Транспорт
Транспорт — одна из базовых отраслей, которая формирует инфраструктуру экономики и обеспечивает взаимосвязь всех ее элементов. Велико влияние транспортных издержек на себестоимость и цены товаров. Транспорт выступает в качестве важнейшего условия освоения природных ресурсов, материальной основы для экономической интеграции промышленного и сельскохозяйственного производства. Одновременно транспорту принадлежит огромная роль в расширении экономических связей на межгосударственном уровне.
По мере технической оснащенности транспорта открываются новые возможности решения социальных задач в обществе. Транспорт облегчает производственную деятельность человека, все больше вытесняя физический труд из сферы производства и обращения продукции. Благодаря транспорту растут культурные связи между народами, расширяется обмен культурными ценностями, увеличиваются туристические поездки, более интенсивным становится обмен специалистами в области техники, науки, культуры, искусства, спорта.
Транспортный комплекс Республики Беларусь — совокупность различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии и взаимозависимости, дополняющих друг друга, развивающихся в тесной взаимосвязи, обеспечивая эффективное использование каждого вида.
Разработку приоритетных направлений развития транспорта и государственное регулирование деятельности объединений, предприятий и организаций транспортного комплекса осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Оно организует разработку научно обоснованных концепций и программ развития в республике промышленного, железнодорожного, автомобильного транспорта, морского, торгового и речного флота и дорожного хозяйства, обеспечивает взаимодействие различных видов транспорта, развитие международного сотрудничества в области транспорта. Управление предприятиями железнодорожного транспорта проводит Белорусская железная дорога, предприятиями гражданской авиации — Государственный комитет по авиации Республики Беларусь, городским транспортом — местная исполнительная власть.
Место и роль транспорта в экономике Беларуси характеризуются такими показателями, как доля транспорта в валовом внутреннем продукте — 8,4 %, в основных фондах страны — 15,4, структуре инвестиций в основной капитал — 11,5 %. В транспортном комплексе трудится 6,1 % занятых в экономике (2003 г.). Транспорт является емким потребителем сырья, топлива, ряда видов промышленной продукции. Он ежегодно потребляет примерно 6 % производимой электроэнергии, 66 % бензина, 52 % дизельного топлива.
Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Транспорт общего пользования предназначен для удовлетворения потребностей всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещения различных видов продукции между производителями и потребителями, осуществления общедоступного транспортного обслуживания населения. Транспорт необщего пользования (ведомственный, промышленный, внутрипроизводственный) предназначен, как правило, для перевозки грузов и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна, фирмы и т.п.). Выделяют транспорт личного пользования (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки и т.п.). По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой.
Виды транспорта отличаются друг от друга использованием разных естественных или искусственных путей сообщения. Транспорт общего пользования подразделяется на виды: железнодорожный, автомобильный, водный (морской, речной), воздушный, трубопроводный, гужевой.
К транспортному комплексу предъявляются следующие требования:
• наиболее полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров;
• повышение экономичности перевозочных процессов;
• сокращение времени доставки грузов и перевозки пассажиров;
• обеспечение интенсивности и регулярности перевозок независимо от времени года, погодных условий или других неблагоприятных факторов;
• повышение уровня комфортности при перевозке пассажиров, обеспечение полной сохранности перевозимых грузов, безопасности движения.
Для оценки работы транспорта используется ряд показателей: объем перевозок (отправлений) грузов, объем перевозок (отправлений) пассажиров, грузооборот, пассажирооборот и др. Перевозки грузов — объем грузов в тоннах, перевезенных на транспортных средствах страны; по всем видам объем перевезенных грузов отражается на момент отправления (на автомобильном транспорте — момент прибытия). Перевозки пассажиров - количество пассажиров, отправленных всеми видами сообщения. Грузооборот представляет собой пробег грузов и определяется как сумма произведений массы каждой партии (отправки) в тоннах на тарифное расстояние его перевозки в километрах; измеряется в тонно-километрах (т км). Пассажирооборот характеризует объем выполненной работы по перевозке пассажиров с учетом расстояний, на которые были перевезены пассажиры; измеряется в пассажиро-километрах (пассажиро-км).
Основными показателями, характеризующими эффективность использования того или иного вида транспорта, являются скорость, пропускная способность, маневренность, надежность, регулярность, безопасность движения, себестоимость и др. Общим показателем для всех видов транспорта является стоимость перевозок.
До 1990-х годов перевозки грузов и размер грузооборота увеличивались, что обусловливалось наращиванием объемов производства практически во всех секторах экономики. Разрушение единой транспортной системы бывшего СССР, значительный спад производства в начале 1990-х годов, снижение реальных доходов населения, а также другие негативные процессы в экономической, политической и социальной сферах привели к сокращению спроса на услуги всех видов транспорта. В итоге количество перевезенных грузов за 1991—2003 гг. уменьшилось в 2,9 раза, а объем грузооборота — в 1,3 раза. Одновременно происходили глубокие изменения в структуре перевозки грузов: резко уменьшилась доля автомобильного транспорта, несколько возросла доля железнодорожного и существенно увеличилась доля трубопроводного транспорта, который работает наиболее стабильно.
Сокращение объемов перевозок грузов связано также с изменениями в направлении экспортно-импортных операций со странами СНГ и Балтии. Существенно уменьшились объемы ввоза (импорта) нефти и нефтепродуктов, дизельного топлива, топочного мазута, угля, проката черных металлов, пиломатериалов и деловой древесины, многих видов сырья. Развитие рыночных отношений в свою очередь определяло спрос и уменьшение экспорта белорусской продукции в республики бывшего СССР: автомобильного бензина, топочного мазута, минеральных удобрений, грузовых автомобилей, тракторов, стекла строительного, мясомолочных продуктов, картофеля, другой сельхозпродукции.
Создание дополнительного числа пограничных переходов, таможенных структур, формирование каждым государством СНГ собственной тарифной политики повлекло за собой существенное увеличение расходов на перевозку грузов, замедление процессов транспортировки, усложнило реализацию продукции, нарушило торгово-экономические связи. В результате доля транспортной составляющей в цене товара резко повысилась, что в определенной мере повлияло на снижение объемов производства и перевозок.
Перевозки пассажиров и пассажирооборот также сократились, но в гораздо меньших масштабах, причем это имело место на первом этапе (1991—1995 гг.). При этом в абсолютном и относительном измерениях возросла роль метрополитена, на втором этапе (1996—2003 гг.) — троллейбуса и трамвая. Для значительной части населения из-за низких доходов и высоких пассажирских тарифов стали труднодоступными услуги таксомоторного транспорта, воздушного, междугородного и пригородного автобусного. Возросла роль железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров в пригородном и междугородном сообщении.
При анализе перевозки грузов и пассажиров весьма важна оценка состояния материально-технической базы транспорта. Основными натуральными измерителями, позволяющими оценить степень развития транспортной инфраструктуры, служат показатели наличного подвижного состава и обеспеченности территории страны путями сообщения (эксплуатационная длина путей сообщения, плотность путей сообщения).
Качественными характеристиками основных фондов в отраслях транспортного комплекса являются такие параметры, как уровень внедрения прогрессивного грузового подвижного состава, контейнеров и технологий на транспорте общего пользования; степень внедрения прогрессивного пассажирского подвижного состава на транспорте общего пользования; потребление (топлива, автобензина, электроэнергии и т.д.) организациями транспорта общего пользования и ведомственным автотранспортом; технологические показатели отдельных видов путей сообщения; уровень аварийности на автотранспорте.
