхування й т.п.
На рівні логістичного менеджменту фірми керування транспортуваннямскладається з декількох основних етапів.
На рівні логістичного менеджменту фірми керування транспортуваннямскладається з декількох основних етапів:
1) вибір способу транспортування;
2) вибір виду транспорту;
3) вибір транспортного засобу;
4) вибір перевізника й логістичних партнерів по транспортуванню; 5) оптимізація параметрів транспортного процесу.
Існують наступні основні види транспорту:
1) залізничний;
2) морський;
3) внутрішній водний (річковий);
4) автомобільний; 5) повітряний; 6) трубопровідний.
Кожний з видів транспорту має конкретні особливості з погляду логістичного менеджменту, переваги й недоліки, що визначають можливості його використання в ЛС.
Різні види транспорту становлять транспортний комплекс (ТК). ТК утворюють зареєстровані на її території юридичні й фізичні особи.
У табл. 11.1 наведені порівняльні логістичні характеристики різних видів транспорту.
Як компоненти транспортної системи розглядають:
1) шляхи (залізничні, автомобільні дороги, повітряні траси й ін.), 2) термінали,
3) транспортні засоби й тягові засоби.
Для логістичного менеджменту визначальними є деякі технікоексплуатаційні параметри цих компонентів.
Для транспортних засобів такими параметрами є:
1) технічна й експлуатаційна швидкість;
2) габаритні розміри вантажних ємностей і власне транспортних засобів;
3) повна маса, навантаження на осі;
4) потужність двигуна (силових установок);
5) вантажопідйомність і габаритні розміри причепів, напівпричепів, вагонів і т.п.
Таблиця 11.1 - Характеристики видів транспорту
| Вид транспорту | Переваги | Недоліки |
| Залізничний | 1. Висока провізна й пропускна здатність. 2. Незалежність від кліматичних умов, пори року й доби. 3. Висока регулярність перевезень. 4. Відносно низькі тарифи; значні знижки для транзитних відправлень. 5. Висока швидкість доставки вантажів на великі відстані. | 1. Обмежена кількість перевізників. 2. Великі капітальні вкладення у виробничо-технічну базу. 3. Висока матеріалоємність й енергоємність перевезень. 4. Низька доступність до кінцевих точок продажів (споживання). 5. Недостатньо високий рівень збереження вантажу. |
| Морський | 1. Можливість міжконтинентальних перевезень. 2. Низька собівартість перевезень на далекі відстані. 3. Висока провізна й пропускна здатність. 4. Низька капіталоємність перевезень. | 1. Обмеженість перевезень. 2. Низька швидкість доставки (великий час транзиту). 3. Залежність від географічних, навігаційних і погодних умов. 4. Необхідність створення складної портової інфраструктури. |
| Внутрішній водний (річковий) | 1. Високі провізні можливості на глибоководних ріках і водоймах. 2. Низька собівартість перевезень. 3. Низька капіталоємність. | 1. Обмеженість перевезень. 2. Низька швидкість доставки ван тажів. 3. Залежність від нерівномірності глибин рік і водойм, навігаційних умов. 4. Сезонність. 5. Недостатня надійність перевезень і збереження вантажу. |
Продовження табл. 11.1
| Автомобільний | 1. Висока доступність. 2. Можливість доставки вантажу «від дверей до дверей». 3. Висока маневреність, гнучкість, динамічність. 4. Висока швидкість доставки. 5. Можливість використання різних маршрутів і схем доставки. 6. Високе збереження вантажу. 7. Можливість відправлення вантажу маленькими партіями. 8. Широкі можливості вибору найбільш придатного перевізника. | 1. Низька продуктивність. 2. Залежність від погодних і дорожніх умов. 3. Відносно висока собівартість перевезень на великі відстані. 4. Недостатня екологічна чистота. |
| Повітряний | 1. Найвища швидкість доставки вантажу. 2. Висока надійність. 3. Найвище збереження вантажу. 4. Найбільш короткі маршрути перевезень. | 1. Висока собівартість перевезень, найвищі тарифи серед інших видів транспорту. 2. Висока капіталоємність, матеріало- і енергоємність перевезень. 3. Залежність від погодних умов. 4. Недостатня географічна доступність. |
| Трубопровідний | 1. Низька собівартість. 2. Висока продуктивність (пропускна здатність). 3. Високе збереження вантажу. 4. Низька капіталоємність. | 1. Обмеженість видів вантажу (газ, нафтопродукти, емульсії сировинних матеріалів). 2. Недостатня доступність малих обсягів вантажів, що транспортують. |
Для шляхів сполучення:
1) пропускна здатність;
2) ширина проїзної частини (колії), глибина фарватеру; 3) припустиме навантаження на дорожнє полотно.
