Учебно-методическое обеспечение

П/п-к Г. Богданов

20 декабря 2011 г.

 

ПЛАН ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЙ СО СТУДЕНТАМИ

 

Эксплуатация и ремонт авиационного оборудования

летательных аппаратов.

 

 

Тема №7: Системы распределения электрической энергии

Занятие №3: Техническая эксплуатация систем распределения электроэнергии летательных аппаратов

Время: 2 часа

Вид занятия: групповое

Цели занятия: 1. Изучение мер безопасности.

2. Ознакомление с технической эксплуатацией систем распределения электроэнергии.

3. Развитие командных навыков.

 

 

Вводная часть занятия (5 минут)

 

1. Принять рапорт дежурного по взводу;

2. Проверить присутствующих по списку;

3. Объявить тему, цель, время и учебные вопросы занятия;

 

 

Контрольные вопросы

 

1. Требования, предъявляемые к системам передачи и распределения

2. Классификация систем распределения

3. Коммутационная аппаратура

 

 

Содержание учебных вопросов

 

Учебные вопросы, время и содержание занятия

Методические приемы и указания

1. Меры безопасности при работе с системами электроснабжения летательных аппаратов. 30 минут. Общие меры безопасности (для всех типов ЛА и всех видов наземного и бортового оборудования) имеются в специальном Сборнике, утвержденном ГИ (Начальник. Вооруж.) ВВС. Общие требования безопасности при эксплуатации бортовых электросистем При работе с бортовыми электрическими системами ЛА необходимо: получив разрешение у техника ЛА на проведение работ и на включение источников электрической энергии (бортовых или аэро­дромных) исполнитель, по указанию техника ЛА, выставляет знак безопасности «Осторожно! Электрическое напряжение» (знак 2.5 по ГОСТ 12.4.026—76) с поясняющей табличкой «Самолет (вертолет) под током». В тех случаях, когда на ЛА выполняются монтажно-демонтажные, регулировочные или регламентные работы, выставляется знак безопасности 2.9 по ГОСТ 12.4.026—76 с поясняющей табличкой «Самолет (вертолет) под ток не включать»; перед началом работы убедиться в чистоте рабочего места, в отсутствии посторонних предметов, в исправности потребных при­боров и инструмента, в наличии защитного заземления, необходи­мых ограждений и сигнализации; убедиться в том, что пол рабочего места сухой и покрыт (при необходимости) диэлектрическим ковриком; работать чистыми, сухими руками, в сухой обуви; работать, по-возможности, одной рукой. Вторая рука не должна касаться (опираться и т. п.) корпуса (шасси), заземления и других предметов; по окончании работ и проверки исправности — обесточить бортовую электросистему. При работе с электрическими системами ЛА запрещается: пользоваться неисправными или непредусмотренными (ин­струкцией по эксплуатации данного типа AT) средствами контро­ля; определять наличие напряжения в системе путем касания про­водов друг о друга или на массу (проверка искрением); устранять неисправности в электрической цепи при наличии в ней напряжения (работать «под током»); изменять электрические схемы систем AT; применять (даже временно) предохранители по току выше установленного по схеме или же самодельные проволочные пере­мычки; нарушать или изменять маркировку проводов; оставлять неизолированными свободные концы проводов и расстыкованные штепсельные разъемы;   В настоящее время на летательных аппаратах кроме основной сети постоянного тока напряжением 27 в применяется основная сеть трехфазного переменного тока повышенного напряжения 200/115 в с использованием в качестве нулевого провода корпуса летательного аппарата. Главным условием безопасности при эксплуатации электриче­ских сетей летательных аппаратов является строгое соблюдение мер предосторожности. Все работы, связанные с осмотром, ремонтом и настройкой систем передачи и распределения электрической энергии на лета­тельных аппаратах, с точки зрения соблюдения мер безопасности могут рассматриваться как работы, выполняемые: а) при полном снятии напряжения; б) при частичном снятии напряжения; в) без снятия напряжения. Работы при частичном снятии напряжения производятся на участках электрической сети, с которых снято напряжение, и когда исключено случайное прикосновение к токоведущим частям участков сети, находящихся под напряжением. Без снятия напряжения производятся работы, связанные с проверкой отсутствия напря­жения на токоведущих частях. Во всех случаях при проведении работы корпус летательного аппарата должен быть заземлен. Работы с частичным снятием напряжения и без снятия напряжения производятся с применением защитных средств (диэлектрических перчаток, ковриков, изолирую­щих лестниц). Проверка отсутствия напряжения производится вольтметром, контрольной лампой или индикатором напряжения, предваритель­но проверенными на токоведущих частях, заведомо находящихся под напряжением. При проверках и ремонтах, работая с переносными приборами (мегомметр М-1101 и др.) и ручным электроинструментом, необ­ходимо пользоваться диэлектрическими перчатками и