Виды торможения и их диаграммы изменения давления в ТМ пассажирского поезда
1. Диаграмма изменения давления в ТМ при служебном торможении (ступенчатом).
а) 
б) 
в) 
а) – одноступенчатое торможение
б) – двухступенчатое торможение
в) – трехступенчатое торможение
2. Диаграмма изменения давления в ТМ в пассажирском поезде при следовании на запрещающий сигнал ( красный, на остановку и по протяжному спуску )
3. Диаграмма изменения давления в ТМ при полном служебном торможении
4. Диаграмма изменения давления в ТМ при ЭПТ с применением положения ручки крана машиниста 5Э ( без разрядки ТМ )
5. Экстренное торможение
В этом случае ТМ разряжается до 0.
Давление в ТЦ грузового поезда зависит от глубины разрядки ТМ и от режима загрузки «П» порожний, «С» - средний, «Г» - грузовой режим.
| Режим загрузки | Глубина разрядки ТМ | ||||||||||
| 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,9 | 1,0 | 1,1 | 1,2 | 1,3 | 1,4 | 1,5 | ….0 | |
| «П» | 1,0 | 1,1 | 1,2 | 1,3 | 1,4 | 1,5 | 1,6 | 1,7 | 1,8 | 1,8 | |
| «С» | 1,0 | 1,1 | 1,2 | 1,3 | 1,6 | 1,9 | 2,2 | 2,5 | 2,8 | 3,2 | |
| «Г» | 1,4 | 1,8 | 2,2 | 2,6 | 3,0 | 3,4 | 3,8 | 4,2 | 4,4 | 4,5 |
«П» ставится при чугунных колодках от 0 до 3 т на ось; при композиционных - от 0 до 6 т.
«С» при чугунных колодках от 3 до 6 т на ось; при композиционных - от 6 т и выше.
«Г» при композиционных не ставится (иначе будет юзовое движение колеса); при чугунных - от 6 т и выше.
Пневмо - кинематический анализ работы тормозов грузового поезда при цикле «торможение — отпуск»
Функции основных тормозных приборов и порядок их выполнения.
| Пол-е Км | Прибор | Функция прибора | Каким образом |
| II | КМ | Автоматически поддерживает зарядное давление в ТМ | В случае понижения давления в ТМ вступает в работу уравнительный поршень, опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух поступает в ТМ и будет поступать до тех пор, пока не выравнится давление |
| в ТМ равное давлению в уравнительном резервуаре, т.е. зарядное | |||
| ВКМ | Соединяет ТЦ локомотива с атмосферой | ТЦ→трубопровод→ВКМ→полный хвостовик двойного поршня, через 6 отверстий→трубка под кабину машиниста | |
| ВР на локомотиве | 1. Поддерживать давление в ЗР 2. Соединяет камеру между двумя поршнями ВКМ через ? | 1. ТМ→сетка→фильтр→отверстие диаметром 1,3 мм→обратный клапан→ЗР 2. Камера между двумя поршнями→импульсная магистраль→через оверстия диаметром 2,8 мм в уравнительном ? | |
| ВР на вагоне | 1. Поддерживает давление в ЗР зарядное 2. Соединяет ТЦ с атмосферой | 1. ТМ→сетка→фильтр→отверстие диаметром 1,3 мм→обратный клапан→ЗР 2. ТЦ→тормозная камера→атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм→атмосферное отверстие диаметром 10 мм ? | |
| V | КМ | Разряжает ТМ, тем самым создает фронт разрядки | Сначала разряжается УР и камера над уравнительным поршнем. Камера над уравнительным поршнем→отверстие диаметром 1,7 мм→атмосферное отверстие в золотнике диаметром 2 мм→атмосферное отверстие в зеркале золотника и отверстие в корпусе и в кабине машиниста. В результате понижения давления в камере над уравнительным поршнем, поднимается вверх и открывается выпускной клапан, через который выходит воздух из ТМ в атмосферу через трубку под кабину машиниста, и будет проходить до тех пор, пока в ТМ станет давление равное давлению над уравнительным поршнем 5,5-0,7=4,8 |
| ВКМ | Соединяет питательную магистраль с магистралью тормозных цилиндром локомотива, т.е заполняет ТЦ сжатыым воздухом | В результате понижения давления в ТМ из ЗР воздух поступает в камеру между двумя поршнями ВКМ, в результате двойной поршень уходит вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ поступает в ТЦ локомотива и будет идти до тех пор, пока в ТЦ создается давление согласно «П», «С», «Г» | |
| ВР на локомотиве | Соединяет ЗР с камерой между двумя поршнями ВКМ через импульсную магистраль | В результате падения давления в ТМ, уменьшается давление в МК и тогда диафрагма прогибается влево и толкателем открывает клапан дополнительной разрядки, начинает заряжаться МК и ЗК, далее этот воздух через 6 отверстий во втулке попадает в канал дополнительной разрядки, который проходит через магистральную часть, двухкамерный резервуар подходит к втулке с ? | |
| отверстием диаметром ? диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне в атмосферную камеру и далее в атмосферу, но в связи с тем что воздух в эту камеру приходит через 8 отверстий диаметром 1,2 мм. Остальная часть воздуха через два отверстия диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне попадает в камеру между двумя поршнями ВКМ, где создает давление соответствующее режиму загрузки ВР – П, С, Г. «П» - с поездом до скорости 90 км/ч; «С» - сплотка локомотивная, локомотив идет в составе; «Г» - на локомотиве идущем резервом, грузовой локомотив ведущий пассажирский поезд. | |||
