Тема 8. Назначение, устройство ПМ и ТМ локомотива. Концевые, разобщи-
Занятие 33.тельные, переключательные и т.п. Комплектование соединительных
резиновых рукавов, сроки испытания. Требования ТБ при обслуживании воздухопроводов под давлением.§ 51 - § 57 Крыловы; Стр. 144-145 инстр. №ЦТ- 533; Инстр. 277.
Передача сжатого воздуха от компрессора до запасных резервуаров и торм. цилиндров производится по воздухопроводам. Воздухопроводы делятся на магистрали и отводы от них. Магистраль – это воздухопровод вдоль лок-ва, оканчивается концевыми кранами с резин. соединительными рукавами. На локомотивах также есть магистраль вспомогательного тормоза локомотива (иногда называют импульсной), магистраль регулятора давления 3РД, магистраль вспомогательных компрессоров на ВЛ- 11 и т.д. Магистрали должны обладать минимальным сопротивлением для движения сжатого воздуха, максимальной плотностью в местах соединения труб и присоединения тормозных приборов. Внутренний диаметр ПМ и ТМ 11/4”, т.е. внутр. Ø 34,3 мм. Тормозная магистраль, помимо снабжения сжатым воздухом ЗР воздухораспределителей, служит для дистанционного управления тормозами.
Дистанционное управление тормозами происходит за счёт повышения давления в ТМ при зарядке и отпуске, и понижения давления в ТМ при торможении.
1.Концевой кран № 190 – для перекрытия переднего и заднего концов ТМ и ПМ на локомотиве; 2. Трёхходовые; 3. стоп-краны; 4. разобщительные; 5. выпускные; 6. предохранительные № 216 и № Э-216; 7. обратные клапаны № 155А(11/4 “) и № 155 (11/2”),№3700, № Э- 175 (1/2”) – на резервуарах управления; № 526; обратный клапан № 30Ф (1/2” с фильтром); 8. переключательные № 3ПК; 9. клапан максим. давления № 3МД (3МДА); 10. клапан продувки КП-100 и КП-110; 11. клапан разгрузочный КП-50; 12. клапан КП-53 подаёт сжатый воздух из ПМ в ТЦ при срыве рекуперации, и используется для выпуска воздуха из РК ВР № 483-000 - У19 на ВЛ-85. 13. маслоотделитель № Э-120; 14. фильтр компрессора КТ-6(КТ-6 Эл) № УФ-2;15. тройник № 573- от ТМ к ВР.
Комплектование соединительных рукавов:
При ремонтах проверяется состояние соединительных рукавов. Рукава с протёртыми местами или трещинами и надрывами до оголёния текстильного слоя, имеющие внутренние отслоения, а также рукава со сроком службы более 6 лет и не имеющих клейма даты изготовления- заменяются новыми. Протёртость и образование сетки мелких трещин на верхнем слое резины, не являются браковочным признаком.
Зазор между ушками хомутика должен быть в пределах 7-16 мм. при крепко затянутых болтах. Высота задерживающего буртика на штуцере должна быть не менее 2 мм. Расстояние от края рукава до хомутика – 8-12 мм.
Скомплектованные новые рукава выдерживают в течение 24 часов для закрепления резинового клея, после чего подвергают испытанию:
1. На прочность гидравлическим давлением 12 атм. в течение 2-х минут - просачивание воды и надрывы не допускаются;
2. На герметичность пневматическим давлением 6-7 атм. в течение 3-х минут с выдержкой в ванне с водой - пузырьки не допускаются.
На ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 соединительные рукава испытываются:
1. На прочность гидравлическим давлением 13 атм. – рукава ПМ, и 10 атм. – рукава ТМ, воздухопроводов ТЦ и вспомогательного тормоза локомотива -- в течение 2-х минут – просачивание воды и надрывы не допускаются;
2. На герметичность пневматическим давлением 8 атм. в течение 3 мин. с выдержкой в ванне с водой -- пузырьки не допускаются.
На рукава после испытания устанавливается металлическая бирка АКП, где указывется дата, пункт формирования и клеймо рабочего исполнителя.
Резиновые детали тормозного оборудования:
Порванные, изношенные или разбухшие с изменением размеров манжеты, уплотнительные кольца и прокладки – заменяются новыми.
Резиновые диафрагмы заменяются при наличии разрывов, расслоений, выпучин (грыж) и остаточного прогиба более установленного инстр. № 533.