коври­ками. Металлический корпус электроинструмента должен быть заземлен. Степень поражения электрическим током зависит от многих факторов, главными из которых являются род тока и его величина, продолжительность воздействия на организм, путь прохождения тока через организм и состояние организма пострадавшего. Сопротивление тела человека в зависимости от состояния орга­низма изменяется в очень широких пределах (от 1 ком до не­скольких десятков килоом). Поэтому трудно установить безопас­ную норму тока. Обычно считают, что переменный ток до 0,01 а и постоянный до 0,05 а является безопасным. Безопасным напря­жением считается низкое напряжение до 60 в. Что касается часто­ты переменного тока, то степень поражения током частотой 400 гц меньше, чем при частоте тока 50 гц. Однако это не значит, что повышенная частота уменьшает опасность поражения электриче­ским током. Необходимо помнить, что летательный аппарат отно­сится к категории устройств с повышенной опасностью поражения обслуживающего персонала. Поэтому нельзя считать, что рекомен­дуемые величины тока и напряжения, а также частота тока явля­ются безопасными. Так, например, напряжение электрической сети летательного аппарата 27 в, которое считается безопасным, иногда при особых условиях работы может оказаться опасным. Работа в очень стесненных условиях ограниченного объема летательного ап­парата, иногда при высокой влажности, связана с повышенными требованиями соблюдения мер предосторожности, применением за­щитных средств, а главное, с требованиями к физическому и мо­ральному состоянию обслуживающего персонала. При поражении электрическим током в большинстве случаев происходит непроизвольное судорожное сокращение мышц. По­этому, прежде всего, необходимо освободить человека от действия электрического тока, быстро отключив тот участок электрической сети, на котором пострадавший попал под напряжение. От бы­строты освобождения от тока и оказания первой помощи зависит его спасение. Однако при освобождении пострадавшего следует принять меры, обеспечивающие безопасность его падений, если он работает достаточно высоко (на летательном аппарате). При спасательных работах необходимо пользоваться сухими предметами, не проводящими электрический ток. Оказание первой помощи зависит от состояния пострадавшего. Для того чтобы определить состояние-пострадавшего, необходимо: — уложить пострадавшего на спину, подстелив под него сухую одежду; — проверить дыхание и пульс; — посмотреть на состояние зрачков глаз (широкий зрачок указывает на резкое ухудшение кровоснабжения мозга). Если пострадавший потерял сознание, но пульс и дыхание рит­мичны, необходимо ровно и удобно уложить его, расстегнуть одеж­ду, обеспечив приток свежего воздуха, давать нюхать нашатырный спирт и, если сознание возвращается, обеспечить полный покой. В любом случае независимо от состояния пострадавшего необ­ходимо вызвать врача. Кроме воздействия на мышечную систему организма электри­ческий ток оказывает также и тепловое действие, особенно при возникновении электрической дуги. Поэтому необходимо принять меры первой помощи при ожогах и возможном поражении глаз при воздействии лучистой энергии электрической дуги.   Меры безопасности для конкретного типа ЛА определяются разделом №2 соответствующего регламента технической эксплуатации (ЕРТО и пр.). 2. Виды электрических схем систем распределения электрической энергии и правила работы с ними. 25 минут. В зависимости от задачи, решаемой при эксплуатации элек­трических сетей, используются принципиальные, полумонтажные, монтажные и фидерные электрические схемы. Принципиальные схемы применяются для уяснения взаимосвязи и принципа дейст­вия основных элементов электрической сети. Все элементы сети и аппаратуры изображаются условно, и электрические соединения между ними показываются с помощью прямых линий, пересекающихся под прямым углом. Как правило, показываются только основные элементы электрической сети. Второстепенные элементы (разъемы, РК, РУ и т.п.) не изображаются, т.к. для уяснения принципа действия существенного значения не имеют. На принципиальных схемах не видно, как распо­ложены эти элементы относительно друг друга, как проложены провода (одиночно или в жгутах), какого они сечения и т. д. По­этому основным техническим документом при эксплуатации явля­ются полумонтажные и монтажные схемы, особенно при демон­таже и монтаже оборудования и приборов. На полумонтажных и монтажных схемах наносятся все элементы электрической сети, причем соединение отдельных элементов показано так, как оно осуществляется в действительности. На полумонтажной схеме изображаются все элементы, в том числе, в том числе щитки, РК, РУ, разъемы. Если провода расположены в жгуте, то по схеме этот жгут изображается в виде толстой линии, концы которой расходятся в соответствии с тем, как расходятся провода жгута в действительности. Если соединение выполнено одиночными проводами, то они изображаются