ОТКЛЮЧЕНИЕ НЕИСПРАВНОГО ВР
Признаки указывающие на неотпуск тормоза
В голове. Повышенное сопротивление движению (нет наката), может гореть красная лампа в пол- накала при сборе схемы, а так же на пульте горит лампа ЛСТ.
На неисправном вагоне. Жёлтая лампа на борту, давление в ТЦ и прижатые к колесу колодки.
ОТКЛЮЧЕНИЕ ВР:
1. Отключение справа: Перекрыть краны ТЦ(3-х) и ОТЦ(2-х), при этом тормозные цилиндры отсекаются от неисправного ВР и одновременно воздух из них выходит в 3-х миллиметровое атмосферное отверстие крана ТЦ.
2. Отключение слева: Перекрыть кран ВР(3-х) и потянуть за тросик отпускного клапана. При этом воздух из ТЦ выйдет в атмосферное отверстие крана ВР, а когда потянем за тросик, то разрядится рабочая камера и вся система главной части ВР опустится вниз, откроется атмосферный клапан над режимной диафрагмой и ТЦ дополнительно сообщаются с атмосферой.
3. При неисправности крана ВР (ВРШ): Можно вернуть его в исходное положение, перекрыть кран ЗР(2-х) и открыть сливной краник запасного резервуара . при этом воздух из ТЦ выйдет через сливной краник ЗР в атмосферу.
Примечание:
Во всех случаях отключения ВР необходимо убедится в отпуске тормоза по манометру или тормозным колодкам.
4. Для отключения авторежима: перекрыть кран АР(3-х), при этом ТЦ отключаются от авторежимной камеры. Для полного отключения авторежима следует ввернуть толкатель привода авторежима в вилку и зафиксировать на пружинную защёлку
ВЛИЯНИЕ ПЕРЕКРЫТЫХ КРАНОВ ЗР, ВР, ТМ, ТЦ, ОТЦ НА РАБОТУ ВР
ЗР(2-х) – при этом НМ отсекается от ЗР и теряют питание воздухом МУ и ВР
ВР(3-х) – при этом теряет питание ВР и на тормоз не работает
ТМ(2-х) – при этом магистральная камера отключена от ТМ и ВР не работает, кроме ВЗ №1.
ТЦ(3-х) – при этом , во время торможения, когда откроется питательный клапан воздух из НМ начнёт поступать в ТЦ по трубке ОТЦ и одновременно выходить в атмосферное отверстие крана ТЦ .
ОТЦ(2-х) – при этом во время торможения будет происходить дросселирование питательного клапана это приведёт к увеличению времени наполнения ТЦ и увеличению тормозного пути.
ПРИВОД АВТОРЕЖИМА
Служит для передачи просадки кузова относительно рамы тележки на буфер авторежима, включает в себя: вал, который крепится в шарикоподшипниках. С одной стороны вала приварен фигурный рычаг с ним шарнирно связана вилка, в неё ввёрнут толкатель, который опирается на буфер авторежима. С другой стороны вала болтами крепится рычаг шаровой опоры .шарик имеет лыску 20мм , он опирается на сменный наличник приваренный к балке рамы тележки.
ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
Для создания нажатия колодок на колесо , на вагоне 8 штук, на Е 6 дюймовые, на 81и Еж 5дюймовые. Установлены на концах продольных балок рамы тележки и крепятся 4 болтами на специальных кронштейнах, на 81 первый слева и последний справа являются блок тормозом.
Неисправности:
· Разрыв уплотнительной манжеты на поршне
· Излом возвратной пружины
· Засорение фильтра
АВТ
Разбирает схему управления при определённом давлении в ТЦ с целью исключения заклинивания КП при одновременном действии электрического и пневматического тормоза. Установлен в салоне под 2 левым диваном в конце и подключён к трубопроводу ТЦ. Если контакты АВТ разомкнуты то схема управления ни на ход ни на тормоз не соберётся. При сработке ВЗ№1 АВТ не должен разбирать схему . На вагонах 81,5м вместо АВТ применяется АВУ 045. отключается 2-х краном. Устройство и работа аналогична регулятору давления .
Регулировка:
1.Контакты АВТ разомкнуты при давлении в ТЦ :
Е 1,55-17 ат
Еж 1,8-2 ат
81 1,9-2,1 ат
2.Контакты АВТ замыкаются при давлении в ТЦ:
Е 0,6-11
Еж, 81 0,9-1,5
Нормальный зазор между контактами не менее 4 мм.
ЭПК
Служит для экстренной разрядки ТМ при отказе АРС или неэффективном торможении от АРС. Установлен под вагоном на специальном кронштейне к которому подходит трубопровод ТМ из кабины . на трубопроводе установлен разобщительный кран ЭПК 3-ходовой.
Устройство: включает в себя корпус 1 с электромагнитом 6, якорь 5 с толкателем 4,возбудительный клапан 3 с пружиной 2, поршень 9 с дроссельным отверстием 8 нагруженный пружиной, под ним – атмосферное окно АТ.
Работа: включают тумблер АРС, при этом подаётся питание на катушку электромагнита, якорь втягивается в катушку и при помощи толкателя поднимает возбудительный клапан , который отсекает камеру над поршнем от атмосферного отверстия сбоку корпуса, затем открывают разобщительный кран ЭПК и воздух из ТМ подходит к поршню и далее через отверстие в нём проходит в надпоршневую камеру. Давлением сверху и силой пружины поршень прижимается к седлу и отсекает ТМ от атмосферного окна.
Срабатывание: При неисправности АРС или неэффективном торможении от АРС снимается напряжение с катушки электромагнита ЭПК , при этом возбудительный клапан силой пружины снизу поднимается и сообщает камеру над поршнем с атмосферным отверстием сбоку корпуса ЭПК. Поскольку сечение атмосферного отверстия значительно больше чем сечение дроссельного отверстия в поршне, то давление над поршнем падает, он поднимается и сообщает ТМ с атмосферой – происходит экстренная разрядка ТМ.
для прекращения разрядки перекрыть кран ЭПК, а для повторного включения отключить тумблер АРС , сделать выдержку 3-5 сек, а затем снова включить тумблер и открыть кран ЭПК.
СОТ (ДКПТ)
Установлен на вагоне с АРС-АЛС и УКС.СОТ является электрическим датчиком наличия сжатого воздуха.
1. один из них установлен в кабине машиниста и подключён к крану ЭПК он контролирует подключение ЭПК к ТМ рядом с краном ЭПК, и если кран ЭПК перекрыт – контакты сот разомкнуты и разбирают схему управления на ход , движение возможно с ПБ.
2.другой установлен в салоне, под вторым левым диваном в конце и подключён к трубопроводу ТЦ и является датчиком контроля пневматического тормоза в системе АРС (ДКПТ). При отказе тормоза от АРС вызывает сработку ЭПК.
3.на вагонах оборудованных системой УКС СОТ установлен в кабине и подключён к автостопной магистрали рядом с УАВА. Если УАВА отключён, то движение возможно только под контролем УКС со скорость не более 20 км/ч.
СРЫВНОЙ КЛАПАН