За период 1990—2003 гг. заметно уменьшился грузовой подвижной состав по основным его видам (исключение составило количество грузовых автомобилей, находящихся в собственности граждан). Так, парк грузовых автомобилей общего пользования сократился в 4 раза, также значительно сократился парк железнодорожных вагонов и количество речных грузовых судов.
В группе пассажирского подвижного состава заметно снизилось количество автобусов общего пользования (на 36,5 %), троллейбусов (на 4,4 %), трамвайных вагонов (на 26,5 %), таксомоторов общего пользования (в 2,4 раза). При этом в несколько раз возросло количество легковых автомобилей в личной собственности (в 2,8 раза), служебных легковых автомобилей (в 1,6 раза), количество вагонов метрополитена (в 1,8 раза).
Развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры наиболее интенсивно протекало в автомобильной сети, где длина и плотность дорог с твердым покрытием возросли за 1991—2003 гг. в 1,5 раза, увеличилась протяженность метропо-литенных путей (в 1,5 раза), троллейбусных путей (на 9,6 %), сети магистральных трубопроводов (за 1995—2003 гг. рост на 21,1 %). Вместе с тем сократилась эксплуатационная длина железнодорожных и внутренних водных путей.
Материально-техническая база транспортного комплекса требует к себе особого внимания, так как от ее состояния зависит надежность и безопасность перевозки грузов и пассажиров. В этой связи необходимо отметить позитивную тенденцию к росту доли транспорта в структуре инвестиций в основной капитал среди других отраслей экономики: в 1990 г. она составляла 5,9 % , а в 2003 г. — 11,5 % . Основными источниками финансирования капитальных вложений были привлеченные средства и в меньшей степени средства предприятий и организаций.
Однако снижение общей инвестиционной активности и эффективности использования инвестиций по основным видам транспорта (железнодорожному и автомобильному) обусловливает увеличение износа основных фондов. По состоянию на начало 2002 г. износ основных фондов в целом по транспорту Беларуси составил 47 % , в железнодорожном — 59,6, автомобильном — 57,2 % . Уменьшение объема ввода в действие новых производственных мощностей также ускоряет старение основных фондов, о чем свидетельствует сокращение коэффициентов выбытия и обновления основных фондов за 1996—2002 гг. Поэтому одним из главных направлений развития транспортного комплекса является активизация инвестиционной деятельности, переоснащение парка подвижного состава транспортными средствами, соответствующими мировым требованиям по безопасности, надежности, комфортабельности, ресурсосбережению и другим эксплуатационным характеристикам.
Железнодорожный транспорт.Это вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам. Он отличается от других видов наземного транспорта массовостью потоков разнообразных грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью их перевозок на большие расстояния. Железнодорожный транспорт имеет и другие достоинства: это транспорт, бесперебойно работающий круглый год, в любых природных условиях, не зависящий от капризов погоды; он имеет потенциально высокую скорость движения (хотя сегодня средняя скорость по железным дорогам невелика — грузового поезда около 40 км/ч). Все это делает железнодорожный транспорт привлекательным для пассажиров и хозяйствующих субъектов.
В Республике Беларусь грузооборот железнодорожного транспорта в 2003 г. составил 38,4 млрд т/км (83 % всех выполняемых в республике грузовых перевозок без учета трубопроводного транспорта), пассажирооборот — 13,3 млрд пассажиро-км (почти 47,2 % пассажирских перевозок). Эксплуатационная длина железных дорог Беларуси — 5,5 тыс. км, в том числе двухпутных — 1,6 тыс. км (28,5 %), из которых более половины (0,9 тыс. км) электрифицированы. Кроме того, около 4 тыс. км приходится на подъездные железнодорожные пути промышленных предприятий и организаций.
Железнодорожный транспорт используется для пассажирских и грузовых перевозок прежде всего на большие расстояния, для самых массовых перевозок на средние расстояния. В районах крупного промышленного производства по железным дорогам осуществляются местные перевозки на небольшие расстояния. С 1992 г. отмечается рост перевозок (прежде всего пассажирских) на небольшие и средние расстояния. В итоге возросла доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования.
Беларусь имеет довольно высокую плотность железных дорог (26,7 км/1000 км2 территории), что позволяет обеспечить эффективность экономики страны. Разветвленностью железнодорожной сети достигается доступ населенных пунктов (около 40 %) к железнодорожным станциям.
Железнодорожный транспорт Республики Беларусь объединяет магистральный и промышленный виды транспорта. Магистральный транспорт представлен производственным комплексом «Белорусская железная дорога», промышленный — производственным объединением «Белпромжелдортранс». Промышленный железнодорожный транспорт обслуживает сеть подъездных путей крупных и средних предприятий. В собственности «Белпромжелдортранса» находится путевое хозяйство протяженностью свыше 4,0 тыс. км и приписной парк маневровых локомотивов и специализированных вагонов.
Белорусская железная дорога (БЖД) выделилась из состава общесоюзной железной дороги и в декабре 1991 г. стала самостоятельной, что потребовало формирования национальной транспортной политики, развития железнодорожных перевозок на континенте Евразия, налаживания сотрудничества с различными международными организациями. Так, БЖД является членом Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и стран Балтии, членом межправительственной Организации содружества железных дорог (с 1992 г.), участвует в разработке мер по улучшению международных железнодорожных перевозок, решении технических и экономических аспектов, формировании согласованной транспортной политики, включая комбинированные перевозки между странами Европы и Азии. Сотрудничество с Международным союзом железных дорог (договор заключен в 1993 г.) помогает дальнейшей интеграции БЖД в панъевропейскую транспортную сеть с целью повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Белорусская железная дорога является непосредственно подчиненным правительству страны государственным комплексным объединением, в состав которого входят отделения железной дороги, промышленные, строительные, автотранспортные, научно-исследовательские, проектно-конструкторские, технологические, снабженческие и другие предприятия и организации. Функционирует шесть отделений Белорусской железной дороги — Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское, объединяющих 159 отраслевых хозяйств, из них 21 железнодорожный узел, 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 14 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения и другие подразделения. На БЖД работают более 100 тыс. человек, в том числе по основной деятельности — 78,5 тыс. человек, из них около 20 тыс. инженеров и механиков.
Техническое оснащение БЖД в основном соответствует Евростандарту и характеризуется следующими параметрами: 30 % эксплуатационной длины железнодорожных линий составляют двухпутные линии; 67 % общей эксплуатационной длины железных дорог оборудовано автоблокировкой, из которых 58,5 % — диспетчерской централизацией, 34 % — полуавтоматической блокировкой, 97,7 % стрелок включено в электрическую централизацию.
Вместе с тем электрическая тяга на железных дорогах Беларуси внедряется крайне медленно. Удельный вес электрической тяги в общем объеме транспортной работы железнодорожного транспорта составляет немногим более 37 % , тогда как в Швейцарии — 99 %, Швеции — 95, Германии — 87,6, Польше — 78,6, Италии — 90,7, Грузии и Армении — 100 % . Замедленными темпами проводятся работы по ремонту и усилению верхнего строения пути. Значительная часть рельсов находится в эксплуатации с истекшими сроками капитального ремонта. Все это привело к тому, что техническая скорость движения грузовых поездов не превышает 50 км/ч.