в виде сплошной тонкой линии. К полумонтажной схеме придается специфи­кация всех элементов электрической сети с указанием марки и се­чения проводов, места их прокладки, а также наименования обору­дования, от которого они отходят и к которому подключаются. Монтажная схема является основным техническим документом для монтажа электрических сетей. На монтажных схемах элементы электрических сетей даны в со­ответствующих масштабах, причем расположение всех проводов и жгутов в точности соответствует их: действительной прокладке. Для уяснения отдельных узлов крепления и прокладки жгутов иногда даются чертежи отдельных сечений и виды по стрелкам, изображенным в общем виде. По схеме можно получить сведения о способе соединения проводов и объединения их в жгуты, мар­кировке проводов и жгутов и других элементов системы передачи и распределения электрической энергии. В виду сложности и громоздкости полумонтажных и монтажных схем электрических сетей летательных аппаратов в эксплуатации чаще применяют фидерные схемы, которые представляют собой полумонтажные схемы отдельных фидеров. Полумонтажные схемы вместе со спецификацией и фидерными схемами являются основными пособиями при эксплуатации элект­рической сети летательных аппаратов. Фидерные схемы являются частью общей полумонтажной схемы и изображают электрические цепи одинаковых по назначению элементов, например бортовых аэронавигационных огней, или эле­ментов, имеющих общую защиту. Фидерная схема не имеет спецификации, но зато все элементы снабжаются надписями с полным наименованием агрегатов, а иногда типа и мест их установки.   Рис.2.1. Электрические схемы (полумонтажная – слева, фидерная – справа)   При эксплуатации электрической сети летательных аппаратов дополнительную информацию можно получить из альбомов схем летательных аппаратов, где имеются схемы размещения щитков, электроразъемов, минусовых клемм, металлизации сети. Все они обычно изображаются на контуре летательных аппаратов. Маркировка и условные обозначения элементов электрообору­дования (проводов, жгутов, разъемов, аппаратов защиты, управ­ления и т. п.) пока не являются едиными для всех типов летатель­ных аппаратов, но принцип их построения во многом схож. Напри­мер, принцип построения маркировки может быть следующим: -все приемники электроэнергии разбиваются на группы в за­висимости от назначения и им присваивается буквенный шифр, например источникам электроэнергии - Э, электромеханизмам - М, световой сигнализации и освещению - С и т. п.; -каждому агрегату, входящему в данную группу, присваивается порядковый номер (например, 20С) или дополнительная буква (например, ЭГ- для генератора); в последнем случае, если на летательных аппаратах имеются несколько однотипных генераторов, добавляется их порядковый номер: 1ЭГ - для первого генератора; - проводам присваивается номер электрической линии в зави­симости от количества проводов, отходящих от данного агрегата; - указывается номер клеммы разъема или розетки, к которой должен быть подсоединен данный провод; -приводятся также порядковый номер, номер агрегата, к которому идет данный провод; - знаком «-» впереди шифра маркировки провода выделяются минусовые провода заземления сети постоянного тока. Для каждого типа ЛА имеется набор электрических (фидерных) схем, сшитых в альбомы. Индивидуальны для каждого отдельного самолета или вертолета, о чем сделана отметка (указан заводской номер). В случае изменения монтажа в электросхемы вносятся изменения тушью, либо заменяются листы целиком (в каком случае?). ЭЛ.схемы двух типов: СхЭ (электрические), СхС (соединения). Кроме того: - схема расположения (шпангоут, место, люк и т.д.) штепсельных разъемов, клеммных колодок с указание схемных номеров; - схема расположения распределительных коробок и щитков (место, люк и т.п.); - схемы минусовых соединений. Для систем распределения, как правило, существуют следующие электросхемы: - Магистральные схемы электроснабжения (для пост и перем. тока); - Схемы питания групп оборудования; - Принципиальные схемы источников, управления, регулирования и защиты.   3. Методы поиска неисправностей в системах распределения электроэнергии. 25 минут.     Ввиду того, что электрическая сеть летательного аппарата со­держит достаточно большое количество элементов установочно-монтажной, коммутационной и защитной аппаратуры, существует вероятность повреждения отдельных ее элементов. Поэтому важ­ной задачей при эксплуатации является быстрое обнаружение и устранение неисправностей в электрической сети. Основным методом обнаружения неисправностей является ме­тод последовательного исключения исправных элементов сети. Сущ­ность метода заключается в том, что участок электрической сети, на котором обнаружена неисправность (обесточилась цепь пита­ния потребителя, короткое замыкание и т. п.), разбивается еще на ряд участков, после чего производится их проверка с последо­вательным исключением исправных элементов