Единое наименьшее тормозное нажатие установлено 22 тс на каждые 100 тонн массы
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ГОРНО-ОБОГАТИТЕЛЬНЫЙ КОМБИНАТ»
У Т В Е Р Ж Д Е Н А :
Приказом от « 30 » июля 2007г.
№ 1102
И Н С Т Р У К Ц И Я
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ ОАО «ЦГОК»
г. Кривой Рог
2007г.
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения стр. 3.
2. Подготовка тормозного оборудования стр. 3.
3. Порядок смены кабины управления на локомотивах стр. 9.
4. Прицепка локомотива к составу. стр. 10.
5. Обеспечение поездов тормозами и порядок размещения и включе-
ния автотормозов в поездах. стр. 11.
6. Опробование тормозов в поезде. стр. 15
7. Обслуживание автоматических тормозов в пути стр. 18.
8. Управление тормозами в поезде стр. 21.
9. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на
перегоне стр.26.
10. Действия машиниста при доставке поезда на станцию после
разрыва стр. 28.
11. Управление тормозами при следовании с поездом двойной или
многократной тягой стр. 28.
12. Отцепка локомотива от состава стр. 29.
13. Транспортировка технически неисправных единиц подвижного
состава и недействующих локомотивов стр. 30.
14. Эксплуатация автоматических тормозов в зимних условиях стр. 31.
15. Контрольная проверка тормозов стр. 33.
16. Работа с кранами на железнодорожном ходу стр. 35.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железнодорожном транспорте ОАО «ЦГОК» (далее в тексте Инструкция) устанавливает основные требования и нормы содержания и обслуживания тормозного оборудования подвижного состава, а также к управлению тормозами в поездах и является основным руководством по эксплуатации тормозов на железнодорожном транспорте ОАО «ЦГОК».
1.2. Настоящая Инструкция разработана в развитие требований главы 11 действующих «Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий системы МЧМ СССР», утверждённых приказом Министра МЧМ СССР от 11.06.1986г. № 731, основой настоящей Инструкции являются типовая «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, утверждённая приказом от 07.06.2001г. № 312-ц и «Правила тормозных расчётов для железнодорожного транспорта МЧМ СССР», утверждённых приказом Министра МЧМ СССР от 08.09.1986 г. №1035, с учётом существующих особенностей эксплуатации железнодорожного транспорта ОАО «ЦГОК».
1.3. Требования настоящей Инструкции обязательны для выполнения работниками ОАО «ЦГОК», осуществляющими управление подвижным составом, обслуживающими и ремонтирующими тормозное оборудование, осуществляющими надзор и контроль тормозного оборудования подвижного состава на железнодорожном ходу.
1.4. Принципиальная схема пневматических тормозов локомотивов представлена на рисунке 1.
1 –компрессор; 2 – главный резервуар; 3 – питательная магистраль; 4 – кран машиниста; 5 – воздухораспределитель; 6 – тормозной цилиндр; 7 – тормозная магистраль; 8 – запасный резервуар; 9 – обратный клапан; 10 – концевой кран
2. ПОДГОТОВКА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
2.1. Подготовку тормозного оборудования на локомотивах производят слесари локомотивного депо при всех видах ремонта и технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяет мастер (или бригадир) и принимающая локомотивная бригада, результаты проверки тормозного оборудования заносятся в Журнал приёма-сдачи смен на тепловозе формы ТУ-152.
2.2. Локомотивная бригада перед выездом из депо обязана:
2.2.1. Удалить воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей и холодильников.
2.2.2. Проверить уровень масла в картерах компрессоров и при необходимости добавить масло до максимально допустимого уровня.
2.2.3. Проверить пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. Пределы этих давлений должны быть на тепловозах 7,5÷8,5 кгс/см2, допускается отклонение 0,2 кгс/см2.
2.2.4. При наружном осмотре убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена, предохранительные клапаны на холодильнике и нагнетательном трубопроводе опломбированы, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включён на соответствующий режим, компрессоры после пуска работают нормально и имеют производительность, при которой один компрессор обеспечивает повышение давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см2 за время указанное в таблице 2.1.