Для терміналів:
1) корисна складська площа;
2) кількість оборотів (швидкість обігу);
3) продуктивність підйомно-транспортного й складського встаткування й т.д.
11.2Альтернативитранспортуванняйкритеріївиборулогістичнихпосередників
Логістичний менеджмент фірми повинен вирішити питання чи створювати свій парк транспортних засобів або використати найманий транспорт (загального користування або приватний). При виборі альтернативи звичайно виходять із певної системи критеріїв, до яких належать:
1) витрати на створення й експлуатацію власного парку транспортних засобів (оренду, лізинг транспортних засобів);
2) витрати на оплату послуг транспортних, транспортно-експедиційних фірм й інших логістичних посередників у транспортуванні;
3) швидкість (час) транспортування;
4) якість транспортування ( надійність доставки, збереження вантажу й т.ін.).
Створення власного парку транспортних засобів виправдане у випадку отримання значного виграшу в якості, надійності й собівартості перевезень при більших стійких обсягах перевезених вантажів. Як правило, це стосується парку автомобільних транспортних засобів.
У більшості випадків фірми-виробники вдаються до послуг спеціалізованих транспортних фірм.
Логістичні процедури вибору при транспортуванні включають:
1) вибір виду транспортування (іноді називаний у спеціальній літературі способом перевезення або системою доставки вантажів);
2) вибір виду (або декількох видів) транспорту;
3) вибір основних і допоміжних логістичних посередників у транспортуванні.
До основних видів транспортування належать:
1) Унімодальне (одновидове) транспортування здійснюється одним видом транспорту, наприклад, автомобільним.
2) Змішане перевезення вантажів (змішане роздільне перевезення) здійснюється зазвичай двома видами транспорту, наприклад: залізничноавтомобільне, річково-автомобільне, морське-залізничне й т.ін.
3) Комбіноване перевезення відрізняється від змішаного наявністю більш ніж двох видів транспорту.
4) Мультимодальні, інтермодальні й інші - здійснюються одним експедитором (оператором) згідно з єдиним транспортним документом.
Ознаками інтермодального (мультимодального) перевезення є:
1) наявність оператора доставки від початкового до кінцевого пункту логістичного ланцюга (каналу);
2) єдина наскрізна ставка фрахту;
3) єдиний транспортний документ;
4) єдина відповідальність за вантаж і виконання договору перевезення.
Основними принципами функціонування інтермодальних і мультимодальних систем перевезень є наступні:
1) однаковий комерційно-правовий режим;
2) комплексний підхід до розв’язання фінансово-економічних завдань організації перевезень;
3) максимальне використання телекомунікаційних мереж і систем електронного документообігу;
4) єдиний організаційно-технологічний принцип керування перевезеннями й координація дій всіх логістичних посередників, що беруть участь у транспортуванні;
5) кооперація логістичних посередників;
6) комплексний розвиток інфраструктури перевезень різними видами транспорту.
