ГЛАВА 12. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
12.1. Проверка действия тормозов в пути следования........................................................266
12.2. Управление автотормозами грузовых поездов обычного формирования, пневматическими и ЭПТ пассажирских поездов и электропоездов.................................268
12.3. Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда........................................................................................................................276
12.4. Управление автотормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины....278
12.5. Управление тормозами при вынужденной остановке поезда на перегоне..........286
12.6. Особенности управления тормозами в зимний период. Предупреждение замерзания тормозного оборудования....................................................................................287
ВВЕДЕНИЕ
Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.
Первая попытка применения автоматического тормоза на подвижном составе была предпринята в 1847 году. Этот тормоз был механическим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.
В 1869 году появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъединении воздушных рукавов, а в 1872 году - автоматический, особенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухораспределителя и запасного резервуара.
В России широкое внедрение автоматического тормоза Вестингауза началось в 1882 году, в связи, с чем в Петербурге в 1899 фирмой «Вестингауз» был построен тормозной завод.
Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Федор Казанцев. Его неистощимый двухпроводный тормоз был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 году. В 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Казанцева для пассажирских поездов. В 1927 году Казанцев создал новый тип воздухораспределителя, который вскоре был принят для оборудования грузовых поездов.
Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами принадлежат известному изобретателю И.К. Матросову. Воздухораспределитель усл. № М 320 его конструкции в 1932 году был принят в качестве типового для грузового подвижного состава. В 50 - 60-х годах прошлого века практически весь подвижной состав железных дорог бывшего в то время СССР был оборудован воздухораспределителями усл. № 270 и усл. № 292 и концевыми кранами его системы и конструкции.
Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось с 1948 года, а в пассажирских поездах с локомотивной тягой - с 1958 года, когда Московский тормозной завод приступил к серийному выпуску электровоздухораспределителей усл. № 170и усл. № 305.
С 1947 года вагонный парк железных дорог начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 года - автоматическими регуляторами режимов торможения (авторежимами). Начиная с 1964 года вагоны, стали оборудоваться композиционными колодками, эксплуатационные и технологические качества которых продолжают совершенствоваться и в настоящее время.
Большую роль в развитии отечественного тормоз о строения сыграли работы по теории торможения, основоположником которой является профессор Н.П. Петров. Современное развитие наука о торможении получила в трудах известных ученых В.Ф. Егорченко, В.Г. Иноземцева, Б. Л. Карвацкого, В.М. Казаринова и других.
В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопасности, взаимосвязанных с работой приборов тормозного оборудования, систем автоведения поезда, систем автоматического управления тормозами (САУТ), локомотивных скоростемеров. Только за последнее десятилетие были разработаны и внедрены в эксплуатацию устройство контроля параметров движения поезда «Дозор», телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), электронный скоростемер КПД-3 (КПД-ЗВ), комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и другие.