Электрическое торможение в электрических передачах переменного тока

Требованиям, предъявляемым к электрическому тормозу тягового подвижного состава, наиболее полно отвечает способ торможения асинхронных тяговых двигателей при частотном управлении и независимом регулировании частоты и напряжения. При этом обеспечивается реализация всех основных тормозных характеристик локомотива: постоянства момента, мощности и скорости. Генерируемая асинхронными тяговыми двигателями активная энергия может быть возвращена в питающую сеть или направлена в тормозные сопротивления. Для автономных локомотивов, где нет возможности рекуперации генерируемой энергии, основным способом электрического торможения является реостатное.

Реостатное торможение может быть реализовано как при включенном источнике питания инвертора, так и в отсутствие его путем перевода асинхронных тяговых двигателей в генераторный режим с самовозбуждением. Автономность режима реостатного торможения повышает надежность тормозных средств и позволяет рассматривать этот способ, как один из наиболее перспективных способов электрического торможения локомотивов с короткозамкнутыми асинхронными тяговыми двигателями и статическими преобразователями частоты.

По условиям эксплуатации нельзя мгновенно перевести тяговую электрическую машину из двигательного режима в генераторный. Для предотвращения неблагоприятной продольной динамики в составе необходимо в течение некоторого времени использовать режим выбега. За это время имеется возможность выполнить необходимые переключения и подготовить систему управле­ния и статические преобразователи к работе в тормозном режиме.

При переводе асинхронного тягового двигателя в генераторный режим скорость вращения его вала ωад можно считать неизменной (ωад = const) вследствие большой инерционности поезда. Если торможение производится с заданным абсолютным скольжением ωад2 = const, то скорость вращения электромагнитного поля, создаваемого статорными обмотками ωад1 = (ωад - ωад2), также постоянна. Если же торможение осуществляется в режиме ωад1 = const, то абсолютное скольжение ωад2 = (ωад - ωад1) также является неизменным. Таким образом, в любом случае перевод асинхронного тягового двигателя в генераторный режим проис­ходит при условии ωад1 = const и ωад2 = const. Это означает, что регули­ровать тормозной момент в начальной стадии торможения можно толь­ко путем изменения напряжения U1 (или тока I1) статорных обмоток асинхрон­ного тягового двигателя, работающего в режиме генератора.

Рассмотрим регулировочные характеристики асинхронного тягового двигателя, работающего в режиме генератора, т.е. зависимости тока, момента, мощности и cosj1от напряжения на ста­торе U1 при условиях ωад1 = const и ωад2 = const (см. рис. 9.3).

По мере увеличения напряжения U1возрастает магнитный поток и в квадратичной зависимости увеличивается тормозной момент. В области большого насы­щения (за перегибом характеристики намагничивания) в результате существенного увеличения тока намагничивания происходит резкое возрастание тока статора I1 и, как следствие, уменьшение cosj1и сни­жение мощности по цепи статора: Р1= U1 I1cosj1. В пределе при оп­ределенном значении напряжения U1п происходит уменьшение cosj1и мощности Р1 до нуля, т.е. поступление активной энергии от асин­хронного тягового двигателя в режиме торможения прекращается.

Рис. 9.3. Регулировочные характеристики асинхронного тягового двигателя в режиме торможения в функции напряжения U1

Отметим, что при ωад1 > ωад1 nom напряжение U1п существенно больше номинального U1ном.

Таким образом, зависимость Р1 (U1) нелинейна и состоит из двух ветвей – возрастающей и падающей. Максимальному значению мощности Р1 (при заданных значениях ωад1 и ωад2) соответствует определен­ное граничное напряжение на статоре U1гр. По­скольку приближенно можно считать, что магнитный поток Ф = U1 / (С ωад1), то напряжение U1гр пропорционально ωад1; напряжение U1гр снижается при уменьшении частоты ωад1, т.е. при низких скоростях движения.

Большой практический интерес представляют регулировочные ха­рактеристики, приведенные к звену постоянного тока статического преобразователя, т.е. регулировочные характеристики асинхронного тягового двигателя в функции напряжения Ud (для автономного инвертора напряжения АИН, см. рис. 9.4, а) или в функции тока Id (для автономного инвертора тока АИТ, см. рис. 9.4, б). Следует учесть, что для любого типа инвертора мощность в звене постоянного тока Pd рав­на мощности Р1 (если пренебречь потерями в инверторе).

Как показывает анализ зависимостей, пред­ставленных на рис. 9.4, для фиксированных значений ωад1 и ωад2 имеют место: граничное значение входного напряжения Uгр в случае исполь­зования АИН, при котором достигаются максимальные ток Id и мощ­ность Pd; граничное значение входного тока Id гр в случае использо­вания АИТ, при котором достигаются максимальные напряжение Ud и мощность Pd.