Железнодорожные линии являются основой пересекающихся на территории Беларуси двух крупнейших транспортных европейских коридоров. Трансъевропейские транспортные связи исходят из идеи объединения европейского рынка и создания единой транспортной системы Западной и Восточной Европы. В этой системе первый транспортный коридор, пересекающий Беларусь в широтном направлении (№ 2: Восток — Запад), проложен в направлении: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Н. Новгород. По территории республики в рамках транспортного коридора проходит двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью 607 км, обеспечивающая скорость движения грузовых поездов до 100 км/ч, пассажирских до 140 км/ч.
Второй транспортный коридор (№ 9: Север — Юг) проходит в направлении: страны Юго-Восточной Европы — Украина — Беларусь — Россия — Финляндия. По территории республики в данном направлении проложена железнодорожная линия Терюха — Гомель — Орша — Витебск — Езерище протяженностью 483 км. Данный транспортный коридор имеет ответвление № 9В: Гомель — Минск — Вильнюс — Клайпеда и предусматривает выход грузоотправителей из областей Восточной Украины и Центральной России к специализированным морским портам Балтии (Клайпеда, Вентспилс, Калининград). Он включает двухпутную железнодорожную линию протяженностью 449 км, электрифицированную от ст. Осиповичи до ст. Молодечно.
Из других железнодорожных магистралей, обеспечивающих в основном внутриреспубликанские, областные и местные перевозки грузов и пассажиров, необходимо отметить следующие. Вторая широтная магистраль — от Гомеля на Лунинец — Пинск и далее к Бресту, она позволяет разгрузить главную железнодорожную магистраль в транзитном направлении Запад — Восток и обеспечить надежные перевозки местных грузов и пассажиров в южных регионах страны. Третья широтная железная дорога — Кричев — Могилев — Осиповичи — Барановичи — Волковыск и четвертая — Полоцк — Молодечно — Лида, по ним осуществляются в основном внутриобластные и местные перевозки.
По территории Брестской и Гродненской областей проходит еще одна железная дорога меридионального направления — Лунинец — Барановичи — Лида, которая дает выход транзитным грузам из западных областей Украины к странам Балтии и в Калининградскую область России. В перспективе данная железная дорога может стать составной частью трансъевропейского транспортного коридора № 5: Триест — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов в направлении на Ровно — Сарны — Барановичи — Лиду — Вильнюс. Потребуется масштабное техническое перевооружение магистральных путей и всего железнодорожного хозяйства.
Значительный удельный вес в структуре перевозок грузов железнодорожным транспортом занимает транзит (36 %), который является важнейшим источником доходов и валютных поступлений. Транзитные перевозки постоянно возрастают: в . 2003 г. перевезено 38,1 млн т (в 2000 г. — 28,8 млн т). По железным дорогам Беларусь экспортирует продукты нефтепереработки, минеральные удобрения и другую продукцию химической промышленности, строительные и лесные грузы, черные металлы, продукцию машиностроения. Основными потребителями и производителями перевозимой железнодорожным транспортом готовой продукции и сырья являются крупнейшие промышленные центры Беларуси — Минск, Гомель, Могилев, Витебск, Брест, Гродно. Грузообразующие регионы развиваются прежде всего за счет производства калийных и азотных удобрений (ПО «Беларуськалий», ПО «Азот»), доломитовой муки (ОАО «Доломит») и поваренной соли, строительных материалов (ПО «Гранит»), продуктов нефтепереработки (ПО «Нафтан», АО «МНПЗ»).
В зависимости от расположения грузообразующих регионов и потребителей основные транспортные потоки проходят в направлении на восток — в Россию, страны СНГ и Азиатского региона, на север — в порты Балтийского моря, на запад — в страны Европы, на юг — в Украину и страны Черноморского региона. Товарная структура экспорта массовых грузов, осуществляемого из Беларуси железнодорожным транспортом в 1996—2002 гг., характеризовалась следующими данными: нефтегрузы — 37— 38 %, химические продукты и минеральные удобрения — 20—22, черные металлы — 5—6, лесные грузы — 4—5, строительные материалы — около 10, прочие грузы — более 20 %.
Особенность БЖД заключается в том, что она расположена на стыке железнодорожных путей с разной шириной колеи, являясь связующим звеном между странами СНГ и Западной Европы. Для обеспечения всего комплекса транспортных услуг дорога на пограничных переходах располагает необходимыми обустройствами, способными переработать всю номенклатуру перевозимых грузов, включая перелив сжиженных газов. Основные перегрузочные мощности расположены в Брестском железнодорожном узле. Через Брест в 70 стран мира идут уголь и железная руда, сталь, цветные металлы и пиломатериалы, зерно, жидкие химические грузы, минеральные удобрения, автомобили, замороженный груз, пакетированный груз на поддонах, в контейнерах, светлые нефтепродукты. Развиваются услуги по перегрузу экспортно-импортных грузов на станциях Гродно, Брузги, Лососно, Свислочь, включая прием различных грузов с автомобильного транспорта и погрузку их в вагоны и контейнеры.
В последние годы наметился рост объемов перевозок пассажиров. Если в 1996 г. было перевезено 134 млн пассажиров, а пассажирооборот составил 11,6 млрд пассажиро-км, то в 2002 г. — более 148 млн пассажиров, а пассажирооборот — 14,3 млрд пассажиро-км. Рост достигнут за счет увеличения перевозок в пригородном и местном сообщениях. Тенденция уменьшения перевозок в прямом сообщении сохраняется, в то время как значительный рост перевозок в пригородном и местном сообщениях обусловлен более низкой стоимостью проезда и отменой многих автобусных маршрутов между отдельными населенными пунктами.
На железной дороге функционируют 21 железнодорожный вокзал, среди которых 5 внеклассных, 6 вокзалов реконструированы. Продажа билетов полностью автоматизирована АСУ «Экспресс-2». Постоянно совершенствуется обслуживание пассажиров в международном сообщении. Спальные вагоны курсируют в направлениях: Минск — Берлин, Минск — Прага, Минск — Кёльн, Минск — Варшава, Минск — Варна, Минск — Будапешт, Минск — София. Дорогой формируются фирменные поезда из спальных вагонов, в которых пассажирам предоставляют услуги более высокого качества: Минск — Москва («Беларусь», «Минск»), Могилев — Москва («Могилев»), Гомель — Москва («Сож»), Брест — Минск («Берестье»), Минск — Гомель («Белая Русь») и др.
Железнодорожный транспорт сохранит свое ведущее положение в освоении перевозок грузов и пассажиров на дальние и средние расстояния, а в пригородных перевозках — и на короткие. Вместе с тем эксплуатационная длина сети железных дорог на территории Беларуси остается постоянной.
Приоритетным направлением в развитии железнодорожного транспорта является модернизация технического комплекса БЖД. В 2001—2005гг. предусматриваются: перевод железнодорожной линии Брест — Красное на скоростное движение пассажирских поездов (до 160 км/ч); реконструкция станций и развитие средств АСУ (Минск-Сортировочный, Полоцк, Барановичи); реконструкция мостов; создание базы заводского ремонта тепловозов (Орша, Волковыск); организация капитального ремонта электровозов (Барановичи) и др.
Улучшение работы пассажирского железнодорожного транспорта будет осуществляться за счет расширения маршрутной сети пассажирских перевозок, разработки и внедрения системы пассажирского сервиса, рассчитанной на потребителя с различным уровнем доходов, а также расширения перечня услуг и повышения их качества.
Развитие интеграционных процессов в СНГ стимулирует создание межгосударственных финансово-промышленных групп (ФПГ) и на железнодорожном транспорте. ФПГ может объединять в единую организационную структуру производителей железнодорожного подвижного состава и путевой техники, основных поставщиков сырья, материалов и комплектующих изделий, потребителей готовой продукции и кредитно-финансовые организации (банки).