Велике значення в мульти- і інтермодальних перевезеннях має інформаційно-комп'ютерна підтримка транспортного процесу. Ключову роль у транспортуванні відіграють міжнародні телекомунікаційні мережі як комерційні
(CompuServe, America Online, Relcom), так і некомерційні (Internet), супутникові системи зв'язку й навігації для транспортних засобів (Inmarsat-C, GPS й ін.).
До основних критеріїв при виборі способу перевезення й виду транспорту належать:
1) мінімальні витрати на транспортування;
2) заданий час транзиту (доставки вантажу);
3) максимальна надійність і безпека;
4) мінімальні витрати (збиток), пов'язані із запасами на шляху; 5) потужність і доступність виду транспорту; 6) продуктова диференціація.
Час доставки (транзитний час) є також як і витрати пріоритетним показником при альтернативному виборі, тому що визначає сучасні логістичні концепції JIT, QR, DDT й інші, де час відіграє ключову роль.
З погляду пріоритету окремих критеріїв (показників) процедура ранжирування при виборі окремих видів транспорту може бути представлена у формі табл. 11.2.
Центральне місце серед багатьох логістичних процедур прийняття рішень по транспортуванню займає процедура вибору перевізника (або декількохперевізників). Часто ця процедура доручається логістичним менеджером транспортно-експедиційній фірмі, з якою у вантажовласника є давні сталі ділові стосунки.
У тих випадках, коли логістичний менеджер самостійно розв’язує проблему вибору перевізника, він повинен спиратися на певну схему вибору, алгоритм якої схожий на процедуру вибору постачальника.
Таблиця 11.2 - Ранжирування критеріїв при виборі виду транспорту
| Критерій (показник) | Вид транспорту | |||
| залізничний | водний | автомобільний | повітряний | |
| Витрати, пов'язані із транспортуванням | 2—3 | 1—2 | ||
| Час доставки | ||||
| Надійність | ||||
| Потужність | ||||
| Доступність | ||||
| Безпека | ||||
При виборі перевізників часто використаються спеціально розроблені рангові системи показників, одна з яких наведена в табл. 11.3.
Таблиця 11.3 - Ранжирування критеріїв вибору перевізника
| Найменуваннякритерію (показника) | Ранг |
| Надійність часу доставки (транзиту) | |
| Тарифи (витрати) транспортування «від дверей до дверей» | |
| Загальний час транзиту «від дверей до дверей» | |
| Готовність перевізника до переговорів про зміну тарифу | |
| ….... |
Припустимо, що логістичним менеджером як критерії відбору прийняті:
надійність часу доставки (1); тариф на перевезення (2); фінансова стабільність перевізника (5); збереження вантажу (9); відстеження відправлень (12). Обчислення відповідних рейтингів зведене в табл. 11.4.
Таблиця 11.4 - Рейтингова оцінка й вибір перевізника (приклад)
| Фактор | Ранг/ вага | Перевізники | |||||
| I | II | III | |||||
| Оцінка | Рейтинг | Оцінка | Рейтинг | Оцінка | Рейтинг | ||
| Надійність часу доставки | 1/5 | ||||||
| Тариф за перевезення | 2/2,5 | ||||||
| Фінансова стабільність перевізника | 5/1 | ||||||
| Збереження вантажу | 9/0,55 | 14,85 | 9,9 | 9,9 | |||
| Відстеження відправлень | 12/0,42 | 10,08 | 10,08 | 5,04 | |||
| Сумарний рейтинг | 44,93 | 49,98 | 49,94 |
Проблема логістичного вибору перевізників вантажів може вирішуватися за допомогою: методів матриць, вартісної оцінки, абстрактного перевізника, урахування технологічних параметрів, елимінування за параметрами.
Поряд з перевізником основним логістичним посередником у перевезенніє транспортно-експедиційна фірма (або експедитор). За договором транспортної експедиції одна сторона (експедитор) зобов'язується за винагороду й за рахунок іншої сторони (клієнта - відправника вантажу або вантажоодержувача) виконати або організувати виконання певних послуг відповідно до договору експедиції.
