Потреба в пересуваннях і способи її задоволення

Розділ 3

ПОТРЕБА В ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ

Найбільш загальною характеристикою потреби в пересуваннях служить загальна рухливість населення — число пересувань, що доводиться на одного жителя за рік. Пересування за способом здійснення підрозділяють на пішохідні і транспортні. Транспортні пересування здійснюються на транспортних засобах загального користування (маршрутні транспортні засоби, автомобілі-таксі і замовлені легкові автомобілі), автомобілях громадян і на службових автомобілях. Відповідно транспортна рухливість визначається як загальна на транспорті загального користування, на транспортних засобах громадян, на службовому автомобільному транспорті. Рухливість на транспорті загального користування має найбільше практичне значення для цілей справжнього підручника і розглядається далі.

Транспортна рухливість міського населення Птр вимірюється числом поїздок на ГПТ з розрахунку на одного жителя за рік:

Птр = Q/NHac

де Q — річний об'єм перевезень ГПТ або окремими його видами, тис. пас; NHac — чисельність населення міста, тис. чіл.

У приміському повідомленні транспортну рухливість встановлюють з урахуванням контингенту жителів приміської зони в цілому і диференційований по різних напрямах, а в міжміському і міжнародному повідомленнях — за часом роки, напрямам і маршрутам.

Поїздки конкретного пасажира носять цілком певний характер. Проте транспортні пересування (як прояв масової поведінки великого числа пасажирів) можна вважати статистичним явищем, тобто вони можуть бути описані лише з певною вірогідністю. Тому характеристики потреби в пересуваннях є випадковими величинами. За відсутності конкретних даних використовують укрупнені нормативи (табл. 3.1).

Транспортна рухливість істотно зростає при збільшенні чисельності населення міста, що пояснюється розширенням міської території і пропорційним зростанням середньої дальності пересувань. Це явище описується наближеною залежністю Зильберталя1:

/_п=a + bKmjF

де /п — середня дальність пересування пасажира, км.; а і b — коефіцієнти, визначувані за наслідками обстеження (в середньому а = 1,2...1,3; Z> = 0,15...0,25); К^ — коефіцієнт планувальної структури міста, рівний приблизно 1,4 при радіальній, 0,9 при радіально-кільці і 1,0 при прямокутному плануванні; F — селитебная площа (площа розселення) міської території, км.

Частка транспортних пересувань від їх загального числа визначається коефіцієнтом користування транспортом Кп, залежним від дальності пересування /п і швидкості пересування v з використанням транспорту (мал. 3.1). У містах практично всі пересування на відстані до 500 м здійснюються пішки, а починаючи приблизно з 2 км. переважну більшість пересувань — транспортні.

Транспортні пересування вивчають в розрізі видів транспорту, цілей і часу здійснення поїздки. Залежно від цілей розглядають поїздки:

• трудові — на роботу і з роботи. Ці пересування найбільш стійкі і в містах складають 50... 60 % поїздок на марш руті ГПТ;

• учбові — поїздки учнів в учбові заклади і назад, такі, що також мають стійкий характер з перервами на час канікул;

• культурно-побутові — поїздки по різних особистих і побутових потребах громадян, такі, що є епізодичними і существен але залежні від доходів, соціального статусу, роду занять і
віку пасажирів;

• службові, здійснювані в робочий час пасажира у зв'язку з виробничою необхідністю.

Трудові і учбові поїздки складають до 3/4 від загального числа поїздок. Частка поїздок по різних цілях змінюється залежно від розвитку і складу градоутворювальної бази, наближення її об'єктів до місць мешкання трудящих.

Потреба в поїздках закономірно змінюється по періодах доби, досягаючи максимуму в годинник списів. Годинником списів називають періоди часу, протягом яких провізні можливості транспортної системи використовуються в максимальному ступені. У годинник списів здійснюються переважно трудові і учбові поїздки. Тривалість годинника списів в містах встановлюється місцевою адміністрацією і доводиться до зведення населення і перевізників ГПТ. По інтенсивності попиту на транспортне обслуговування виділяють наступні характерні периоды1: початковий (з початку руху до 7 ч); уранішній пік (7...9 ч); міжпіковий період (9... 17 ч); вечірній пік (17...20 ч); завершальний (з 20 ч до закінчення руху). На маршрутах автобуса, тролейбуса і трамвая уранішній період списів коротше за тривалістю, а попит на перевезення інтенсивніший, в порівнянні з вечірнім періодом. Це пояснюється приблизно одночасним початком роботи різних організацій міста вранці і тим, що після закінчення роботи частина пасажирів не відразу повертається до місця мешкання. Має значення і те, що тривалість робочого дня у різних категорій тих, що працюють неоднакова. На окремих маршрутах, обслуговуючих перевезення робочих підприємств з 2 —3-сменным режимом роботи, є декілька пікових періодів. Попит на перевезення таксомоторів, навпаки, зазвичай має підйом у вечірній період, коли здійснюються поїздки в театри, на стадіони, в гості і т.д. У курортних містах і ділових центрах попит на послуги таксі має виражений підйом в денний годинник.