Превышение значений Urp и Id гр приводит к уменьшению мощности Pd, при этом асинхронный тяговый двигатель работает в об­ласти большого насыщения, поэтому превышение значений Uгp или Id гр должно быть исключено.

В начальной стадии торможения необходимо для предотвращения толчков и ударов плавно изменять тормозной момент асинхронного тягового двигателя, начиная с малых его значений. Для выполнения этого условия следует плавно уве­личивать напряжение Ud Kp (при использовании АИН) или ток Id (при использовании АИТ).

Регулировочные характеристики асинхронного тягового двигателя целе­сообразно использовать при исследовании условий электрической устойчивости системы асинхронный генератор – преобразователь час­тоты, а также для расчета режимов реостатного, реостатно-рекуперативного и рекуперативного торможения с асинхронными тяговыми двигателями.

Располагая набором предварительно рассчитанных регулировоч­ных характеристик асинхронного генератора для различных фиксиро­ванных значений ωад1 и ωад2, можно определить режи­мы торможения. Рассмотрим реостатное и реостатно-рекуперативное торможение применительно к двум вариантам включения тормозных резисторов (рис. 9.5):

- три тормозных резистора включены последовательно с обмотками статора асинхронного тягового двигателя;

- один тормозной резистор вклю­чен в звено постоянного тока статического пре­образователя.

Рис. 9.4. Регулировочные характеристики асинхронного тягового двигателя в режиме торможения при использовании АИН (а) и АИТ (б)

 

Первый вариант включения тормоз­ных резисторов позволяет сущест­венно увеличить тормозную мощ­ность в зоне высоких скоростей без увеличения напряжения Uвыхна выходе автономного инвертора, что является ценным достоинством такого варианта. В этом случае для расчета параметров тормозного резистора используем регулировоч­ную характеристику I1(U1) при фиксированных значениях ωад1 и ωад2 (см. рис. 9.3). На оси абсцисс наносим выходное напряжение инверто­ра Uвых и проводим прямую, пере­секающую характеристику I1(U1) в точке К, абсцисса которой равна заданному значению напряжения на обмотках статора U1K, а ордината – току I1K. Сопротивление резистора R = (U1K - Uвых)/ I1K, а его мощность PR= I1K(U1K - Uвых). Используя набор регулировочных характеристик для фиксирован­ных значений абсолютного скольжения ωад2 и различных частот ωад1, име­ется возможность определить зависимость сопротивления резистора R от частоты тока статора ωад1 (или скорости торможения) при фиксиро­ванных значениях ωад2.

Рис. 9.5. Варианты установки тормозных резисторов: в цепи статора асинхронного тягового двигателя (а); в звене постоянного тока(б, в)

 

При Uвых ≈ 0 получаем режим чисто реостатного торможения, а при Uвых > 0 торможение является реостатно-рекуперативным, причем по характеристике P1(I1), проведя вертикальную прямую из точки U1K до пересечения с кривой P1(U1), в точке Р1К, можно найти мощность рекуперации, используя зависимость Р1К = I1K(U1K - Uвых).

При условии R = 0 напряжение Uвых = U1K и получаем режим чисто рекуперативного торможения, причем мощность равна Р1К.

При втором варианте, т. е. при установке тормозного резистора в звене постоянного тока, следует использовать регулировочные харак­теристики в функции напряжения Up (см. рис. 9.4, а) или в функции тока Id (см. рис. 9.4, б). Из точки UB = UПКр (где UП – напряжение питающего источни­ка, т.е. сети постоянного тока или ведомого сетью инвертора, см. рис. 9.4, а) проводим прямую, пересекающую кривую Id(Up) в точке К, абсцисса которой равна заданному значению напряжения UpK, а ордината – току IdK. Сопротивление резистора R = (UpK - UB)/ IdK, а его мощность PR = (UpK - UB) IdK. Проведя из точки UpK вертикальную прямую до пересечения с характеристикой Pd(Up), определяем полную мощность торможения по звену постоянного то­ка. Мощность рекуперации равна разности РК– PR. При UB = 0 получаем режим чисто реостатного торможения, а при R = 0 – чисто рекуперативное торможение асинхронного генератора.

При использовании АИТ аналогичные построения выполняем на графике рис. 9.4, б. Задаем ток IdK и проводим вертикальную пря­мую, которая пересекает характеристику Ud(Id) в точке К . Абсцисса точки К равна заданному значению тока IdK, а ордината - UdК. На ось ординат наносим точку UП, соответствующую напряжению источника питания (сети постоянного тока с учетом работы прерывателя или ведомого сетью инвертора). Сопротивление резистора R = (UdК - UП)/ IdK, а его мощность PR = (UdК - UП)/ IdK.