Договором транспортної експедиції можуть бути передбачені обов'язки експедитора організувати перевезення вантажу транспортом і за маршрутом, обраними експедитором або клієнтом, обов'язок експедитора укласти від свого імені або від імені клієнта договір (договори) перевезення вантажу, забезпечити відправлення й одержання вантажу, а також інші обов'язки, пов'язані з перевезенням.
Додатковими послугами, що надаються експедитором клієнтові, як правило, є:
1) отримання документів для експорту-імпорту вантажів;
2) виконання митних формальностей;
3) перевірка кількості й стану вантажу;
4) навантаження-розвантаження транспортних засобів;
5) сплата мит, зборів й інших витрат, пов'язаних із транспортуванням;
6) зберігання, складування, сортування, комплектація вантажу; 7) інформаційні послуги, страхування й т.п.
Проблема вибору транспортно-експедиційної фірми вирішується аналогічно вибору перевізника, однак з розширеним переліком показників якості експедиторських послуг. Транспортно-експедиційне обслуговування клієнтури здійснюється в основному для дрібнопартійних, тарно-штучних вантажів, а також контейнерів і пакетів (палетів). Великогабаритні промислові, будівельні вантажі, сировинні матеріали, зернові й т.п. доставляються, як правило, за прямими договорами вантажовласника з перевізником.
Перевезення вантажів, що організується й здійснюється через термінали, називається термінальним перевезенням. Значення цього виду транспортування в сучасних мікро- і макрологістичних системах надзвичайно зросло. Це насамперед визначено інтегруванням на терміналі великої кількості логістичних активностей.
Вантажнимтерміналом називається спеціальний комплекс споруджень, персоналу, технічних і технологічних пристроїв, організаційно взаємопов'язаних і призначених для виконання логістичних операцій, пов'язаних із прийомом, навантаженням-розвантаженням, зберіганням, сортуванням, вантажопереробкою різних партій вантажів, а також комерційно-інформаційним обслуговуванням вантажоодержувачів, перевізників й інших логістичних посередників у мульти-, інтермодальних й інших перевезеннях.
Тема12.СКЛАДСЬКАЛОГІСТИКА
12.1 Функції й завдання складів у логістичній системі
12.3 Логістичний процес на складі
12.1Функціїйзавданняскладівулогістичнійсистемі
Переміщення матеріальних потоків у логістичному ланцюзі не можливе без концентрації в певних місцях необхідні запасів, для зберігання яких призначені відповідні склади.
Сучасний великий склад — це складна технічна споруда, що складається із численних взаємозалежних елементів, має певну структуру й виконує ряд функції по перетворенню матеріальних потоків, а також накопиченню, переробці й розподілу вантажів між споживачами.
Склад повинен розглядатися не ізольовано, а як інтегрована складова частина логістичного ланцюга. Логістичний ланцюг формує основні й технічнівимоги до складської системи, установлює цілі й критерії її оптимального функціонування, диктує умови переробки вантажу.
При створенні складської системи потрібно керуватися наступним основним принципом: лише індивідуальне рішення з урахуванням усіх факторів, щовпливають, може зробити її рентабельною.
Основнепризначенняскладу — концентрація запасів, їхнє зберігання й забезпечення безперебійного й ритмічного виконання замовлень споживачів.
До основних функцій складу можна віднести наступні:
1. Перетворення виробничих асортиментів у споживчий у відповідності з попитом
2. Складування й зберігання.
3. Унітізація й транспортування вантажів.
4. Надання послуг.