Автомобильный транспорт.Осуществляет перевозки грузов и пассажиров по безрельсовым путям, подразделяется на грузовой и пассажирский.
Грузовой автомобильный транспорт перевозит 47,7 % всех грузов, главным образом на короткие и средние расстояния. Его удельный вес в грузообороте относительно невелик из-за небольшой дальности перевозок. Так, в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования на автомобильный приходится 10,8 %, в то же время именно этот вид транспорта отличается высоким уровнем занятости — около четверти всех работающих на транспорте. Грузовые перевозки автомобильного транспорта на большие расстояния значительно дороже железнодорожных, однако автомобильный транспорт обладает большой маневренностью и гибкостью, обеспечивая перемещение грузов «от двери к двери» — от места производства к месту потребления без помощи других видов транспорта.
Объем перевозок грузов автомобильным транспортом общего пользования в 2003 г. составил 213,4 млн т, или в 4,6 раза меньше, чем в 1990 г. В то же время грузооборот автомобильного транспорта сократился в значительно меньших масштабах — в 2,9 раза, так как в анализируемый период расширялись перевозки на средние и дальние расстояния.
Становление Республики Беларусь как суверенного государства знаменуется расширением внешнеэкономических связей и ростом перевозок грузов на международном сообщении.
Беларусь стала полноправным членом Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), что позволило белорусским перевозчикам беспрепятственно осуществлять перевозки грузов по многосторонним разрешениям в любую страну, входящую в ЕКМТ. Одновременно был открыт белорусский рынок транспортных услуг перевозчикам всех стран, являющихся членами ЕКМТ. В республике созданы Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков, Белорусская ассоциация экспедиторов и Белорусский союз транспортников.
Заключенные Республикой Беларусь с государствами Западной и Восточной Европы межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении, предоставляющие право осуществлять перевозки грузов без ограничения из указанных государств в третьи страны, если маршрут следования проходит через нашу страну, способствовали увеличению объемов международных перевозок грузов белорусскими перевозчиками. Так, в 2001 г. белорусскими перевозчиками было выполнено 465,6 тыс. поездок в 38 стран, из них — в Россию 171,6 тыс. (36,8 %), Польшу 112,7 тыс. (24,2 %), Германию 64,9 тыс. (14,0 %), Литву 24,5 тыс. (5,8 %), Украину 17,1 тыс. (3,7 %), Нидерланды 14,0 тыс. поездок (3,7 %). Всего в 26 стран Европы было выполнено 244,5 тыс. поездок (52,5 %), в 9 стран СНГ 192,7 тыс. поездок (41,4 %) и в 3 страны Балтии 28,3 тыс. поездок (6,1 "/о)1. Белорусские перевозчики постепенно осваивают транспортные рынки азиатских стран (Средней Азии, Турции), стран Северной и Северо-Западной Европы (Великобритании, Финляндии, Швеции), а также стран Южной Европы (Греции, Македонии, Хорватии, Югославии).
Пассажирский автомобильный транспорт подразделяется: на автобусный и легковой; личный и ведомственный (ассоциации, концерна, организации и т.п.). Выполняет как городские и пригородные, так и дальние перевозки. Ведущие позиции в Республике Беларусь занимает пассажирский автомобильный транспорт общего пользования. В 2003 г. автобусным транспортом было перевезено 1580,1 млн человек, или в 10 раз больше, чем железнодорожным транспортом. По пассажирообороту автомобильный транспорт уступает железнодорожному, который перевозит пассажиров на большие расстояния в международном, местном и пригородном сообщениях. Роль автобусного транспорта в перевозке пассажиров в сложившихся социально-экономических условиях возрастает, так как обеспеченность населения Беларуси легковыми автомобилями в личной собственности относительно невелика. Из-за низких доходов населения и развития личного автотранспорта сокращается пользование таксомоторным транспортом: в 2003 г. им было перевезено 2,5 млн человек, или в 12 раз меньше, чем в 1990 г. (30 млн человек).
Парк подвижного состава автомобильных транспортных организаций Беларуси на 01.01.2003 г. насчитывал 8,5 тыс. грузовых автомобилей, 7,7 тыс. автобусов и почти 35 тыс. легковых служебных автомобилей.
Постоянно растет число транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан. У индивидуальных владельцев на конец 2003 г. насчитывалось 1,6 млн легковых и 68,5 тыс. грузовых автомобилей. В 2003 г. на 1000 населения в личной собственности граждан Беларуси имелось 164 легковых автомобиля, что в 1,9 раза больше, чем в 1995 г.2
Развитие автомобильного транспорта, возможности его использования тесно связаны с качественными и количественными параметрами дорожной сети страны. Протяженность автомобильных дорог Беларуси превышает 80,0 тыс. км, в том числе с твердым покрытием — 69,3 тыс. км. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (320 км на 1000 км2 территории) значительно превышает данные стран СНГ (в России — 31 км на 1000 км2), но намного ниже, чем в таких европейских странах, как Великобритания (1518 км на 1000 км2), Италия (1594 км на 1000 км2), Франция (1620 км на 1000 км2), Польша (771 км на 1000 км2).
Географическое положение Беларуси в центре Европы, на перекрестке торговых путей с востока и запада, севера и юга, обусловило формирование автомобильных дорог международного значения (в составе трансъевропейских транспортных коридоров). К числу наиболее благоустроенных и имеющих важное значение для экономики страны относятся: коридор № 2: Брест — граница Российской Федерации (модернизированный в пределах Беларуси участок магистрали Берлин — Варшава — Минск — Москва); № 9В: Гомель — Жлобин — Минск — граница Литвы; № 9: Гомель — Могилев — Витебск — граница Российской Федерации.
Важными для выполнения международных и внутриреспубликанских перевозок являются автомобильные дороги: Брест — Пинск — Гомель — Брянск; Минск — Вильнюс; Брест — Ковель; Смоленск — Витебск — Даугавпилс; Минск — Лида — Гродно; Ивацевичи — Слуцк — Кричев — Подольск (Российская Федерация). Названные дороги имеют широкую проезжую часть (6—12 м), интенсивность движения по ним составляет от 1 до 4
_______________
1. Кучевский Н.Г. Транспорт Беларуси: интеграционные процессы. Мн.: Иооо «Право и экономика», 2003. с.170
2. Республика Беларусь 1995-2004: Стат. Сб. Мн.: Минстат РБ, 2004.с.162.
тыс. автотранспортных единиц в сутки. Автомобильными дорогами соединены все города, почти все центры сельских советов и центральные усадьбы сельскохозяйственных организаций.
В системе автомобильных дорог и автобусного обслуживания пассажиров функционирует 35 автовокзалов (наиболее крупные в Минске, Бобруйске, Барановичах, Молодечно, Могилеве, Новополоцке и др.) и более 140 автостанций. На сети магистральных автомобильных дорог общего пользования расположено 116 гостиниц, 325 автозаправочных станций, 98 станций технического обслуживания, 560 пунктов питания.
Современное состояние автомобильных дорог не обеспечивает увеличения скоростей доставки грузов, комфортности перевозки пассажиров. Более одной трети дорог общего пользования требует ремонта, половина республиканских дорог эксплуатируется с прошедшими межремонтными сроками. В итоге общая сумма потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием всех автомобильных дорог Беларуси, в 2001 г. составила 8 % внутреннего валового продукта страны1.
