Характеристика уровней удобства движения
1.28. Состояние потока автомобилей и условия движения на дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателей экономичности, удобства и безопасности движения. Основными характеристиками уровней удобства являются: коэффициент загрузки движения z, коэффициент скорости с, коэффициент насыщения движением r.
Коэффициент загрузки движением
, (1.8)
где N - интенсивность движения (существующая пли перспективная), легковых авт/ч;
P - практическая пропускная способность, легковых авт/ч.
Коэффициент скорости движения
, (1.9)
где vz - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства, км/ч; v0 - скорость движения в свободных условиях при уровне удобства А, км/ч.
Коэффициент насыщения движением
, (1.10)
где q z - средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт/км; q max - максимальная плотность движения, авт/км.
1.29. Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл. 1.2.
Таблица 1.2
| Уровень удобства движением | z | с | r | Характеристика потока автомобилей | Состояние потока | Эмоциональная загрузка водителя | Удобство работы водителя | Экономическая эффективность работы дороги |
| А | <0,2 | >0,9 | <0,1 | Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует | Свободное | Низкая | Удобно | Неэффективная |
| Б | 0,2-0,45 | 0,7-0,9 | 0,1-0,3 | Автомобили движутся группами совершается много обгонов | Частично связанное | Нормальная | Мало удобно | Мало эффективная |
| В | 0,45-0,7 | 0,55-0,7 | 0,3-0,7 | В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены | Связанное | Высокая | Неудобно | Эффективная |
| Г-а | 0,7-1 | 0,4-0,55 | 0,7-1,0 | Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями | Насыщенное | Очень высокая | Очень неудобно | Неэффективная |
| Г-б | £ 1 | £ 0,4 | 1,0 | Поток движется с остановками, возникают заторы | Плотное насыщенное | То же | То же | То же |
Уровень удобства А
1.30. Уровень удобства А соответствует условиям, при которых отсутствует взаимодействие между автомобилями. Водители свободны в выборе скоростей максимальные скорости на горизонтальном участке более 70 км/ч. Максимальная интенсивность движения не превышает 20% от пропускной способности.
1.31. Скорость практически не снижается с ростом интенсивности движения ( рис. 1.6).
1.32. По мере увеличения загрузки число дорожно-транспортных происшествий несколько уменьшается ( рис. 1.7), но практически все они имеют тяжелые последствия.
Уровень удобства Б
1.33. При уровне удобства Б проявляется взаимодействие между автомобилями, возникают отдельные группы автомобилей, увеличивается число обгонов. При верхней границе уровня Б число обгонов наибольшее. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет примерно 80% от скорости в свободных условиях, максимальная интенсивность - 50% от пропускной способности.
1.34. Скорости движения быстро снижаются по мере роста интенсивности ( рис. 1.6).
1.35. Число дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения ( рис. 1.7).
Уровень удобства В
1.36. При уровне удобства В происходит дальнейший рост интенсивности движения, что приводит к появлению колонн автомобиле». Число обгонов сокращается по мере приближения интенсивности к предельной для данного уровня. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет 70% от скорости в свободных условиях; отмечаются колебания интенсивности движения в течение часа. Максимальная интенсивность составляет 75% от пропускной способности.
1.37. С ростом интенсивности движения скорости снижаются незначительно (см. рис. 1.6).
1.38. Общее число дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения (см. рис. 1.7).
Уровень удобства Г
1.39. Уровень удобства Г разделяют на два подуровня (Г-а и Г-б), которые характеризуют изменение движения плотного потока автомобилей при интенсивности, близкой и равной пропускной способности.
Уровень удобства Г-а
1.40. При уровне удобства Г-а создается колонное движение с небольшими разрывами между колоннами. Обгоны отсутствуют. Между проходами автомобилей в потоке преобладают интервалы меньше 2 с. Наибольшая скорость составляет 50-55% от скорости в свободных условиях. Максимальная интенсивность движения равна пропускной способности; наблюдается значительное колебание интенсивности в течение часа.
1.41. Скорости движения с ростом интенсивности меняются незначительно ( рис. 1.6).
1.42. Число дорожно-транспортных происшествии непрерывно увеличивается ( рис. 1.7) и начинает несколько снижаться при интенсивности движения, близкой к пропускной способности.