Проведя из точки IdK вертикальную прямую до пересечения с характеристикой Pd(Id) находим полную мощность торможения PdK, по звену постоянного тока, причем мощность рекуперации равна PdK– PR. В случае UП ≈ 0 имеем режим чисто реостатного торможения, а при R = 0 – режим чисто рекуперативного торможения.

Используя набор регулировочных характеристик, аналогичных представленным на рис. 9.4, а и б и рассчитанных для различных фик­сированных значений ωад1 и ωад2 имеется возможность определить характер изменения сопротивления резисторов (при реостатном и реостатно-реку­перативном торможении) или же закон изменения питающего напряже­ния (при рекуперативном или реостатно-рекуперативном торможении) в функции изменения частоты статора ωад1 или скорости локомотива.

На локомотивах с асинхронными тяговыми двигателями применяется реостатно-рекуперативное торможение с включением тормозного резистора R параллель­но входу инвертора через ключ VS (рис. 9.5, в). Разделительный диод VD исключает протекание тока в резистор со стороны питающего ис­точника. Для ограничения пульсаций тока на входе инвертора уста­навливают сглаживающий реактор. При подаче сигнала управления на ключ VS ток в резистор R поступает только в том случае, если вы­полняется условие UR = RId < UП, т. е. если падение напряжения на резисторе меньше напряжения питающего источника.

Для расчета режимов рекуперативного и реостатного торможения в рассматриваемой схеме следует использовать регулировочные ха­рактеристики асинхронного двигателя в функции тока Id (см. рис. 9.4, б) и иметь в виду, что при проводящем состоянии ключа VS имеет место режим реостатного, а при закрытом состоянии ключа – режим рекуперативного торможения асинхронного тягового двигателя.

В качестве примера на рис. 9.6 показана силовая схема тепловоза DE 2500. Здесь ведущую сеть обеспечивает звено постоянного тока и инвертор, причем частота должна быть ниже наводимой ротором. Поскольку генератор с приводом от теплового двигателя не может потреблять энергию торможения, для рассеяния ее параллельно контуру постоянного тока включается тормозное сопротивление.

Переход от тягового режима к тормозному заключается в следующем. При выключенных тормозных сопротивлениях подается небольшой величины напряжение в контур постоянного тока и включается инвертор. Это напряжение резко возрастает при переходе двигателя в генераторный режим, тяговый генератор отключается обратно смещенным выпрямителем. Величина напряжения контура постоянного тока регулируется путем поддержания соответствующей частоты инвертором. Затем включается неизменное тормозное сопротивление. Регулирование тормозного усилия обеспечивается изменением напряжения.

 

Рис. 9.6. Общая схема тепловоза DE 2500: 1 – асинхронный тяговый двигатель, 2 – автономный инвертор, 3 – тяговая выпрямительная установка, 4 – тяговый синхронный генератор, 5 – дизель, 6 - тормозные сопротивления, 7 – инвертор отопления поезда, 8 – шины отопления

 

 

При снижении скорости напряжение в промежуточном контуре также уменьшается, но лишь до уровня напряжения тягового генератора, которое сохраняется постоянным и дает возможность получить постоянное тормозное усилие вплоть до полной остановки.


 

ПЕРЕЧЕНЬ ОБОЗНАЧЕНИЙ ОСНОВНЫХ ВЕЛИЧИН

 

Dдк – диаметр движущих колес локомотива

Fк – касательная сила тяги локомотива

fад – частота напряжения питания статорной обмотки асинхронного тягового двигателя

fаг – частота напряжения статорных обмоток асинхронного тягового генератора

fг – частота напряжения тягового синхронного генератора

fи – частота напряжения инвертора

fр – частота напряжения питания обмотки фазного ротора асинхронного тягового двигателя

Iвг – ток возбуждения тягового генератора (тягового синхронного генератора)

Iг – ток тягового генератора (тягового синхронного генератора)

Мд – вращающий момент на валу дизеля

Мдк – вращающий момент на валу движущих колес локомотива

m – масса локомотива

Nд – мощность дизеля

Nк – касательная мощность локомотива

Раг – активная мощность асинхронного тягового генератора

Рв аг – мощность, подведенная к обмотке ротора асинхронного тягового генератора

Рм аг – электромагнитная мощность асинхронного тягового двигателя

Рад – активная мощность асинхронного тягового генератора

Рг – мощность тягового генератора (тягового синхронного генератора)

Рсц – сцепной вес локомотива

рг – число пар полюсов статорной обмотки тягового синхронного генератора

рад – число пар полюсов статорной обмотки асинхронного тягового двигателя

Qр – реактивная мощность

S – скольжение асинхронного тягового двигателя (асинхронного тягового генератора)