Приоритетными направлениями в развитии автомобильного транспорта на ближайший период определены: внедрение ресурсосберегающих транспортных технологий, расширение спектра транспортных услуг, обновление и пополнение парков транспортных средств, наращивание экспорта услуг. Особое внимание должно быть уделено совершенствованию транспортной системы городов, маршрутных форм обслуживания, оптимизации маршрутной сети.
Предусматривается дальнейшее развитие международных автомобильных перевозок, что будет способствовать увеличению экспортного потенциала страны. С этой целью намечается обновить и модернизировать подвижной состав грузового и пассажирского парков транспортных средств, а также усилить государственную поддержку пассажирского автомобильного транспорта. С целью привлечения транзита, выполняемого автомобильным транспортом через территорию Беларуси, наряду с совершенствованием тарифной политики предусматривается обеспечить повышение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, безопасности движения и придорожного сервиса.
Дорожная сеть будет развиваться в ходе модернизации сети дорог республиканского значения для обеспечения непрерывных, безопасных транспортно-коммуникационных связей между регионами страны, государствами СНГ и странами вне СНГ; приведения структуры и технического состояния автомобильных дорог общего пользования в соответствие с требованиями автомобильного транспорта и западноевропейскими нормами и стандартами. Будет продолжен второй этап модернизации автомагистрали Брест — Минск — граница России, что позволит улучшить межгосударственные связи и будет способствовать интеграции транспортной системы Беларуси в общеевропейскую. Продолжится строительство и реконструкция внутриреспубликанских дорог Минск — Витебск, Витебск — Полоцк, Минск — Могилев, Минск — Молодечно — Нарочь; автодорог по обходу Гомеля, Гродно, Бобруйска, Могилева, Климовичей, Слонима; мостов через р. Припять в районе Пинска, через Западный Буг на белорусско-польской государственной границе, других дорожных объектов. Всего из республиканского дорожного фонда на эти цели выделяется около 75 % его общего объема.
Разрабатывается новая Государственная программа «Дороги Беларуси» на 2006—2015 гг. Главная цель программы — создание условий для развития национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности страны, реализации социальной политики государства. Качественное состояние дорог является надежным стимулом дальнейшего повышения деловой активности населения, позволяющим
_______________
1. Кучевский Н.Г. Транспорт Беларуси: интеграционные процессы. Мн.: Иооо «Право и экономика», 2003. с.182
удовлетворить общегосударственные, региональные и иные нужды в перевозках грузов и пассажиров. Концепцией программы определены важнейшие направления развития дорожного хозяйства в перспективном периоде, в числе которых:
• улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования, поддержание их на уровне требований стандартов, повышение безопасности движения;
• создание системы устойчивого финансирования дорожных работ на основе более полного привлечения средств пользователей автомобильными дорогами с учетом степени воздействия транспортных средств на износ дорог и экономического эффекта, получаемого пользователями дорог от перевозок;
• повышение качества дорожных работ;
• развитие рынка дорожных работ, повышение конкуренции среди дорожно-строительных и эксплуатационных организаций.
Внутренний водный транспорт.Постепенно теряет свои позиции в транспортном комплексе страны, его удельный вес в перевозке грузов и пассажиров за последние годы значительно сократился: в 2003 г. им перевезено 0,7 % грузов, перевезенных всеми видами транспорта. Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструктура оказались невостребованными (аналогичная тенденция наблюдается во многих европейских странах, имеющих более крупные водные пути).
Беларусь располагает значительной сетью судоходных путей, общая протяженность эксплуатационных водных путей составляет около 1800 км, которые полностью используются для судоходства транспортом общего пользования в течение всей навигации. По габаритам судового хода около 700 км водных путей относится к магистральным участкам рек, остальные участки рек по условиям судоходства — к малым рекам. Регулярное круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям протяженностью менее 500 км.
Судоходными путями Беларусь связана со всеми пограничными с ней государствами. Наибольшее значение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина, Неман, Днепро-Бугский канал. По ним перевозятся преимущественно строительные материалы и минеральные удобрения.
На внутренних водных путях страны функционируют 10 речных портов, из них имеют благоустроеннее механизированные причалы порты Брест, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Бобруйск, Могилев, Витебск. Порты Мозырь, Гомель, Бобруйск обладают железнодорожными подъездными путями и приспособлены для перевалки грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении.
Днепро-Бугский водный путь, проходящий по югу Беларуси, является частью речного коридора Днепр — Висла — Одер и в перспективе может способствовать развитию международных торгово-экономических связей и туристических поездок. С учетом значимости Днепро-Бугского водного пути как транспортной магистрали и водной системы в обеспечении потребностей в воде всех отраслей экономики намечается его реконструкция (класс Va) с учетом ограничений по осадке путей международного значения, а также реконструкции шлюзов и водных путей.
Принято решение о реконструкции в 2004—2006 гг. белорусской части Августовского канала (21,2 км), что позволит развивать международный туризм в бассейне Немана. Августовский канал соединяет Вислу и Неман (общая его длина 101,2 км), имеет на белорусской и польской территории уникальные сооружения, мосты, строения для эксплуатационных служб, признан древним сооружением (1825—1839 гг.). В этой связи предполагается организация процедуры включения Августовского канала в список мирового наследия ЮНЕСКО. Открывается возможность организации единственного в нашей водной акватории круиза вокруг Европы: с немецкого побережья Балтийского моря — до Немана и по Неману — в Балтику.
Представляет коммерческий интерес организация экспортно-импортных перевозок по рекам Припять и Днепр, прежде всего вывоза продукции ПО «Беларуськалий» в южном направлении, а также других грузов (поваренной соли, руды, угля).
Предполагается расширить перевозки строительных материалов на южных водных путях. Прежде всего будут осваиваться грузы ПО «Гранит» (Микашевичи), доставка строительных материалов предприятиям русловой и пойменной зон, а также предприятиям дорожного строительства. В целом грузооборот внутреннего водного транспорта за 2001—2005 гг. увеличится по сравнению с предыдущим пятилетием не менее чем на 25 % .
Актуальным для Беларуси является создание и развитие морского флота. В настоящее время, не имея прямого выхода к морю, республика использует перевозки морским транспортом на иностранных судах через порты России, Балтии, Украины, на которые имеется выход национальной железнодорожной сети в прямом сообщении. Разрабатываются (по примеру ряда континентальных стран Европы) предложения по созданию собственного морского торгового флота.
Воздушный транспорт.Этот вид транспорта осуществляет перевозки пассажиров и грузов воздушным путем. Для него характерны высокие скорости движения (от 300 до 2000 км/ч). Он используется прежде всего для перевозки пассажиров и почты, а также дорогих, скоропортящихся и срочных грузов на большие расстояния.
Воздушный транспорт Беларуси интенсивно развивался в 1960—1990 гг., росли перевозки пассажиров и грузов, протяженность авиалиний. Были построены новые аэропорты и аэровокзалы: Минск-2 вблизи Смолевичей, в Гомеле, Могилеве, Бресте, Витебске, Солигорске, Бобруйске и других городах. Гражданская авиация обслуживала около 120 авиалиний. Минск был связан авиалиниями с Москвой, столицами союзных республик, курортами Крыма и Кавказа, со всеми областными и рядом районных центров Беларуси. Сетью местных воздушных линий связаны все областные центры, а также более 50 городов и городских поселков. Наиболее значительные перевозки пассажиров воздушным транспортом отмечены в 1990 г. — 2,2 млн человек, однако это составило 0,1 % всего объема перевозок пассажиров транспортом общего пользования (см. табл. 4.26).