Срок службы резиновых деталей:
1.манжеты и диафрагмы тормозных приборов - 3года;
2.прокладки тормозных приборов - 5 лет;
3.манжеты, воротники и прокладки ТЦ - 5 лет;
4.кольца уплотнительные - 3 года;
5.рукава резинотекстильные - 6 лет.
Срок службы следует определять по трафарету на резиновой детали, исключая год её изготовления.
Требования ТБ при обслуживании резервуаров и воздухопроводов под давлением: -самостоятельно
-23-
Тема №7. Устройство и принцип действия ВР№ 483 при зарядке и торможе-
Занятие 27.НИИ.§32 Крыловы; § 2.3 – Пархомов В.Т.
Состоит:1 – магистральная часть № 483-010; 2 – главная часть № 270-023; 3 – двухкамерный резервуар № 295-001
Магистральная часть состоит:1 – корпус; 2 – крышка; 3 – магистральная диафрагма с плунжером закрепленная между двумя дисками; 4 – седло с резиновой диафрагмой в магистральной крышке; 5 – узел из 3-х клапанов в корпусе – челночная манжета, клапан дополнительной разрядки и атмосферный клапан; 6 – толкатель, расположенный внутри хвостовика левого диска; 7 – клапан мягкости в корпусе магистральной части.
Главная часть состоит:1 – корпус; 2 – обратный клапан; 3 – главный поршень со штоком и распорной пружиной (усилие около 20 кгс). Шток уплотнен 6-ю резиновыми манжетами; 4 – внутри штока находится подпружиненный тормозной клапан. Пружина прижимает тормозной клапан к седлу; 5 – уравнительный поршень – на него справа упираются 2-е грузовые режимные пружины (С.П.Г. режимы); 6 – крышка главной части с отпускным клапанам;
2-х камерный резервуар – рабочая камера V= 6 литров, золотниковая камера V= 4,5 литра.
Действие ВР № 483-000.
I зарядка – РКМ→в I положение. Равнинный режим.
1.ГР+ТМ
2.ТМ+МК
3.МК+ЗК – магистральная диафрагма прогибается вправо до упора в седло, воздух из МК через 2 отв. Ø1мм в хвостовике левого диска, через отверстие Ø2 мм в плунжере, через верхнее отверстие ø0,8 в плунжере поступает в камеру К, из камеры К через нижние отверстия ø0,8 в плунжере и в ЗК – 1-ый путь зарядки ЗК. При давлении в ЗК 1,5-3,0 атм – открывается клапан мягкости – 2-ой путь зарядки ЗК из МК.
4.ЗК+РК – в главной части через отверстие ø0,5мм. Когда давление в РК будет около 2,5-3,0 атм. режимная диафрагма в крышке магистральной части прогнется вправо и воздух из камеры К через отверстие ø0,6мм в седле 2-ым путем будет заряжаться РК.
5.ТМ через отверстие ø1,3мм, обратный клапан – зарядка ЗР. Также воздух через отверстие во втулке, в штоке 4 ø3мм будет находится у тормозного клапана.
6.ТЦ, ТК (тормозная камера перед уравнительным поршнем) будут связаны через отверстие Ø 2,8 мм. в ниппеле уравнительного поршня с Атм.
II – служебное торможение.
РКМ из II → в V на глубину разрядки и далее в IV положение.
1.ТМ+АТМ
2.МК+АТМ – магистральна диафрагма прогибается влево и толкатель открывает клапан дополнительной разрядки.
3.ТМ через МК, открытый клапан дополнительной разрядки, разряжается в атм через главную часть ВР-ля и в ТЦ – это есть дополнительная разрядка МК (ТМ)не менее, чем на 0,5атм. Давление в канале дополнительной разрядки увеличивается до 1,0-1,3атм, поэтому клапан мягкости закрывается. После дополнительной разрядки ТМ(МК), магистральная диафрагма прогибается влево до упора в клапан челночной манжеты, при этом хвостовик клапана дополнительной разрядки открывает атмосферный клапан и также открывает клапан плунжера.
4.ЗК+Атм в главной части ВР-ля через клапан дополнительной разрядки, по каналу дополн. разрядки, через отверстие Ø2,8 мм в уравн. поршне и в Атм.