Таблица 2.1.
| Серия локомотива | Тип компрессора | Объём главных резервуаров, л | Время наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кГс/см2, с |
| ТЭМ 2 | КТ 6 | 29 – 31 | |
| 2ТЭ10 | КТ 7 | 49 - 51 |
При проверке производительности компрессора должны быть включены только главные резервуары и напорная сеть. Отводы к электропневматическим и пневматическим приборам при этом должны быть отключены. Перед началом проверки в обеих кабинах на напорном воздухопроводе перекрывают краны двойной тяги или разобщительные краны, ручки кранов вспомогательного тормоза локомотива должны находиться в положении отпуска, локомотив должен быть предварительно заторможен ручным тормозом или тормозными башмаками.
2.2.5. Проверить зарядное давление в тормозной магистрали, величину утечки воздуха из уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, действие автоматического тормоза, вспомогательный тормоз проверить на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении.
2.2.6. Осмотреть тормозную рычажную передачу, устройства, предохраняющие от падения деталей передачи на путь, и проверить действие ручного тормоза. Проверить проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путём не менее двух,- трёхкратного открытия концевых кранов. На локомотивах, оборудованных электрическим реостатным тормозом, проверить действие схемы (сбор схемы) электрического торможения.
2.2.7. Проверить наличие инвентаря, согласно описи, исправность тормозных башмаков.
2.3. Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается. Для смазки компрессоров тепловозов применяется компрессорное масло марки К 19 – круглогодично. Запрещается применять другие виды смазки, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.
2.4. Плотность тормозной сети проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по показаниям манометра, которое допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 минуту или 0,5 кгс/см2 за 2,5 минуты.
Плотность питательной сети проверять после отключения компрессоров регулятором и снижения давления в главных резервуарах от максимального на 0,4 ÷ 0,5 кгс/см2, последующее снижение давления должно происходить не более чем на 0,2 кгс/см2 за 2,5 минуты или 0,5 кгс/см2 за 6,5 минут.
2.5. Для проверки плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста усл. №№ 394, 395 зарядить тормозную сеть локомотива до установленного зарядного давления и ручку крана перевести в 4-е положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 за 3 минуты. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.
2.6. Темп ликвидации сверхзарядного давления. Для этого отпустить тормоз, выдержав ручку крана машиниста в 1-м положении до давления в уравнительном резервуаре 6,1 ÷ 6,3 кгс/см2, с последующим переводом ее в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 100 ÷ 120 с, на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
2.7. Величина выхода штоков тормозных цилиндров перед выдачей из депо и в эксплуатации, при давлении в них 3,8 ÷ 4,0 кгс/см2, для тепловозов должна быть в пределах 75 ÷ 100 мм, максимально допустимая в эксплуатации – 125 мм. Если выход штока на нижнем пределе не соответствует указанному значению, рычажную передачу необходимо отрегулировать для обеспечения выхода штока на нижнем пределе нормы.
2.8. Толщина тормозных колодок в эксплуатации для маневровых и вывозных локомотивов допускается не менее 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки подлежат замене при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
2.9. С учетом местных условий, для увеличения диапазона ступенчатого торможения, кран машиниста при поездном положении ручки отрегулировать на поддержание в магистрали давления 6,0 ÷ 6,2 кгс/см2.
У кранов машиниста усл. № 394, 395 проверить:
- темп снижения давления в уравнительном резервуаре при служебном торможении, который должен соответствовать понижению давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до 4,0 кгс/см2, при 5-м положении ручки крана за 4 ÷ 6 секунд;
- работу крана при всех положениях ручки;
- при наличии блокировки автотормозов усл. № 367, проверить проходные сечения блокировки.
Для удержания локомотива на месте затормозить его краном усл. № 254, а комбинированным краном у проверяемой блокировки разрядить тормозную магистраль до 0 кгс/см2. При первом положении ручки крана машиниста и открытом концевом кране тормозной магистрали локомотива открыть комбинированный кран и замерить время падения давления воздуха в главных резервуарах с 6,0 до 5,0 кгс/см2, которое должно быть для тепловозов серий ТЭМ 2 и 2ТЭ10 – 12 с;
- проверить правильность насадки ручки комбинированного крана, для чего её перемещают в положение двойной тяги, а затем положение экстренного торможения и наблюдают по манометру за снижением давления. Разрядка тормозной магистрали с 5,0 до 0,0 должна произойти за 1,5 ÷2,0 с.
2.10. Проверить режим включения воздухораспределителей – при ведении грузовых поездов и выполнения маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний равнинный режим, а в зимнее время (согласно распоряжению) переключать на горный режим. При следовании одиночного локомотива воздухораспределители включать на груженый режим. При пересылке в холодном состоянии - воздухораспределители тепловозов типа ТЭ10м включать на средний или горный режим.