1. Перетворення виробничих асортиментів у споживчий у відповідності зпопитом — створення необхідних асортиментів для виконання замовлень клієнтів. Створення потрібних асортиментів на складі сприяє ефективному виконанню замовлень споживачів і здійсненню частіших поставок й у тому обсязі, який потрібний клієнтові (рис. 12.1).
| Сировина |
| А |
| Сировина |
| Б |
| Продавець |
| ресурсу |
| Г |
| Продавець |
| ресурсу |
| В |
| Склад |
| Завод |
| А |
| , |
| Б |
| , |
| В |
| , |
| Г |
| Завод |
| 1, |
| що |
| виробляє |
| продукти |
| А |
| і |
| Б |
| Замовник |
| Х |
| Замовник |
| Y |
| Замовник |
| Z |
| Замовник |
| R |
| Склад |
| Завод |
| 2, |
| що |
| виробляє |
| продукти |
| В |
| і |
| Г |
| Завод |
| 3, |
| що |
| виробляє |
| продукти |
| Д |
| і |
| Е |
| Завод |
| 4, |
| що |
| виробляє |
| продукти |
| Ж |
| і |
| З |
| а |
| ) |
| б |
| ) |
Рис. 12.1 - Створення виробничого й торговельного асортиментів:
а - створення виробничих асортиментів; б - створення торговельних асортиментів
2. Складування й зберігання дозволяє вирівнювати тимчасову різницю між випуском продукції і її споживанням і дає можливість здійснювати безперервне виробництво й постачання на базі створюваних товарних запасів. Зберігання товарів у розподільній системі необхідно також й у зв'язку із сезоннимспоживанням деяких товарів.
3. Унітізація й транспортування вантажів. Багато споживачів замовляє зі складів партії «менше ніж вагон» або «менше ніж трейлер», що значно збільшує витрати, пов'язані з доставкою таких вантажів.
Унітізація - об'єднанняневеликих партій вантажів для декількох клієнтів до повного завантаження транспортного засобу (дозволяє скоротити транспортні витрати).
4. Послуги, надавані складом:
- підготовка товарів для продажу (фасовка продукції, заповнення контейнерів, розпаковування й т.д.);
- перевірка функціонування приладів й устаткування, монтаж;
- надання продукції товарного вигляду, попередня обробка (наприклад, деревини);
- транспортно-експедиційні послуги й т.д.
Проблеми ефективного функціонування складу:
1. Власний склад фірми або склад загального користування.
2. Кількість складів і розміщення складської мережі.
3. Вибір місця розташування складу.
4. Розробка системи складування.
1. Перше питання, що повинно розглядатися фірмою при розв’язанні проблеми забезпечення складською площею, — це володіння складом. Існуютьдві основні альтернативи: придбання складів у власність або використанняскладівзагальногокористування(СЗК).
Критичним фактором економічності складу фірми (власного складу) є стабільно високий обіг.На користь вибору власного складу можна віднести постійний попит з насиченою щільністю ринку збуту на території, що обслуговуєфірма. На власних складах краще підтримуються умови зберігання й контролю продукції.
Складам загального користування варто віддавати перевагу при низькомуобсязі обороту фірми або сезонності збереженого товару. До вибору СЗК прибігають у випадках, коли фірма виходить на новий ринок.
2. Кількість складів і розміщення складської мережі. Поширено два варіанти розміщення складської мережі — централізоване (наявність в основному одного великого складу) і децентралізоване — розосередження ряду складів у різних регіонах збуту. Питання збільшення кількості складів пов'язане зі зміною витрат.
Територіальне розміщення складів й їхня кількість визначаються:
1) потужністю матеріальних потоків й їхньою раціональною організацією,
2) попитом на ринку збуту,
3) розмірами регіону збуту й концентрацією в ньому споживачів, 4) відносним розташуванням постачальників і покупців, 5) особливостями комунікаційних зв'язків і т.д.
Завдання розміщення й формування складської мережі — оптимізаційна оскільки, з одного боку, будівництво нових і покупка діючих складів й їхня експлуатація пов'язані зі значними капіталовкладеннями, а з іншого боку - потрібно забезпечити (поряд з підвищенням рівня обслуговування споживачів) скорочення витрат обігу за рахунок максимального наближення складів до клієнтів.