Начиная с 1992 г. воздушный транспорт Республики Беларусь, как и других стран СНГ, претерпел значительные изменения. Была создана необходимая нормативно-правовая база, регулирующая хозяйственную деятельность гражданской авиации в условиях рыночных отношений. Заключены двусторонние и многосторонние соглашения между правительствами государств — участников СНГ и третьими странами о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта. Управление воздушным транспортом передано вновь созданному Государственному комитету по авиации Республики Беларусь.
Вместе с тем в период становления национальной системы воздушного транспорта происходил резкий спад спроса на авиационные перевозки во всех странах СНГ, в том числе и в Беларуси, что связано с дезинтеграцией в некогда едином авиатранспортном комплексе. Одной из причин снижения перевозок явилось также решение о переводе рейсов между бывшими республиками в ряд международных, а это повлекло за собой массовое сокращение рейсов из-за роста цен и тарифов в отрасли. Между столицами государств полеты уменьшились в 3—5 раз, а между отдельными государствами и вовсе прекратились. В итоге к 1995 г. перевозки пассажиров сократились до 0,4 млн человек, а доля воздушного транспорта составила 0,02 % .
Последующие годы (1996—2003 гг.) знаменуются позитивными сдвигами в развитии воздушного транспорта. Расширяет авиаперевозки пассажиров Национальная авиакомпания «Бел-авиа», которая осуществляет около 70 % всего объема пассажирских перевозок на воздушных линиях. Перевозками пассажиров и грузов занимаются также компания «Трансавиаэкспорт» и ГП «Аэропорт Гомельавиа». «Трансавиаэкспорт» занимается воздушными грузоперевозками, эксплуатирует 10 воздушных грузовых судов ИЛ-76, планирует значительно расширить парк воздушных судов и объемы грузоперевозок. Авиакомпании и авиапредприятия различных форм собственности выполняют авиационно-технические работы в сельском и лесном хозяйствах. Среди них — РУП «Аэропорт Гродно», летно-технический комплекс «Колхоз Бель», государственное учреждение авиационной охраны лесов «Беллесавиа», ряд частных компаний («Аэроком», «Хеликоптер», «Дженераллайн» и др.).
В настоящее время белорусскими авиакомпаниями осуществляется регулярное воздушное сообщение с шестью государствами СНГ (Азербайджаном, Арменией, Казахстаном, Россией, Узбекистаном, Украиной) и с 15 странами вне СНГ (Англией, Австралией, Германией, Египтом, Израилем, Ирландией, Италией, Кипром, Польшей, Турцией, Францией и др.)- В 2000 г. открыто регулярное воздушное сообщение между областными городами республики. Через территорию Беларуси проходят многочисленные транзитные авиалинии (около 95 % полетов на воздушном пространстве страны выполняются транзитом и примерно 5 % с посадкой в Национальном аэропорту Минск).
Республика Беларусь располагает сетью аэропортов, из которых проложены авиатрассы в 30 городов стран СНГ, а из Национального аэропорта Минск выполняются авиарейсы в ряд городов Европы (Берлин, Варшава, Вена, Мюнхен, Лондон, Париж и др.), Азии (Тель-Авив, Ларнака и др.) и Америки (Нью-Йорк). Национальный аэропорт Минск имеет улучшенные взлетно-посадочные полосы, современные посадочные системы, таможенную и пограничную службы. Международным статусом, исходя из способности принимать крупные воздушные суда, обладают также аэропорты Брест, Гродно, Гомель, Минск-1, однако в настоящее время они не обслуживают международные перевозки. По существующей классификации к внутренним аэропортам отнесены Витебск и Могилев, хотя они обслуживают не только внутренние рейсы, но и воздушное сообщение со странами СНГ.
Ряд иностранных авиакомпаний выполняют постоянные рейсы из европейских городов в Национальный аэропорт Минск. Кроме того, РУП «Белаэронавигация» предоставляет аэронавигационное обслуживание почти 65 тыс. воздушных судов 563 авиакомпаний из 77 государств.
Эксплуатируемый парк гражданской авиации страны включает более 10 типов воздушных судов, к которым отнесены более 80 летательных аппаратов. Структура воздушного парка гражданской авиации включает узкофюзеляжные суда средней дальности российского производства: Ту-154, Ту-134, Ан-24, Як-40. Имеется значительный парк самолетов Ан-2, предназначенных для выполнения воздушно-транспортных работ в различных отраслях экономики страны.
Нынешний парк воздушных судов по своим технико-экономическим и экологическим характеристикам существенно отстает от используемых иностранными авиакомпаниями. В целом износ воздушных судов по общетехническим ресурсам составляет от 60 до 80 % . Это приводит к повышенным эксплуатационным затратам, причем из-за недостатков в материально-техническом обеспечении только 60 % летных единиц из общего воздушного парка обеспечены ремонтом и обслуживанием.
Работа воздушного транспорта осуществляется в сложных условиях. Основными причинами, тормозящими развитие авиаперевозок, являются снижение платежеспособного спроса потенциальных юридических и физических потребителей и рост цен на услуги воздушного транспорта в связи с постоянным увеличением стоимости потребляемых материально-технических ресурсов, которые практически невозможно покрыть операционными расходами. Ограничены финансовые и материальные ресурсы, используемые для обновления и модернизации самолетного парка, поддержания в рабочем состоянии аэропортов и других отечественных авиапредприятий, так как каждое третье из них убыточное. Рентабельность реализованной продукции, работ и услуг в целом по отрасли не достигает 10 %.
Для повышения конкурентоспособности воздушных авиалиний на международном рынке транспортных работ и услуг прежде всего требуется развитие парка воздушных судов.
Перспективы развития воздушного транспорта Беларуси связаны в основном с расширением пассажирских перевозок; авиация по-прежнему будет применяться в межгосударственных и международных перевозках пассажиров на дальние и сверхдальние расстояния. Требуется совершенствование системы организации воздушного движения, управления авиаперевозками, развития аэропортового комплекса, замены и модернизации парка воздушных судов, укрепления базы авиаремонтного производства.
Соблюдение норм и рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ИКАО), предъявляемых к воздушным судам, прежде всего по шумовым и экологическим характеристикам, обусловливает замену самолетов Ту-134 и Ту-154, на которых ранее выполнялась половина общего объема перевозок в страны дальнего зарубежья. В этой связи «Белавиа» приняла решение закупать новейшие самолеты европейских и американских компаний, в частности «Боинг 737/500» (2003 г. — 1 самолет, 2004 г. — 2, 2006 — 1) и бразильские самолеты «Эмбраер», которые заменят самолеты российского производства Як-40. Помимо государственной поддержки, ведется поиск других источников финансирования покупки самолетов и модернизации отрасли в целом, среди них использование зарубежных инвестиций, приобретение самолетов на условиях оперативного лизинга. Дополнительным источником финансирования может стать внебюджетный фонд развития гражданской авиации. Предполагается, что фонд будет образован за счет отчислений части прибыли, получаемой авиапредприятиями, а также определенной доли амортизационных отчислений и всей выручки от реализации основных фондов.
Разработана Программа развития гражданской авиации Республики Беларусь на 2001—2005 гг., в которой отражены важнейшие направления развития отрасли, позволяющие стабилизировать, а затем повысить экономичность авиатранспортного процесса, а также создать условия, при которых качество авиаперевозок будет соответствовать международным стандартам. Определены такие стратегические позиции, как расширение объемов производства авиаперевозок, наращивание экспорта услуг, укрепление авиационных связей, которые имеют для страны политическую и экономическую, культурную и гуманитарную целесообразность.