на этих участках. Определив поврежденный участок электрической сети, находят место повреждения. При этом, прежде всего необходимо проверить исправность предохранителей и плотность их посадки в держате­лях, а также обратить внимание на плотность электрических со­единений, так как нарушение контакта в местах соединений может привести к увеличению переходного сопротивления, а следователь­но, и к падению напряжения на участке электрической сети. Использование фидерных схем, на которых указаны все ком­мутирующие элементы и клеммы потребителей, помогает быстро обнаружить и устранить неисправность в электрических сетях. Для обнаружения места короткого замыкания и обрыва в элек­трической сети применяется контрольно-измерительная аппаратура.   Определение и устранение короткого замыкания в электрической сети   Наиболее характерной причиной короткого замыкания в элек­трических сетях является замыкание плюсового провода на корпус летательного аппарата. При коротком замыкании фидерного про­вода срабатывает аппарат защиты, установленный для защиты фидера, что приводит к разрыву электрической цепи, то есть к не­исправности только фидерного участка сети. Если короткое замы­кание возникло в питательной сети, это приводит к повреждению значительно большего участка электрической сети. Короткое замыкание в электрической сети можно обнаружить как по внешним признакам (срабатывание защиты, искрение в кон­тактных соединениях, нагрев проводов, обгорание изоляции, оплав­ление металла на корпусе летательного аппарата), так и с по­мощью прибора. Срабатывание защиты может свидетельствовать о наличии короткого замыкания, но иногда защита может срабо­тать от перегрузок или вследствие перенапряжения в сети. Обнаружение места короткого замыкания в фидере, защищенном автоматом защиты, производится следующим образом. Один конец омметра присоединяют к корпусу летательного аппарата, а другой – на клемму выключателя (рис. 3.1,). При разомкнутом выключателе и автомате защиты, если короткое замыкание произошло до выключателя, омметр покажет сопротивление R=0, а если произошло за выключателем – сопротивление R=.   Рис.3.1. Схемы обнаружения короткого замыкания с помощью омметра а – короткое замыкание до выключателя; б – короткое замыкание за выключателем   Если короткое замыкание произошло за выключателем, то необходимо отсоединить провод в доступном разъемном соединении и подключить омметр (рис. 3.1, б). При этом если омметр показывает сопротивление R=, то это значит, что место короткого замыкания находится в отсоединенной линии. Если омметр показывает сопротивление R=0, то место короткого замыкания пройдено. Если линия с коротким замыканием содержит несколько разъемных соединений, то указанным методом определяют участок с коротким замыканием между двумя соседними разъемами. После того, как определен участок, место замыкания можно обнаружить внешним осмотром, так как короткое замыкание чаще всего происходит в местах оголения проводов. В не защищенных предохранителями цепях короткое замыкание находится таким же методом, но при этом необходимо отключить провод от плюсовой шины.   Определение и устранение обрывов проводов цепи   Обрыв электрической цепи может произойти в результате ме­ханического разрыва ее или нарушения электрического контакта в местах соединения проводов. Если обрыв проводов произошел в результате механического разрыва, то он обнаруживается вне­шним осмотром (в доступных местах). Иногда может быть так на­зываемый внутренний обрыв провода, когда изоляция провода остается целой, а токоведущая жила внутри изоляции оборвана. Такой обрыв может произойти при натяжении проводов в полете при отсутствии достаточного эксплуатационного запаса по длине вследствие многократных перегибов провода и т. п. Признаком обрыва электрической цепи является отсутствие на­пряжения на клеммах потребителя при исправном защитном устройстве. Последствиями обрыва цепи являются отказ в работе данного потребителя (если обрыв в цепи потребителя) или обесточивание части электросети (если обрыв произошел в цепи источника). Об­рывы проводов, кроме того, могут повлечь за собой самопроизволь­ное включение потребителей, нарушение параллельной работы ге­нераторов и т. п. При определении места обрыва омметром или пробником-инди­катором необходимо провода омметра или индикатора соединить с концами проверяемого участка цепи. Отклонение стрелки изме­рительного прибора укажет, что обрыва в цепи нет. При проверке необходимо проверяемый участок цепи отключить от остальной схемы электрооборудования, в противном случае стрелка пробника может отклониться даже при обрыве провода на проверяемом уча­стке вследствие образующейся цепи тока через потребителей свя­занных цепей (см. штриховую линию на рис. 3.2, а). При отыска­нии места обрыва провода в -линии большой протяженности мето­дика проверки целости цепи с помощью омметра может быть не­сколько изменена. В этом случае вся цепь (рис. 