2.11. Проверить действие тормоза:
2.11.1. На чувствительность воздухораспределителей к торможению на равнинном режиме снижением давления в магистрали краном машиниста (при воздухораспределителе, действующем через кран усл. № 254) в один приём на 0,7 ÷ 0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут, при срабатывании воздухораспределителя должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колёсам.
2.11.2. На чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колёс.
2.11.3. Вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8 ÷ 4,0 кгс/см2.
2.11.4. Время наполнения тормозных цилиндров краном вспомогательного тормоза усл. № 254 до давления 3,0 кгс/см2, которое должно быть в пределах 6 ÷ 10 с, а время отпуска с 3,0 до 0,4 кгс/см2 – 15 с.
2.12. При смене локомотивных бригад, когда тепловоз находится под поездом, принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
2.12.1. Состояние механической части тормоза и величину выхода штока тормозных цилиндров.
2.12.2. Правильность регулировки крана машиниста усл. №№ 394, 395 на поддержание зарядного давления тормозной магистрали при поездном положении его рукоятки.
2.12.3. Наличие и уровень масла в картерах компрессоров.
2.12.4. Правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива усл. № 254 на максимально допустимое давление при полном торможении.
2.12.5. Положение рукояток кранов в рабочей и нерабочей кабинах.
2.12.6. Правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном, а также подвешивание нерабочих рукавов на подвесках.
2.12.7. Количество тормозных башмаков на локомотиве согласно описи и их исправность.
2.12.8. Действие песочниц и наличие в бункерах песка.
2.12.9. Проверить плотность тормозной магистрали и провести полное опробование тормозов в поезде с отметкой результатов опробования в Справке о тормозах формы ВУ-45 (приложение 1) или в Журнале опробования тормозов на тепловозе (приложение 2), удалить отстой из главных резервуаров.
2.12.10. Проверить наличие и исправность работы всех писцов скоростемеров, а также произвести отметку на скоростемерной ленте о начале или окончании смены с указанием даты и времени, фамилии, имени и отчества машиниста тепловоза.
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана проверить по сигнальной лампе «ТМ» исправность сигнализатора разрыва тормозной магистрали, продуть главные резервуары и магистрали питательной и тормозной сети через концевые краны.
2.13. Обслуживание и ремонт тормозного оборудования вагонов производится в вагонном депо и на раздельных пунктах, где имеются пункты технического осмотра вагонов. В перечисленных пунктах на вагонах устраняются все неисправности тормозного оборудования, проверяются действие тормозов и обеспечивается их надёжная работа, а также обеспечивается техническая готовность вагонов. Технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов производится на ПТО осмотрщиками вагонов не реже одного раза в сутки. Кроме того, осмотр может быть произведён повторно по заявке локомотивной бригады осмотрщиком вагонов совместно с локомотивной бригадой. Осмотр тормозного оборудования вагонов в местах, где нет ПТО, производит локомотивная бригада.
2.14. Запрещается ставить в поезд и подавать под погрузку вагоны с неисправных тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию, записи в Журнале формы ВУ-14 и подписи ответственного работника о признании вагонов пригодными к безопасному следованию в составе поезда.
2.15. При осмотре тормозного оборудования вагонов в составе поезда необходимо проверить:
2.15.1. Износ и состояние деталей и узлов, соответствие их установленным размерам. Детали, износ которых превышает допустимый или не обеспечивает надёжную работу тормозного оборудования, заменяются.
2.15.2. Правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления.
2.15.3. Правильность включения режимов воздухораспределителя в каждом вагоне: все воздухораспределители вагонов в составе поезда должны быть включены на единый режим. Воздухораспределители вагонов с композиционными тормозными колодками включать на средний равнинный режим.
2.15.4. Плотность тормозной сети состава.
2.15.5. Транспортное положение кранов управления разгрузкой думпкаров.
2.15.6. Действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску: при снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0,5÷0,6 кгс/см2 все воздухораспределители должны прийти в действие и не давать самопроизвольного отпуска. При отпуске постановкой ручки крана машиниста в поездное положение все воздухораспределители должны отпустить, а тормозные колодки должны отойти от колёс. Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.
2.15.7. Правильность регулировки тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, величины выхода штока тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах, указанных в таблице 2.2.