Важнейшим направлением является обеспечение безопасности полетов, рентабельной и прибыльной работы авиапредприятий, расширение объемов применения авиации в экономике страны, обновление регулярных полетов на местных авиалиниях и др.
Трубопроводный транспорт.Вид непрерывного транспорта, осуществляющего передачу на расстояние жидких, газообразных или твердых грузов по трубопроводам под давлением, которая обеспечивается насосными станциями. Предназначен главным образом для транспортировки газа, нефти и нефтепродуктов. Различают магистральный и промышленный трубопроводный транспорт. К магистральному трубопроводному транспорту относятся трубопроводы, по которым транспортируют продукты от мест добычи или производства к местам переработки или потребления. Промышленный трубопроводный транспорт используется для транспортировки грузов в пределах производственного предприятия для продолжения технологического процесса. Трубопроводный транспорт характеризуется большой экономичностью — дешевизной перевозок и высокой производительностью труда, сравнительно небольшими удельными капиталовложениями.
Роль трубопроводного транспорта в национальной экономике Беларуси определяется следующими данными: он занимает второе место в общем объеме перевозимых грузов (31,1 % в 2003 г.) и первое место в грузообороте всех видов транспорта общего пользования (55,0 % в 2003г.). Трубопроводный транспорт в 1990—2003гг. работал стабильно, объем перевозимых
грузов сократился незначительно (на 4,7 %), а грузооборот увеличился (на 20,6 %). Протяженность магистральных трубопроводов в 2003 г. достигла 11,7 тыс. км, в том числе газопроводов — 7,2 тыс. км, нефтепроводов — почти 3,0 тыс. км и нефтепродуктопроводов — 1,5 тыс. км. По объему перекачки и грузообороту магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов Беларусь занимает третье место среди стран СНГ после России и Украины. Несомненно, это обусловлено экономико-географическим положением Беларуси в Европе, растущим объемом транзитных потоков между странами СНГ и Запада.
Развитие газопроводного транспорта Беларуси берет свое начало с 1960 г. после строительства первого магистрального газопровода Дашава (Украина) — Ивацевичи — Минск. Затем газопровод был продлен на север от Ивацевичей до Вильнюса с ответвлением на Гродно и к Бресту. Строительство новой газотранспортной системы Торжок — Минск — Ивацевичи (1973 г.) позволило значительно увеличить поставки природного газа в Беларусь из России, от месторождений Тюменской области и Республики Коми. Ввод в действие в 1994 г. магистрального газопровода Торжок — Долина (Украина) дал возможность газифицировать многие районы Могилевской и Гомельской областей, пострадавшие в результате аварии на Чернобыльской АЭС, и транспортировать газ в Украину и страны Западной Европы.
В итоге на территории Беларуси к началу XXI в. сформировалась следующая система магистральных газопроводов, по которой осуществляется транзит российского природного газа: Торжок — Минск — Ивацевичи; Ивацевичи — Долина; Кобрин — Брест — государственная граница; Волковыск — государственная граница; Торжок — Долина; Ивацевичи — Вильнюс — Рига; Минск — Вильнюс; Минск — Гомель.
Природный газ транспортируется к крупнейшим промышленным центрам Беларуси, в Украину, Польшу, Литву, Калининградскую область России, страны Западной Европы. В Беларуси получила развитие также система газораспределительных сетей (см. подпараграф 4.2.2). Транспортирование природного газа для нужд экономики Беларуси и других стран осуществляет РУП «Белтрансгаз».
Перспективы развития газопроводного транспорта связаны со строительством нового магистрального газопровода «Ямал — Европа», что позволит значительно увеличить транзит российского газа в страны Европы по данному направлению.
Нефтепроводный транспорт — наиболее эффективный вид транспортировки сырой нефти; представляет собой комплекс сооружений в составе трубопроводов, насосных станций, хранилищ. Пропускная способность нефтепровода зависит главным образом от диаметра труб, скорости перекачки, т.е. от мощности насосных станций. Для нефтепроводов Беларуси, как и для бывшего СССР, характерны большие диаметры труб (в среднем они почти вдвое больше, чем в то время использовались в США). Общая длина магистральных нефтепроводов на территории Беларуси — 3,0 тыс. км и нефтепродуктопроводов по перекачке бензина и дизельного топлива — 1,2 тыс. км.
Первый нефтепровод был проведен в Беларусь от нефтедобывающих районов Поволжья (Россия) через Мичуринск и Унечу на Полоцк и далее в страны Балтии к Вентспилсу (I960— 1964 гг.). Вторая линия прошла через Мозырь до Бреста и далее в Польшу и Германию; от Мозыря его ответвление идет на юго-запад в Украину и далее в Западную Европу. Крупнейший в мире нефтепровод, доставляющий нефть из Западной Сибири и Поволжья на белорусские НПЗ и в другие европейские страны, получил название «Дружба». Развитие нефтедобывающей промышленности в Беларуси потребовало строительства нефтепровода от Речицких месторождений к Мозырскому НПЗ.
Транспортировку нефти на территории Беларуси обеспечивают два предприятия: Гомельское предприятие транспорта нефти «Дружба» (на участке от границы с Россией к Мозырю и далее в западном и юго-западном направлениях) и Новополоцкое предприятие (участок нефтепровода Сургут — Полоцк с его ответвлением на Литву и Латвию).
В Беларуси действуют три магистральных продуктопровода, по которым перекачивают дизельное топливо и бензин: Унеча — Полоцк, Унеча — западная граница, Новополоцк — Минск (Фаниполь). Первые два нефтепродуктопровода проходят в одних коридорах с нефтепроводами и выполняют в основном транзитную перекачку нефтепродуктов за пределы страны.
Страны СНГ, прежде всего Беларусь и Россия, разрабатывают систему мероприятий по техническому совершенствованию трубопроводного транспорта, автоматизации управления насосными станциями, автоматизации технологии перекачки нефти и газа. Рассматриваются проекты транспортировки нефти из стран Центральной Азии через территорию России и Беларуси в Европу.
Связь
Связь — отрасль экономики страны, обеспечивающая передачу и распространение различных информационных потоков. Связь играет важную роль в производственно-хозяйственной деятельности общества, управлении государством, системой обороны и всеми видами транспорта, а также для удовлетворения культурно-бытовых потребностей и роста информационной осведомленности населения.
Развитие систем связи и информатизации стало одним из важнейших приоритетов научно-технической и экономической политики Республики Беларусь. В условиях формирования рыночной экономики возросла потребность в высококачественных, на уровне мировых стандартов, услугах связи. За период 1991—2003 гг. доля отрасли «Связь» в структуре валового внутреннего продукта страны увеличилась с 1,0 до 2,0 %.
Связь в Республике Беларусь подразделяется на почтовую и электрическую (телефонная и телеграфная связь, телевидение и радиовещание, радиосвязь, передача данных). Управление отраслью осуществляют Министерство связи и информатизации и Министерство информации (телевидение и радиовещание).
Почтовая связь (почта)представляет собой сложнейшую организационно-хозяйственную систему — проводит регулярную пересылку письменной корреспонденции, периодических изданий, денежных переводов, посылок, бандеролей преимущественно с помощью транспортных средств. Услуги почтовой связи населению, предприятиям, организациям, учреждениям предоставляют 118 городских и районных узлов связи и около 4 тыс. отделений связи. Среди предприятий почтовой связи наиболее крупным является «Минская почта», почтамты в Бресте, Витебске, Гомеле, Гродно, Могилеве. Создана служба ускоренной международной доставки почты «Экспресс-почта» (1991 г.). На перевозке почты и периодических изданий задействовано более 100 вагонов, около 1000автомобилей, авиатранспортом отправляется более 85 т почты.