3.2, 6) разбивается на два уча­стка — плюсовый и минусовый. В плюсовый участок входят все магистральные и фидерные провода до выключателей, а в минусовый — все провода потребителей от выключателя до корпуса летательного аппарата. Для проверки плюсового участка необходимо включить автомат защиты и выключить выключатель. Один провод омметра присоединяется к корпусу летательного аппарата, а другой — к зажиму выключателя. Если обрыва в цепи нет, то прибор покажет сопротивление потребителей, включенных на плюсовую шину. В свою очередь минусовый участок по принципу доступности де­лится на два участка и более. Для проверки необходимо выключить автомат защиты, вклю­чить выключатель и заземлить тот участок цепи, к которому не подключен потребитель. Если левый участок (рис. 3.2, 6) испра­вен, то прибор покажет сопротивление проводов этого участка R=RН. Затем один провод омметра присоединяется к участку цепи, в который включен потребитель. Если правый участок неиспра­вен, то прибор покажет сопротивление, равное бесконечности. После этого последовательно (по разъемам) приближаются к неисправному участку цепи («прозванивают»). При «прозвонке» неисправного участка с одной стороны прибор покажет сопротив­ление R=, а с другой - R=0. Место обрыва на этом участке определяется внешним осмотром.   Рис. 3.2. Схемы для обнаружения обрывов цепи: а - с помощью пробника-индикатора; б - с помощью омметра Провод, имеющий повреждение или обрыв, необходимо заме­нить новым той же марки, с таким же или большим сечением. Если оборванный провод заменить нельзя, его концы и поврежденные участки изолируются. Сращивание алюминиевых проводов не допу­скается. Новый провод и поврежденный с изолированными конца­ми и изолированными местами повреждения крепятся к жгуту, участки изолируются. Сращивание алюминиевых проводов не допу­скается. Новый провод и поврежденный с изолированными конца­ми и изолированными местами повреждения крепятся к жгуту.   Замыкание минусовых проводов на корпуслетательного аппарата   В однопроводных сетях минусовые провода потребителей обыч­но подключаются к корпусу летательного аппарата вблизи дан­ного потребителя. Но во многих цепях минусовые провода подклю­чаются к корпусу через концевые выключатели, находящиеся на большом удалении от потребителя. Причины замыкания на корпус минусовых проводов аналогичны причинам короткого замыкания проводов. Замыкания минусовых проводов на корпус могут приводить к ложной сигнализации (рис. 3.3, а), вводящей членов экипажа в заблуждение, а также к произвольному включению отдельных потребителей электрической энергии (рис. 3.3, 6). Для обнаруже­ния данной неисправности необходимо выключить аппарат защиты (изъять предохранитель) и, отсоединив провода в доступном разъемном соединении за потребителем, подключить один конец омметра к корпусу летательного аппарата, а другой - к концу ра­зорванного провода (рис. 3.3, в). Рис. 3.3. Схемы для обнаружения замыкания проводов: а, б - замыкание минусовых проводов на корпус; в - порядок отыскания замыка­ния- г - замыкание между собой плюсовых проводов, относящихся к различным цепям Если омметр, подключенный к проводу потребителя, показы­вает сопротивление R =, то это указывает на то, что на участке до потребителя замыкания нет. В таком случае отсоединяют про­вода в другом разъемном соединении на пути к концевому выклю­чателю и подсоединяют омметр к концу провода со стороны потре­бителя. Если при этом омметр показывает сопротивление R= 0, то это указывает на то, что место замыкания пройдено.   Замыкание между собой плюсовых проводов, относящихся к различным цепям   Замыкание между собой плюсовых проводов, относящихся к различным цепям, может возникнуть в жгутах, особенно около штепсельных разъемов или в местах группировки индивидуальных разъемов. Замыкание между плюсовыми проводами в штепсельных разъемах может произойти при плохой изоляции проводов, при отпайке одного из проводов и при плохой изоляции наконечников проводов. Такая неисправность приводит к тому, что при вклю­чении одного из потребителей одновременно может включиться и другой, который в данный момент работать не должен. Признаком такой неисправности может служить сработавший автомат защиты или предохранитель включаемого потребителя,если суммарный ток, проходящий через автомат защиты, значительно превышает его номинальный ток. Для обнаружения места замыкания (рис. 3.3, г) по фидернойили монтажной схеме находят место совместной прокладки прово­дов. Затем выключаются оба выключателя, разрывается цепь од­ного из потребителей и омметр подсоединяется к цепи, как пока­зано на рис. 3.3, г. Если цепь исправна, то омметр покажет со­противление R = t если цепь неисправна, омметр покажет сопро­тивление двух параллельно соединенных ламп. После этого надо разъединить ближайший штепсельный разъем и, если показание омметра останется прежним, то это значит, что замыкание про­изошло до штепсельного разъема.