Уровень удобства Г-б
1.43. При уровне удобства Г-б автомобили движутся непрерывной колонной с частыми остановками; скорость в периоды их движения составляет 35-40% от скорости в свободных условиях, а при заторах равна нулю. Интенсивность меняется от нуля до интенсивности, равной пропускной способности.
1.44. Число дорожно-транспортных происшествий уменьшается по сравнению с другими уровнями. Снижаются также их тяжесть и величина потерь.
Рис. 1.6. Изменение средней скорости с ростом загрузки дороги
Рис. 1.7. Изменение аварийности с ростом загрузки дороги
Таблица 1.3
| Число полос движения (в оба направления) | Средние скорости движения потока автомобилей, км/ч | Число дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км |
| v = 52 - (0,019 - 0,00014рл) N + 0,22рл | a= 0,1922 × 10-2N-0,0633 × 10-4N-2+0,014 × 10-6N3 | |
| v = 59- (0,011 - 0,00012рл) N + 0,21рл | а =0,45+0,62 × 10-4 N | |
| v = 62- (0,008 - 0,00010рл) N + 0,20 рл | а =0,38+1,6 × 10-4 N | |
| v = 64- (0,006 - 0,00008рл) N + 0,19рл | а =0,36+0,58 × 10-4 N |
Примечани е . Приведенные в табл. 1.3 формулы применены при z ³ 0,8; p л - для легковых автомобилей в потоке, %; N - интенсивность движения в обоих направлениях. авт/ч.
1.45. При расчетах оптимального уровня удобства ( см. приложение 2) средние скорости v и среднюю аварийность а следует вычислять с учетом рекомендаций табл. 1.3.
Более детальный расчет скоростей и других характеристик транспортных потоков может быть выполнен с помощью ЭВМ ( см. приложения 15, 16, 17 и 18).
1.46. Уровни удобства, характеризующие изменение взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как на всей дороге, так и на ее отдельных участках (в первую очередь на тех, где в дальнейшем будет затруднена реконструкция: большие мосты, участки, проходящие через плотную застройку; участки с высокими насыпями и др.); для обоснования ширины полосы отвода; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движения (см. раздел 6); при установлении предельной интенсивности для рассматриваемой категории дорог с учетом района ее проложения и движения на ней.
1.47. Уровень удобства движения может меняться по длине дороги и для каждого участка в течение суток, месяца, года. Расчеты следует проводить на оптимальный уровень удобства (средний для всей дороги или ее участка).
1.48. При проектировании и эксплуатации дорог необходимо обеспечивать оптимальный уровень удобства движения дороги каждой категории. Рекомендуемые уровни удобства движения для разных дорог приведены в табл. 1.4. Порядок расчета оптимального уровня удобства в приложении 2.
Таблица 1.4
| Тип автомобильной дороги | z опт | Рекомендуемый уровень удобства | Критерий определения zопт | |
| новое проектирование | реконструкция | |||
| Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам | 0,2 | 0,5 | А | минимизация времена сообщения |
| Внегородские автомобильные магистрали (дороги I категории) | 0,45 | 0,6 | Б | минимум приведенных затрат |
| Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов | 0,55 | 0,65 | В | То же |
| Автомобильные дороги II-III категорий | 0,65 | 0,7 | Г | » |
| Автомобильные дороги IV категории | 0,7 | 0,75 | Г | » |
Заключение
ТОО «Алекс Астана» крупное предприятие по обслуживанию средств регулирования дорожного движения по г.Астане и за ее пределами.
Целью прохождения производственной являлось закрепление теоретических знаний по блоку профессиональных дисциплин и приобретение практических навыков.
При прохождении практики было изучено и проанализировано структура предприятия, используемое оборудование, процесс создания и изготовления дорожных знаков.
За период практики удалось побывать в различных цехах и выполнять в них различные работы, что способствовало развитию практических навыков. На предприятии используется различные оборудование: станки, прессы и т.п. с которыми удалось поработать.
Литература
1 Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность – М.: МосУ МВД России, Книжный мир, 2005. – 265 с
2 Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1999. - 240с.
3 Кременец А.Ю., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения. – М.: Транспорт, 1981. – 252 с.
4 Использование специальных познаний в расследовании дорожно-транспортных проишествий/А.М.Кривицкого, Ю.И.Шапорова, В.В.Фальковского и др. – Мн.: Харвест, 2004. – 128 с.
5 Сайт aleks-astana.kz.