5.главный поршень делает ход вправо, крайняя правая манжета перекрывает отверстия КДР во втулке, т.е. ЗК прекращает разряжаться через главную часть, теперь ЗК будет разряжаться только через атмосферный клапан в магистральной части.
6.РК разобщится с ЗК в главной части, т.е. отверстие ø0,5 будет слева от главного поршня. При дальнейшем движении главного поршня вправо, тормозной клапан прижимается к ниппелю уравнительного поршня (т.е. ТЦ разобщается с Атм) и ТК в дальнейшем отойдет от седла штока под воздействием ниппеля УП.
7.ЗР соединится через тормозной клапан с тормозной камерой и далее с ТЦ. Произойдет наполнение ТЦ воздухом из ЗР, причем сначала через 4 ø3,0мм в штоке, а после через одно отверстие ø1,7мм. Давление в ТЦ (ТК) создается за счет усилия пружин справа уравнительного поршня (П.С.Г. режим). Перезарядка ЗР не влияет на окончательное давление в ТЦ.
Если ТЦ имеют утечку, то пружины справа от уравнительного поршня отжимают ТК влево, т.е. ниппель нажимает на тормозной клапан и отводит его от седла, тогда ЗР подпитывает все утечки в ТЦ. Когда давление в ЗР станет меньше, чем осталось в ТМ после ее разрядки при торможении, обратный клапан будет открываться и ТМ будет заряжать ЗР. Принцип прямодействия, неистощимости грузового ВР № 483-000 соблюдается.
-28-
Тема 9. Назначение и виды ТРП. Устройство и работа ТРП, её регулировка.
Занятие 34.Передаточное число Н торм. рычажн. передачи. ТЦ на локомотивах и вагонах.§ 7.1 § 7.2 –Пархомов В.Т. ; гл-ва 11-Крыловы; § 63- Крыловы.
ТРП передаёт силу давления сжатого воздуха в ТЦ на тормозные колодки, и как правило увеличивает эту силу в несколько раз. Степень увеличения усилия определяется передаточным числом Н ТРП. Существующие схемы ТРП подвижного состава отличаются числом ТЦ, их расположением, нажатием тормозных колодок (одностороннее и 2-х стороннее нажатие колодок).Современные локомотивы имеют множество различных схем ТРП в зависимости от количества ТЦ. Также ТРП бывают симметричные и несимметричные.Симметричные – ТРП с ТЦ, у которых имеется кронштейн мёртвой точки –на грузовых вагонах, пассажирских, электровозах ВЛ-80 и ВЛ-85.
Для компенсации износа тормозных колодок ТРП регулируется вручную, полуавтоматически и автоматически. ТРП регулируются так, чтобы горизонтальные рычаги(вертикальные на ВЛ-80 м ВЛ-85) занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку ТЦ и тягам; вертикальные рычаги у каждой кол. пары – одинаковый наклон; подвески и колодки – примерно прямой угол между осью подвески и радиусом колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.
Ручная регулировка – перестановка валиков, затяжек, распорок, рычагов, стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов.
Автоматическая регулировка осуществляется специальным регулятором по мере износа колодок. В зависимости от привода автоматические регуляторы делятся на механические и пневматические. Выход штоков ТЦ должен быть в пределах норм, предусмотренных инструкциями– при увеличении выхода штока понижается эффективность тормозов.
ТЦ передают усилие сжатого воздуха системе тяг и рычагов (ТРП), т.е. в ТЦ происходит превращение потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня. Передаточное число Н тормозной рычажной передачи – это во сколько раз ТРП увеличивает механическое усилие на штоке ТЦ.
ТЦ бывают:
1.С жёсткимштоком;
2. самоустанавливающимсяштоком;
3. с жёстким штоком и специальнойзадней крышкой (фланец для крепления ВР№ 292 -001).
ТЦ№ 188Б (14”) Ø 356 мм – макс. ход поршня 240мм – жёсткое крепление поршня – вагоны, локомотивы.
ТЦ№ 502Б (14”) ---/---/----шарнирное крепление штока ---/----локомотивы.
ТЦ№ 507Б (10”)—Ø 254мм (ход-240 мм) –шарнирное крепл. штока ---локомотивы.
ТЦ№ 501Б (14”)------жёсткое крепл. штока –пасс. вагоны, локомотивы, МВПС.
ТЦ№ 586 (14”)-----жёсткое крепл. штока ----грузовые вагоны.
-24-