З погляду маркетингу потреба пасажира в пересуванні є вторинною по відношенню до причини пересування. Наприклад, трудові пересування не є самоціллю і необхідні лише тому, що пасажирові потрібні гроші, він вимушений працювати. Самостійну мету мають тільки поїзди, при яких пасажир отримує задоволення від самого процесу руху, наприклад, катаючись в розкішному кабріолеті. Тому містобудівники прагнуть, по можливості, реалізувати принцип «транспорт без транспорту», зондуючи міську територію і наближаючи місця відвідин до місць проживання, що робить непотрібними багато транспортних пересувань. Маркетинговий підхід до перевезень дозволяє встановити їх класифікацію .

Число поїздок між певною парою пунктів складає транспортну кореспонденцію. Розрізняють поїздки і кореспонденції мережеві (між мікрорайонами міста) і маршрутні (між зупинними пунктами окремо взятого маршруту). Мережеві кореспонденції складають інформаційну основу для маршрутизації перевезень . Кореспонденції повинні бути прив'язані до транспортної мережі, зважаючи на що реальна траса руху пасажира відмінна від лінії, що зв'язує пункти почала і закінчення поїздки. На практиці як пункти почала і закінчення поїздки приймають центри транспортних мікрорайонів, на які ділять обслуговувану територію .

Транспортне обслуговування здійснюють по одному з принципів — маршрутному або індивідуальному. Маршрутний принцип заснований на тому, що багато кореспонденцій можуть бути реалізовані груповим способом при використанні пасажирами одного і того ж транспортного засобу достатньо великої пасажиромісткості. Такий транспортний засіб повинен зупинятися в деяких проміжних пунктах маршруту для посадки і висадки пасажирів. Маршрутний принцип дозволяє зв'язати кореспонденції в своєрідні «джгути», подібно до прокладки електричних проводів.

Число всіляких кореспонденції Щ швидко збільшується із зростанням кількості п пунктів їх початку / і закінчення j:

К„ =п(п-1)/2.

Тому необхідне число безпересадочних маршрутів також швидко росте, що вимушує практично обмежувати його, виходячи з числа транспортних засобів, що розташовується. Це є причиною появи пересадок з маршруту на маршрут при реалізації частини кореспонденції за маршрутним принципом.

Достоїнствами маршрутного принципу є скорочення числа транспортних засобів, що використовуються для перевезень, і зниження витрат на перевезення пасажира. До недоліків маршрутного принципу відносять збільшення витрат часу на поїздку із-за необхідності обліку інтересів різних пасажирів. Маршрутний принцип реалізується при організації руху автобусів, тролейбусів і вагонів трамвая, а також на метрополітені.

Індивідуальний принцип заснований на тому, що для кожної поїздки пасажир (група пасажирів, наступних спільно) використовуватиме транспортний засіб, траса руху якого обирається кожного разу наново, стосовно розташування пунктів почала і закінчення поїздки; при цьому проміжних зупинок в дорозі не роблять. Таким чином досягаються випрямлення траси поїздки і висока швидкість повідомлення. До недоліків індивідуального принципу відносяться необхідність наявності великого числа транспортних засобів і високі витрати на їх зміст. Індивідуальний принцип реалізується, в основному, при користуванні легковими автомобілями і мотоциклами, проте він застосовується і на замовлених автобусних перевезеннях.

Рух пасажирів через певне місце транспортної мережі утворює пасажиропотік. Пасажиропотік характеризується інтенсивністю — числом пасажирів, наступних за одиницю часу через дане місце транспортної мережі. Розрізняють пасажиропотоки: по вулицях і дорогах (сумарні на паралельно працюючих маршрутах); на перегонах окремого маршруту; на зупинних пунктах (прибуття і убування пасажирів). Сумарне число пасажирів, що відповідних на зупинний пункт і сідають в автобуси, і пасажирів, що виходять з автобусів на даному зупинному пункті, утворює пассажирообмен зупинного пункту. Інтенсивності пасажиропотоку і пассажирообмена вимірюють числом пасажирів за період часу — пас./ч, пасс/мин, тис. пас/рік і т.п.

Загальне число перевезених пасажирів (на маршруті або їх системі, в певному виді повідомлення, за вказаний період часу) складає об'єм перевезень. Об'єм перевезень вимірюють в тисячах пасажирів (тис. пас.) або в пасажирах (пас). Твір об'єму перевезень на середню дальність поїздки називають пасажирооборотом. Фізично пасажирооборот — це довершена транспортна робота, і одиницею його вимірювання є пассажирокилометр (пас.-км) — транспортна робота по переміщенню одного пасажира на відстань 1 км.

Важливо пам'ятати, що, кажучи про пасажиропотік, подразумевают маршрутизированные види транспорту. Пасажиропотоків не може бути при розгляді, наприклад, перевезень таксомоторів. Індивідуальні перевезення таксомоторів і інших характеризуються тільки попитом.