Эксплуатационные расходы железных дорог и себестоимость перевозок
Расходы железнодорожного транспорта по основной деятельности ( осуществлению перевозок ) группируются по хозяйствам и по элементам затрат. На железнодорожном транспорте выделяются следующие хозяйства : перевозок, грузовой и коммерческой работы, сигнализации и связи, пути, вагонное, локомотивное , пассажирское, гражданских сооружений, электрификации и электроснабжения . Элементами затрат являются: фонд оплаты труда, амортизация, расходы на топливо, электроэнергию , материалы и прочие расходы .
Особенности железнодорожного транспорта как отрасли и его продукции определяют специфику структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат :
1. Отсутствие расходов на сырье и, вследствие этого, низкий удельный вес расходов на материалы;
2. Более высокий, чем в промышленности, удельный вес фонда оплаты труда;
3. Высокая доля постоянных расходов;
4. Высокая стоимость постоянных устройств, что увеличивает удельный вес амортизационных отчислений и ремонтного фонда.
При расчете себестоимости транспортной продукции должны калькулироваться расходы на перевозку одной тонны определенного груза или одного пассажира по конкретному маршруту в определенном подвижном составе. Обобщенно себестоимость продукции транспорта может быть определена в расчете на один тарифный тонно-километр и один пассажиро-километр.
В транспортной отчетности принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок (грузовым и пассажирским), по видам тяги (электрическая и тепловозная) и по видам сообщений (прямое и местное): За единицу работы принимается: 10 т-км. в грузовом движении, 10 пасс-км. в пассажирском. Средняя себестоимость определяется на 10 приведенных т-км.
Транспортные расходы делятся на условно-постоянные ( не зависящие от изменения объема перевозок до определенного его уровня) и переменные ( зависящие от объема перевозок). Себестоимость перевозок также рассчитывается в части зависящих и условно-постоянных расходов. При изменении объема перевозок себестоимость изменяется в обратной зависимости. При этом, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается постоянной. Часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально объему перевозок
Графики зависимости эксплуатационных расходов ( Е ) и себестоимости перевозок ( с/с) от объема работы ( PL ) показаны на рис. 7 -8.
 |
Эксплуата-
ционные Полные расходы
расходы
Переменные расходы
Постоянные расходы
Грузооборот
Рис.7. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок
 |
Себестоимость
перевозок
 | |||
 | |||
Полная себестоимость
Себестоимость в части переменных расходов
Себестоимость в части постоянных расходов
Грузооборот
Рис.8. Зависимость себестоимости от объема перевозок
С целью прогнозирования изменения себестоимости и транспортных расходов в зависимости от качества эксплуатационной работы, необходимо учитывать взаимосвязь себестоимости и качественных показателей использования подвижного состава. Зависимость себестоимости от этих показателей может быть прямой и обратной. Для динамической нагрузки ( Рдин ), массы поезда брутто (Q), скорости движения грузовых и пассажирских поездов ( Vуч ), населенности пассажирского вагона и среднего состава пассажирского поезда зависимость имеет обратный характер:
с/с = а + в/х ,
где а - параметр, определяющий независящую от рассматриваемого показателя (х) часть себестоимости перевозок;
в/х - часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально показателю использования подвижного состава. Выраженная в процентах эта величина называется коэффициентом влияния ( К вл ) показателя (х) на себестоимость.
Например:
с/с = а + в/Q, с/с = а + в/Рдин., с/с = а + в/Vуч;
Квл Q = 15-20 % ; Квл Рдин = 30-35% ; Квл Vуч = 6-8%
Зависимость себестоимости от процента порожнего пробега вагонов (a) и одиночного следования локомотивов (b) носит прямой характер и имеет вид:
с/с = а + в * х,
Коэффициент влияния для этой формы зависимости показывает процент изменения себестоимости перевозок при изменении показателя на один процент.
Например:
с/с = а + в * a , с/с = а + в * b ;
Квл a = 0,22% , Квл b =0,18-0,20% .
Это означает, что при увеличении процента порожнего пробега вагонов на 1%. себестоимость перевозок увеличится на 0,22 %.
Значения коэффициентов влияния изменяются по видам перевозок, по видам тяги, а также для текущего или перспективного расчетов. Однако величина их носит устойчивый характер.
Существует несколько способов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:
1. метод непосредственного расчета ( по отдельным статьям номенклатуры расходов) ;
2. метод единичных расходных ставок;
3. метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;
4. метод удельных весов расходов ;
5 . метод коэффициентов влияния ;
6 . метод укрупненных расходных ставок.
Первые два способа основаны на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.
Определение себестоимости конкретных перевозок ( с/с ) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой:
с/с = ( D Ест1 + D Ест2 + ... +D Ест n ) * 10 / PL ( руб./ 10 ткм ) ,
где D Ест... - часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок ( PL ).
Величина D Ест... определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке:
1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи - Е ст.
2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи - И.
3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя
е... = Ест/ И;
4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок ( по формулам ) - И¢ ;
5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкретные перевозки
DЕст... = е... * И¢.
По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.
Метод единичных расходных ставок более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных ( расчетных ) измерителей и единичных расходных ставок. Расходная ставка - это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.
Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и по видам анализа (текущий и перспективный ). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий:
1. определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов;
2. среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры ( а в ряде случаев - и по элементам затрат ), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются;
3. делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители , на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю ;
4. по формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 ткм. нетто эксплуатационных или 1000 пасс-км;
5. умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 ткм. или на 1000 пасс-км;
6. к зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые, в зависимости от типа задачи, рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т.п.);
7. суммированием расходов ( на 1000 ткм. или на 1000 пасс-км ) определяется полная величина затрат, а затем - себестоимость перевозок десяти эксплуатационных тонно-километров или пассажиро-километров.