Перестройка и развитие экономических взаимоотношений между Республикой Беларусь и другими странами СНГ, преобразование внутренней социально-экономической среды привели к существенным изменениям в сфере почтовой связи. Падение производства, снижение платежеспособности населения сказались на результатах работы почтовой связи: объемы почтовых отправлений за 1991—2000 гг. снизились: письменной корреспонденции — в 2,3 раза, посылок — в 11,7, телеграмм — в 7 раз. Значительно уменьшились тарифные доходы, сократилась чистая прибыль почтовой службы.
В сложившихся условиях благодаря принятию кардинальных мер удалось сохранить сеть почтовых предприятий, осуществить бесперебойное предоставление клиентуре традиционных социально значимых услуг почтовой связи. В 2001— 2003гг. наметилась тенденция к повышению эффективности почтовой связи. Вместе с тем почтовая служба стремилась развивать новые почтовые услуги, в том числе с использованием телекоммуникационных связей, внедрять широкий спектр нетрадиционных услуг, новейших технических средств и технологий. Получила широкое развитие Служба ускоренной почты (международная и внутренняя); объемы ее отправлений за последние 5 лет увеличились в десятки раз.
Электросвязь.Ее развитие в Республике Беларусь имеет положительные тенденции. Из года в год растут плотность, протяженность междугородных и международных каналов связи (в последние годы в основном цифровых), объем предоставляемых услуг и их качество.
Телефонная связь. Прирост числа телефонных аппаратов сети общего пользования или имеющих на нее выход за 1991— 2003 гг. составил 1,5 млн шт. и их общее количество достигло 3,2 млн абонентов. Число квартирных телефонных аппаратов достигло 2,6 млн hit., причем их доля в общем количестве телефонных аппаратов возросла с 68,4 % (1990 г.) до 80,2 % (2003 г.). Количество таксофонов значительно возросло в сельской местности (на одну треть), в городах увеличивается удельный вес таксофонов с карточной системой оплаты.
Общепризнанным показателем развития телефонной связи является плотность аппаратов на 100 жителей или на 100 семей. В Беларуси достигнута наибольшая среди стран СНГ телефонная плотность — 32,2 аппарата на 100 жителей; по данному показателю она значительно опережает Россию и Украину.
Устойчиво растет объем междугородных телефонных разговоров, за 1991—2003 гг. он увеличился в 4,8 раза. Число междугородных переговоров на одного жителя нашей страны значительно превышает аналогичный показатель по странам СНГ. Все это положительно сказывается на общих доходах телефонной связи (в структуре доходов от услуг связи в Республике Беларусь более половины приходится на телефонную связь. В пересчете на одного жителя наиболее высокого уровня этот показатель среди стран СНГ достиг в Армении, Беларуси, России и Украине (1999 г.)1.
Видеотелефонную связь осуществляет самое крупное государственное предприятие электросвязи «Белтелеком». Оно обеспечивает телефонные переговоры практически с любым городом мира, оказывает Интернет-услуги, обеспечивает спутниковую связь и рассылает письма по электронной почте.
Телеграфная связь осуществляет передачу на расстояние буквенно-цифровых сообщений — телеграмм или фототелеграмм. Отличительная особенность телеграфной связи — документальность, так как сообщение вручается адресату в виде печатного текста. Она получила значительное развитие в сфере управления, деловой и коммерческой связи, используется также при передаче данных.
Наиболее крупные телеграфы функционируют в Минске, Гродно, Могилеве, Витебске, Гомеле, Бресте. В Минске работает центр коммутации извещений емкостью 480 каналов с пропускной способностью три и более телеграмм за секунду. Создана разветвленная сеть абонентского телеграфа (телетайпов), прямых соединений и передачи данных. Из других средств документальной связи используются телекс- и телефаксные аппараты, сеть передачи данных с пакетной коммутацией БелПак и электронный почтамт. Вместе с тем телеграфная связь не выдерживает конкуренции с другими видами электронной связи, количество отправленных телеграмм за 1991— 2003гг. резко сократилось с 10,6 до 1,4 млн.
Значительное развитие за последние годы получила мобильная связь. Она предназначена для передачи информации между перемещающимися абонентами. К мобильным системам связи относится сотовая телефонная связь, пейджинг и радиотелефонная связь.
Сотовая телефонная связь осуществляется мобильными телефонами через стационарные базовые станции, каждая из которых имеет определенную зону обслуживания (соту) и соединена в единую сотовую сеть. Действующая в Беларуси аналоговая технология соответствует международному стандарту NMT (Nordic Mobil
_________________
1. Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития. М.:Финстатинформ, 2001.с.331.
Telephon System). Аналоговую сотовую связь обеспечивает совместное белорусско-английское предприятие «БЕЛСЕЛ», которое с 1993 г. интенсивно развивает телекоммуникационные услуги, а в 2003 г. освоило новый стандарт сотовой связи Cdma-2000.
С 1999 г. в Беларуси запущена сотовая телефонная связь по цифровой технологии, соответствующая международному стандарту GSM (Global for Mobile Communications).
На телекоммуникационном рынке Беларуси операторами сотовой связи являются два предприятия: СП «Мобильная цифровая связь» (МЦС, торговая марка VELCOM) и СП «Мобильные телесистемы» (МТС).
Количество активных пользователей сотовой связи, соответствующей международному стандарту GSM, стремительно возрастает и на начало 2004 г. составило около 1,3 млн абонентов. Наибольшее число активных абонентов у компании МЦС — более 700 тыс. человек, причем она предоставляет услуги связи на территории, где проживает 94 % городского населения Беларуси. Сегмент МТС включает территорию Минска и областных центров, несколько десятков районных центров и других населенных пунктов; всего сетью этой компании покрыта территория, где проживает 82 % городского населения. О значительном развитии в Беларуси систем сотовой связи свидетельствует соотношение числа абонентов традиционной телефонной связи и сотовой связи, которое равно 2,5:1 и приближается к уровню развитых стран (например, в Финляндии оно равно 1:1). Прогнозируется функционирование на телекоммуникационном рынке страны третьего оператора сотовой связи в стандарте GSM («Белтелеком» или один из мировых мобильных операторов). Тогда каждая из трех мобильных сетей будет насчитывать миллион абонентов.
В Беларуси распространен еще один вид мобильной связи — пейджинг. Сеть пейджинговой связи увеличивается также высокими темпами. В отличие от сотовой эта связь осуществляется через посредника — оператора, принимающего по телефону информацию от одного абонента и передающего ее на пейджер другому абоненту. Пейджинговую связь обеспечивают около 10 пейджинговых компаний.
Приоритетными направлениями дальнейшего развития отрасли являются: создание условий для внедрения новейших технологий, модернизация средств и систем связи, расширение номенклатуры и повышение качества услуг, снижение эксплуатационных расходов.
Расширение и реконструкция местной телефонной связи в перспективном периоде позволит полнее удовлетворить потребности населения в установке телефонов. Намечается увеличение количества абонентских точек проводного вещания, расширение сети эфирного теле- и радиовещания, развитие мобильных сетей связи (переход к системам мобильной связи третьего поколения).
Особое внимание будет уделено организации доступа к сети Интернет и развитию таких новых современных услуг связи, как «Электронная почта», международная ускоренная почта EMS, внутриреспубликанская ускоренная почта «Экспресс», а также созданию нетрадиционных услуг, предоставляемых предприятиями связи.