2.15.8. Толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колёс. Толщина тормозной колодки проверяется с наружной стороны, а при клинообразном износе на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки. Не допускается оставлять тормозные колодки, если они выходят за наружную грань поверхности катания колеса более чем на 10 мм. Толщина тормозных колодок должна быть не менее:
- для чугунных тормозных колодок – 12 мм;
- для композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм;
- для композиционных тормозных колодок с сетчато–проволочным каркасом – 10мм.
Таблица 2.2.
| Вид подвижного состава | Выход штока, мм | |
| При выдаче из депо, выпуске из ремонта, ПТО | Максимально допустимый в эксплуатации | |
| Вагоны грузовые: - с композиционными тормозными колодками | 40 ÷ 100 | |
| - с чугунными тормозными колодками | 75 ÷ 125 |
Примечание: при регулировке рычажной передачи на ПТО величина выхода штока тормозного цилиндра, как правило, устанавливается по минимально допустимому размеру.
Запрещается установка композиционных колодок на вагоны, рычажная передача которых переставлена для чугунных колодок (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не разрешается установка чугунных колодок на вагоны, рычажная передача которых переставлена для композиционных колодок. Шестиостные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.
2.15.9. Обеспеченность поезда установленным нажатием тормозных колодок в соответствие утверждённым нормам. Согласно «Правилам тормозных расчётов для железнодорожного транспорта МЧМ СССР» установлены следующие наименьшие требуемые расчётные тормозные нажатия на 100 тонн массы поезда при композиционных колодках, воздухораспределителях усл. №№ 270-005, 270-006, 483-000:
| При скорости 40 км/час | 33 тс |
| При скорости 25 км/час | 23 тс |
| При скорости 20 км/ час | 20 тс |
| При скорости 15 км/час | 18 тс |
Единое наименьшее тормозное нажатие установлено 22 тс на каждые 100 тонн массы.
2.15.10. Состояние сигнализации и сигнала на хвостовом думпкаре (в том числе звукового).
2.16. При осмотре состава на станции, где имеется ПТО, у вагонов должны быть устранены все неисправности тормозного оборудования, а у вагонов с неисправными деталями или приборами они должны быть заменены или отремонтированы.
2.17. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
2.17.1. Неисправен или отсутствует воздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера.
2.17.2. Повреждения воздухопроводов: трещины, прорывы, протёртости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины воздухопроводов, неплотности их соединений.
2.17.3. Неисправности механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг подвесок, башмаков, трещины или изломы в деталях, отколы проушин колодки, неправильной крепление колодки в башмаке, неисправности или отсутствие предохранительных устройств.
2.17.4. Ослабление крепления деталей, отсутствие элементов крепления валиков.
2.17.5. Отсутствие ручек концевого или разъединительного крана.
2.17.6. Толщина тормозных колодок менее указанной в пункте 2.15.8.
3. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ.
3.1. в нерабочих кабинах на тепловозе комбинированный кран должен быть перекрыт, ручка крана машиниста должна находиться в положении экстренного торможения. Кроме того, должны быть перекрыты разобщительные краны на воздухопроводах от крана вспомогательного тормоза усл. № 254 к тормозным цилиндрам. Разобщительные краны на питательном воздухопроводе к крану усл. № 254 на воздухопроводе от воздухораспределителя к этому же крану должны быть открыты и их ручки опломбированы. Кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру должен быть открыт и опломбирован.
3.2. Порядок выполнения работ машинистом по отключению тормоза при смене кабин управления на локомотивах следующий:
3.2.1. В оставляемой кабине управления, не оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист локомотива должен перед уходом из кабины произвести экстренное торможение кранами машиниста усл. №№ 394, 395. После полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана на магистральном воздухопроводе перевести в положение двойной тяги. После этого ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение и, когда в тормозных цилиндрах установится предельное давление, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам и убедиться в их плотности.
3.2.2. Перейдя в рабочую кабину, машинист должен открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам, перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное и, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5,0 кгс/см2, открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх.
3.2.3. При наличии на локомотиве блокировочного устройства усл. № 367 необходимо перед уходом из оставляемой кабины затормозить локомотив краном усл. № 254, повысив давление в тормозных цилиндрах до максимального, а ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения. Когда тормозная магистраль полностью разрядится, ключ блокировочного устройства повернуть из нижнего положения в верхнее и вынуть его. Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна оставаться в вертикальном (поездном) положении.