На дороге или по сети дорог определяется себестоимость десяти тарифных тонно-километров:
с/стар = с/сэкспл * К р,
Кр = PLэкс /PLтар .
Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки ) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие меняющихся цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевременно ( примерно раз в квартал ) индексировать Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т.п.
Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости также основан на связи расходов с измерителями. В соответствии с этим методом определяются среднедорожные расходы, связанные с калькуляционными измерителями. Далее рассчитываются затраты калькуляционных измерителей в конкретных условиях. Коэффициент изменения среднедорожной себестоимости определяется как отношение величины калькуляционного измерителя в конкретных условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя. Расходы по измерителям в конкретных условиях определяются как произведение среднедорожных расходов на коэффициент изменения соответствующего измерителя.
Метод удельных весов расходов основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости ) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей, - в процентах от общей величины расходов ( или себестоимости перевозок ). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.
Метод коэффициентов влияния применяется для определения себестоимости перевозок или экономии эксплуатационных расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава.
Метод укрупненных расходных ставок применяется для оценки эксплуатационной деятельности дорог в текущих или перспективных условиях. Для этого методом единичных расходных ставок по особым формулам рассчитываются расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы, например, один поездо-километр , один поездо-час и т.п.. Умножив данные расходы ( укрупненные расходные ставки ) на затраты соответствующих измерителей, приходящихся на заданный объем работы, получают расходы, связанные с измерителем в конкретных условиях. Как правило, этим методом определяются только зависящие расходы.
Транспортные расходы и себестоимость перевозок подразделяются по видам операций - на начально-конечную и движенческую.
К расходам на начально-конечную операцию относят все расходы, связанные с подготовкой подвижного состава к перевозке, его отправлением в пункте отправления и прибытием в пункте назначения.
К расходам на движенческую операцию относят все расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров от станции отправления до станции назначения.
Расходы по начально-конечным операциям не зависят от дальности перевозки ( l ), а расходы по движенческой операции возрастают прямо пропорционально дальности. Себестоимость перевозок при увеличении дальности снижается. При этом себестоимость по движенческой операции остается постоянной ( а ), а себестоимость начально-конечных операций изменяется обратно пропорционально дальности пробега одной тонны груза ( рис. 9.).
Рис.9. Зависимость себестоимости от дальности перевозок
Себестоимость перевозок зависит от множества факторов, причем на некоторые факторы работники транспорта могут повлиять, а на другие - нет, так как они отражают объективные условия работы.
К объективным факторам относятся: объем работы, структура перевозок по родам грузов и видам сообщений, дальность перевозок и неравномерность их как по времени, так и по направлениям, природно- климатические условия и т. п..
Факторы, зависящие от самого транспорта, можно разделить на 2 группы:
1) факторы, непосредственно зависящие от качества работы (степень использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, силы тяги локомотивов; скорость движения поездов и процент порожнего пробега вагонов; экономичность использования всех видов ресурсов и др.).
2) факторы, не изменяющиеся в текущем периоде (структура парка локомотивов, структура парка вагонов, техническая оснащенность линий и т.п.)
В связи с тем, что для разных условий перевозок значение факторов, влияющих на себестоимость, сильно различается, большое значение имеет определение себестоимости перевозок по родам грузов, по типам вагонов, по направлениям перевозок, по видам сообщения и по операциям перевозочного процесса.
Себестоимость перевозки по родам грузов зависит от структуры вагонного парка, используемого для перевозки данного рода груза, от возможности использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, определяемых физическими свойствами груза, от распределения перевозок данного рода груза по различным корреспонденциям и т.д. Она может быть определена для конкретного груза методом единичных расходных ставок, с корректировкой расходных ставок соответственно по типам вагонов, или приближенным методом по формуле:
с/с конкр.гр. = с/с бр * Кбр ,
где с/с бр - среднедорожная величина расходов, приходящихся на 10 ткм. брутто;
Кбр - коэффициент брутто по данному роду груза, определяемый отношением тонно-километров брутто к тонно-километрам нетто :
Себестоимость грузовых перевозок в вагонах конкретных типов зависит от структуры грузов, перевозимых в вагонах данного типа , от грузоподъемности, грузовместимости и массы тары вагона.
Себестоимость перевозок на отдельных участках и направлениях существенно различается и зависит от их технической оснащенности (типа тяги, путевого развития), от степени заполнения пропускной способности (рис.10.), структуры перевозимых грузов, структуры парка локомотивов на данном участке или направлении, профиля местности на данном участке и климатических условий.
Рис.10. Зависимость себестоимости от степени заполнения пропускной способности
Снижение себестоимости перевозок является одним из важнейших условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.
Можно выделить следующие основные пути снижения себестоимости перевозок:
1. Увеличение объема перевозок за счет развития маркетинговой деятельности.
2. Улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств.
3. Совершенствование форм и методов эксплуатационной работы: оптимальное управление вагонопотоками с целью концентрации перевозок на линиях с высоким техническим оснащением и следовательно с более низкой себестоимостью; достижение оптимального заполнения пропускной способности и минимизация непроизводительной работы - излишнего переформирования поездов, излишних перегрузок мелких и контейнерных отправок и др.
4. Своевременное проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соответствия между уровнем технического развития железных дорог и объемом перевозок.
5. Экономия всех видов ресурсов.