Uг – напряжение тягового генератора (тягового синхронного генератора)

Uаг – напряжение асинхронного тягового генератора

V – скорость движения локомотива

αр – угол сдвига роторных обмоток асинхронного тягового двигателя

δ – удельный массовый показатель тяговых электрических машин

μр – передаточное отношение тягового редуктора

ηп – КПД передачи

ηмп – КПД механической передачи

ηгп – КПД гидравлической передачи

ηэп – КПД электрической передачи

ηр – КПД тягового редуктора

ψсц – расчетный коэффициент сцепления движущих колес локомотива с рельсами

ωад – скорость вращения вала асинхронного тягового двигателя

ωд – скорость вращения вала дизеля

ωдк – скорость вращения движущих колес локомотива

ωг – скорость вращения вала тягового генератора (тягового синхронного генератора)

ωв аг – скорость вращения магнитного поля, создаваемого током ротора асинхронного тягового генератора

ωр аг – скорость вращения ротора асинхронного тягового генератора

ωм аг – скорость вращения магнитного поля, создаваемого током ротора, относительно статорных обмоток асинхронного тягового генератора


 

ЛИТЕРАТУРА

 

 

1. Луков Н.М., Стрекопытов В.В., Рудая К.И. Передачи мощности тепловозов. – М.: Транспорт, 1987. – 279 с.

2. Космодамианский А.С. Электрические передачи локомотивов. – М.: РГОТУПС, 2005. – 57 с.

3. Стрекопытов В.В., Грищенко А.В., Кручек В.А. Электрические передачи локомотивов. – М.: Маршрут, 2003. – 310 с.

4. Бурков А.Т. Электронная техника и преобразователи. – М.: Транспорт, 1999. – 464 с.

5. Горбачев Г.Н., Чаплыгин Е.Е. Промышленная электроника: Учебник для вузов/ Под. ред. В.А.Лабунцова. - М.: Транспорт, 1988.- 254 с.

6. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями/ Н.А.Ротанов, А.С.Курбасов, Ю.Г.Быков, В.В.Литовченко; Под ред. Н.А.Ротанова. – Транспорт, 1991. – 336 с.

7. Патент РФ 2207701. Электрическая передача мощности тягового транспортного средства/ Н.М.Луков, А.С.Космодамианский, А.Р.Аксаков. – Опубл. в Б.И., 2003, №18.

8. Патент РФ 2225301. Электрическая передача мощности переменного тока тягового транспортного средства/ Н.М.Луков, А.С.Космодамианский, Е.В.Николаев. – Опубл. в Б.И., 2004, №7.

9. Патент РФ 2247039. Электрическая передача мощности тягового транспортного средства/ Н.М.Луков, О.Н.Ромашкова, А.С.Космодамианский, И.А.Алейников. – Опубл. 27.02.05., Б.И. №6

10. Патент РФ 2252150. Электрическая передача мощности переменного тока тягового транспортного средства/ Н.М.Луков, О.Н.Ромашкова, А.С.Космодамианский, И.А.Алейников. – Опубл. 27.05.05., Б.И. №14.

11. Патент РФ 2283247. Электрическая передача мощности переменного тока тягового транспортного средства/ Н.М.Луков, О.Н.Ромашкова, А.С.Космодамианский, И.А.Алейников. – Опубл. 10.09.06., Б.И. №25.

12. Патент РФ 2297090. Электрическая передача мощности тягового транспортного средства / Н.М.Луков, О.Н.Ромашкова, А.С.Космодамианский, И.А.Алейников. – Опубл. 10.04.07., Б.И. №10.

13. Грудин Н.А. Электронный регулятор дизеля тепловоза ЧМЭ3: Учебное пособие. – М.: Маршрут, 2005. – 79 с.

14. Косов Е.Е., Нестрахов А.С., Аникиев И.П., Бычков Д.А., Кирьянов А.Н., Лобанов С.В., Фурман В.В. Электронный регулятор для дизель-генератора магистрального тепловоза.// Локомотив. М., 2004. №6. – С. 12 – 16.

15. Зиновьев, Г.С. Основы силовой электроники: учеб. пособие / Г.С. Зиновьев – Новосибирск.: Изд-во НГТУ, 2003. – 664 с.

16. Микропроцессорные системы автоматического регулирования электропередачи тепловозов: Учебник для вузов / А.В.Грищенко, В.В.Грачев, С.И.Ким, Ю.И.Клименко и др.; Под ред. А.В.Грищенко – М.: Маршрут, 2004 – 172 с.

17. Луков Н.М., Космодамианский А.С. Автоматические системы управления локомотивов: Учебник для вузов. – М.: Маршрут, 2007. – 429 с.