Меры безопасности при работе с системами электроснабжения ЛА дать под запись   Показать регламент и раздел «Меры безопасности»   Показать студентам образец фидерной схемы, ее элементы и систему обозначений, ссылок и сокращений.   Показать альбомы или папки   Показать слайд рис.3.1, пояснить методы поиска места короткого замыкания   Показать слайд рис.3.2, пояснить методы поиска места обрыва   Показать слайд рис.3.3, пояснить методы поиска места замыкания проводов

 

Заключительная часть (5 минут)

 

1. Подвести итоги занятия;

2. Ответить на вопросы студентов;

3. Дать задание на самоподготовку;

4. Объявить тему следующего занятия;

5. Объявить порядок и время проведения контрольной работы.

 

Учебно-методическое обеспечение

 

Литература:

 

1. А.А. Лебедев. Автоматическое и электрическое оборудование летательного аппарата. М., Воениздат, 1979.

2. Изделие С-32. Техническое описание. Кн.4, Электрическое, приборное и кислородное оборудование. М., Воениздат, 1976.

3. Вертолет Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00РЭ. Авиационное оборудование. Авиаэкспорт, СССР, Москва.

4. Самолет Су-17. Альбом фидерных схем.

5. Изделие С-32. Инструкция по эксплуатации. Кн.4, Электрическое, приборное и кислородное оборудование. М., Воениздат, 1976.

6. М.М. Красношапка. Электроснабжение летательных аппаратов. М., Воениздат, 1980.

7. П.Чинаев. Самолет, его оборудование и вооружение. М., Воениздат, 1979.

8. Материал лекции. Военная кафедра КГТУ им. А.Н. Туполева, 1999-2003.

 

Материально-техническое обеспечение:

 

1. Плакат «Кабина самолета Су-17»;

2. Плакат «Система электроснабжения постоянным током вертолета Ми-8»;

3. Плакат «Размещение элементов СЭС в распределительных коробках вертолета Ми-8МТ»;

4. Учебные приборы: штепсельные разъемы, авиационные провода, реле , контакторы, выключатели, кнопки и переключатели.

5. Слайды.

6. Самолет.

7. Проектор "Полилюкс".

 

 

Дата: 20 декабря 2011 г. доцент цикла №5: подполковник С. Борисов