Тормозная система автомобиля с автоматической антиблокировкой колес
Гидравлическая тормозная система может быть реализована таким образом, что каждое колесо будет иметь свой, отдельный от всех остальных колес, гидравлический контур автоматического управления. В этом случае поток тормозной жидкости от главного тормозного цилиндра (ГТЦ) надо разделить на четыре потока и обеспечить торможение каждого колеса в отдельности.
Для реализации 4-х контурной ГТС с автоматическим управлением в каждом канале устанавливают электроуправляемый гидравлический клапан, который обеспечивает регулирование давления тормозной жидкости в колесном тормозном цилиндре (КГЦ). Электроуправляемые гидроклапаны конструктивно объединяют в центральный исполнительный механизм (ЦИМ), который управляется электрическими сигналами от ЭБУ АВS. Алгоритм автоматического управления электроклапанами задается путем сравнения скорости вращения колес с приведенной скоростью движения кузова автомобиля, что реализуется в цифровом электронном блоке управления (ЭБУ), который получает сигналы о скорости вращения колес от колесных датчиков (КД) в виде числа электрических импульсов, приходящегося на один оборот колеса. Скорости вращения всех четырех колес сравниваются в ЭБУ, где вырабатываются электрические сигналы рассогласования, которые и подаются на электроуправляемые гидроклапаны, расположенные в ЦИМ. Таким образом, обеспечивается автоматическая корректировка эффективности торможения каждого колеса в отдельности. Такое управление гидравлическими тормозами не допускает блокировки колес в любых режимах движения автомобиля.
В сказанном заключается основная концепция любой современной тормозной системы с автоматической антиблокировкой колес, которая чаще называется антиблокировочной системой тормозов (АВS).
Теоретические предпосылки полезного функционирования системы АВS заключаются в следующем.
При движении автомобиля с постоянной скоростью разницы в скоростях вращения колес не возникает. При этом не возникает также разницы между приведенной скоростью Vа движения автомобиля и согласованной с ней усредненной скоростью Vк вращения колес, т.е. Vа = Vк. При этом под усредненной скоростью вращения колес понимается величина:
;
где Vк1 ÷ Vк4 – скорости вращения каждого колеса в отдельности;
Vкi = rкiωкi – линейная скорость i – того колеса;
rкi – радиус колеса; ωкi – угловая скорость колеса.
Но как только начинается процесс интенсивного торможения, приведенная скорость кузова автомобиля Vа начинает превышать усредненную скорость Vк вращения колес: Vа > Vк.
В такой ситуации между колесами и дорогой возникает явление равномерного умеренного скольжения. Это скольжение является рабочим параметром тормозной системы и определяется коэффициентом проскальзывания:
Физически рабочее скольжение в отличие от аварийного юза реализуется за счет пригибания протектора колесных шин, сдвига мелких фракций на поверхности дороги, и за счет амортизации автомобильной подвески. Эти факторы удерживают автомобиль от юза и отображают полезную суть рабочего скольжения колеса при его торможении. Ясно, что при этом замедление вращения колеса происходит постепенно и управляемо, а не мгновенно, как при блокировке.
Величина S называется коэффициентом проскальзывания и измеряется в процентах. Если S = 0%, то колеса вращаются свободно, без воздействия на них дорожного сопротивления трению Рд. Коэффициент проскальзывания S = 100% соответствует юзу колеса, когда оно переходит в заблокированное состояние.
При появлении эффекта рабочего скольжения, при котором все еще имеет место нормальное качение колес, между ними и дорогой возникает равномерно возрастающее сопротивление трению Рд, которое является функцией от рабочего скольжения S и создает силу торможения автомобиля Рт = кРД(S), к – конструктивный коэффициент пропорциональности, зависящий от состояния протектора шин, тормозных колодок, тормозных дисков и тормозных суппортов.
На графике 1 приведена зависимость силы торможения Рт от коэффициента проскальзывания S, из которого видно, что максимального значения величина Рт достигает при значениях S в интервале от
10% до 30%.
Важно заметить, что при малых S (от 0% до 7%) силе торможения линейно зависит от скольжения, что обеспечивает наиболее эффективное торможение. Это имеет место при плавном и медленном нажатии на педаль тормоза.
При более интенсивном торможении проскальзывание S растет, а сила Рт торможения начинает уменьшаться или, в лучшем случае, остается постоянной.
Из сказанного ясно, что основной задачей АВS является автоматическое (без участия водителя) поддержание коэффициента проскальзывания S а пределах от 10% до 30%, когда сила торможения автомобиля максимальна. На графике этот рабочий для АВS участок заштрихован.
При некоторых состояниях дорожного покрытия, например, на твердом и сухом бетоне, система АВS может привести к некоторому увеличению тормозного пути автомобиля по сравнению с этим показателем для случая интенсивного торможения с выключенной АВS. Однако в последнем случае устойчивость движения автомобиля не гарантирована, а износ колесной резины и тормозных колодок резко взрастает. В большинстве же случаев тормозная система с АВS значительно эффективнее классической тормозной системы.