3. Вибір місця розташування складу. При визначенні складських потужностей необхідно враховувати вимоги, запропоновані до умов і термінів зберігання конкретного виду сировини, матеріалів, готової продукції й т.д. Наприклад, для збереження комплектуючих, незакінченої й готової продукції, вартість яких висока, потрібні спеціальні складські будівлі й споруди, що забезпечують їхнє збереження і захист від зовнішніх атмосферних впливів, псування,крадіжки.
Точність у розрахунках складського простору багато в чому залежить відправильного прогнозу попиту на продукцію певного складу й визначення необхідних запасів (виражених у натуральних величинах).
При виборі місця розташування складу із числа можливих варіантів оптимальним вважається той, котрий забезпечує мінімум сумарних витрат на будівництво й подальшу експлуатацію складу й транспортних витрат з доставки йвідправлення вантажів.
Витрати на транспорт включають первісні капіталовкладення на розвитоктранспортної мережі й експлуатаційні витрати з доставки й відправлення вантажів.
Витрати на будівництво й експлуатацію складів включають у першу чергу витрати на спорудження будівлі (споруди) і придбання устаткування, а також витрати, пов'язані з їхньою подальшою експлуатацією (вміст і ремонт будинку й устаткування, витрати на заробітну плату, електроенергію й т.д.).
4. Розробка системи складування. Це завдання особливо актуальне в умовах експлуатації власного складу підприємства, оскільки правильний вибір системи складування дозволяє домогтися максимального використання складських потужностей, а це означає, зробити функціонування складу рентабельним.
Система складування припускає оптимальне розміщення вантажу наскладі й раціональне керування ним. При розробці системи складування необхідно враховувати всі взаємозв'язки й взаємозалежності між зовнішніми (вхідними на склад і вихідними з нього) і внутрішніми (складськими) потоками об'єкта й пов'язані з ними фактори (параметри складу, технічні кошти, особливості вантажу й т.д.).
Процес вибору й оптимізації системи складування припускає виявлення зв'язаних між собою факторів, систематизованих у кілька основних підсистем.
Склади розрізняються за видом складських будівель (по конструкції): відкриті площадки, напівзакриті (навіс) і закриті. Закриті є основним типом складських споруд, являючи собою відокремлену будівлю зі складськими приміщеннями.
У сучасному складському господарстві перевага віддається одноповерховим складам, а з урахуванням подорожчання вартості земельних ділянок і досягнень у галузі складської техніки — складам з висотною зоною зберігання.
Загальні витрати на висотний склад менше в кілька разів, чим витрати на склад з тим же обсягом, але з більше низькою висотою, що видно з порівняння капітальних й експлуатаційних витрат, наведених у табл. 12.1.
Таблиця 12.1 - Порівняння капітальних й експлуатаційних витрат
| Показники | Висота будівлі, h | ||
| 7,5 м | 12 м | 15 м | |
| Площа, м2 | |||
| Величина відхилення від показника h = 7,5 м | - | 35,9% | 52,4% |
| Потужність зберігання товарів і тари, склад, вантаж. од. | |||
| Капітальні витрати, млн дол. | 3,7 | 3,3 | 2,9 |
| Величина відхилення від показника h = 7,5 м | - | 10,8% | 21,6% |
| Щорічні експлуатаційні витрати, тис. дол. | |||
| Величина відхилення від показника h = 7,5 м | - | 9,3% | 34,4% |
12.2Логістичнийпроцеснаскладі
Логістичний процес на складі досить складний, оскільки вимагає повної узгодженості функцій постачання запасами, переробки вантажу й фізичного розподілу замовлень – рис. 12.2.
| ЛОГІСТИЧНИЙ |
| ПРОЦЕС |
| НА |
| СКЛАДІ |
| . |
| Постачання |
| запасів |
| . |
| Контроль |
| поставок |
| . |
| Розвантаження |
| й |
| приймання |
| вантажів |
| . |
| Внутрішньоскладське |