3.2.4. Прейдя в рабочую кабину, машинист локомотива должен вставить в блокировочное устройство ключ и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста и крана усл. № 254 перевести в поездное положение, отпустить тормоз и перезарядить тормозную сеть до установленного давления. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан до приведения локомотива в движение опробовать вспомогательный тормоз, выполнив полный отпуск и торможение до полного давления в тормозном цилиндре.
3.2.5. При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива блокировочное устройство усл. № 367 оставить включенным, ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги, а ручки кранов усл. № 394, 395 – в 6 положение.
4. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ.
4.1. Подъезжая к составу, машинист должен остановить локомотив на расстоянии 5÷10 м от первого вагона, после чего привести в действие песочницу для обеспечения трогания с места и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/час, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.
4.2. После сцепления локомотива с составом до соединения рукавов тормозной магистрали машинист обязан проверить надёжность сцепления автосцепок между локомотивом и первым вагоном кратковременным движением назад, а затем осуществить переход в рабочую кабину, для движения вперёд.
4.3. После прицепки локомотива к составу помощник машиниста обязан продуть тормозную магистраль локомотива через концевой кран кратковременным открыванием его, убедиться в том, что внутренняя полость рукавов не замусорена, и соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран, сначала у локомотива, а затем у вагона. Машинист локомотива после соединения тормозной магистрали и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном обязан лично проверить правильность этого соединения и открытие концевых кранов.
4.4. При движении многократной тягой соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном состава, а также между локомотивами, выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов и несёт ответственность за правильность выполнения этой работы. Кроме этого, при многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана двойной тяги) в положение двойной тяги.
4.5. После прицепки локомотива к грузовому составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста необходимо перевести в первое положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, а затем перевести ее в поездное положение.
4.6. После прицепки локомотива к заторможенному составу, или составу с незаряженной тормозной системой, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в первое положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0÷1,2 кгс/см2 выше зарядного давления, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.
4.7. Запрещается изымать тормозные башмаки из-под колёс подвижного состава после соединения с ним локомотива, не произведя опробование тормозов.
5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ И ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ
5.1. Согласно требованиям действующих «Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий министерства черной металлургии СССР» весь подвижной состав предприятий открытых горных разработок должен быть оборудован автоматическими тормозами.
5.2. Автоматические тормоза подвижного состава должны удовлетворять установленным нормам, согласно действующих «Правил тормозных расчётов для железнодорожного транспорта МЧМ СССР», и обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда (маневрового состава) при экстренном торможении на расстоянии тормозного пути для данного перегона (участка пути). Расчётное нажатие тормозных колодок указаны для вагонов, локомотивов и кранов на железнодорожном ходу в таблице 5.1.
5.3. Тормозное оборудование подвижного состава, принадлежащего «Укрзалізниці», должно соответствовать установленным «Укрзалізницею» нормам.
Таблица 5.1.
РАСЧЁТНОЕ НАЖАТИЕ НА ОСЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
| Род подвижного состава | Значение сил нажатия на ось (в тс) при колодках | ||||||
| Чугунных и режиме торможения | Композиционных и режиме торможения | ||||||
| гружёном | среднем | порожнем | гружёном | среднем | порожнем | ||
| Вагоны | |||||||
| 2ВС-105 | 10,8 | 5,8 | 7,0 | 3,5 | |||
| хоппер-дозаторы | 3,5 | 1,25 | 7,0 | 3,5 | |||
| платформы, цистерны, транспортёр | 7,0 | 5,0 | 3,5 | 8,5 | 7,0 | 3,5 | |
| Тепловозы | |||||||
| ТЭМ 2 | 8,7 | 6,8 | 4,4 | ||||
| 2ТЭ10 | 12,0 | 5,0 | |||||
| Железнодорожные краны и путевая техника | |||||||
| ЕДК 500,300 | 10,0 | ||||||
| КДЭ253, Tar Kraft | 7,0 | ||||||
| СМ-2м, ВПО-3000 | 7,0 | ||||||
| Плуги отвальные | 7,0 | ||||||
5.4. Загруженность открытого подвижного состава определяется по полноте загрузки, виду груза (руда, наносы, балласт, щебень и т.д.). Загрузка крытых вагонов определяется по перевозочным документам. Учётный вес локомотивов и число тормозных осей – по таблице 5.2.
Таблица 5.2.