| ВР на вагоне | Соединяет через себя ЗР с ТМ | Рассмотрим в двух режимах: «равнинный» и «горный». «Равнинный» режим ставится в случаях следования по затяжному спуску крутизной до 18 ‰. Если круче 18 ‰ – ставится на горный режим. Все также как на локомотиве только разница заключается в том, что в место импульсной магистрали воздух поступает из ЗР в ТЦ | |
| IV | КМ | Поддерживает давление в ТМ, то которое образовалось после V, т.е. 5,5-0,7=4,8 | При этом положении, все отверстия и выемки на золотнике и зеркале золотника перекрыты, в результате не пополняются утечки из УР и стабилизатор не работает, а работает только уравнительный поршень. Когда давление в ТМ становиться меньше, чем в камере над уравнительным поршнем, УП опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух будет поступать до тех пор, пока не выравнится давление в ТМ и в камере над уравнительным поршнем |
| ВКМ | Поддерживает давление в ТЦ локомотива соответствующее режиму загрузки «П», «С», «Г» | В случае понижения давления в ТЦ двойной поршень под действием избыточных сил со стороны камеры между двумя поршнями опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан и воздух из ПМ будет идти в ТЦ до тех пор, пока не установиться давление соответствующее режиму «П», «С», «Г» | |
| ВР на локомотиве | 1. Поддерживает давление между ? режима загрузки «П», «С», «Г». 2. Поддерживает давление в ЗР соответствующее давлению в ТМ, т.е. 4,8 | 1. В результате падения давления между ? тормозной клапан, через которй воздух поступает из ЗР через 4 отверстия во втулке диаметром 2 мм и через 4 отверстия диаметром 2 мм на штоке главного поршня и далее в | |
| импульсную магистраль и будет идти до тех пор, пока не встанет между двумя поршнями давление соответствующее «П», «С», «Г» 2. Путь аналогично II положению | |||
| ВР на вагоне | 1. Поддерживает давление в ЗР (4,8) 2. Восполняет утечки из ТЦ, т.е. поддерживает давление в ТЦ согласно режима загрузки «П», «С», «Г» | Эти функции выполняет аналогично, как на локомотиве, за исключением, поддерживает давление не в импульсной магистрали, а в ТЦ | |
| I | КМ | Заряжает до зарядного уравнительный резервуар и ТМ до зарядного путем соединения ПМ с ТМ | При этом положение из ПМ заряжается двумя путями УР. В результате, в камере над УП давление повышается, УП опускается вниз и открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух поступает в ТМ и будет поступать до тех пор, пока не вырвнится давление в ДМ и УР, а именно 5,8 – 6,0 атм. Это первый путь. Второй путь открывается через отверстия диаметром 16 мм на зеркале золотника и в ТМ. Благодаря тому, что ТМ заряжается двумя путями – ускоряется процесс отпуска |
| ВКМ | Соединяет ТЦ с атмосферой, т.е. выпускает воздух из ТЦ до нуля | В результате опорожнения камер между двумя поршнями через импульсную магистраль и ВР, двойной поршень поднимается вверх и через свой полый хвостовик, через 6 отверстий диаметром 3 мм на двойном поршне идет в атмосферу, т.е. идет опорожнение импульсной магистрали | |
| ВР на локомотиве | 1. Выпускает воздух из камеры между двумя поршнями ВКМ в атмосферу 2. Восстанавливает зарядное давление в ЗР | Аналогично ВР на вагоне, только воздух выпускают не из ТЦ, а из импульсной магистрали | |
| ? | ? 2. Соединят ТЦ на вагоне с атмосферой | ? 2. В результате завышения давления в магистральной камере диафрагма МЧ отклоняется вправо и через отверстие диаметром 2 мм в диафрагме далее через плунжер диаметром 27 мм и через верхнее отверстие на плунжере диаметром 0,7 мм в золотниковую камеру, начинает заряжаться ЗК – это первый путь. Второй путь – из рабочей камеры через отверстия диаметром 0,6 мм поступает в золотниковую камеру. Третий путь - из МК через отверстия диаметром 0,95 мм клапаны мягкости и далее в ЗК. В результате завышения давления в ЗК, главный поршень начинает перемешаться в крайнее левое положение, в результате отхода главного поршня освобождается | |
| атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм в УП и через это отверстие из ТЦ воздух выходит в атмосферу, сначала в атмосферную камеру двухкамерного резервуара, и через отверстие диаметром 10 мм в корпусе двухкамерного резервуара в атмосферу. Четвертый путь – после перемещения главного поршня в крайнее левое положение через отверстие диаметром 0,5 во втулке, из РК идет в ЗК и когда выравнится давление, четвертый путь прекращается, но при этом остается первый путь подзарядки и когда в ЗК давление становиться больше чем в РК, начинается зарядка РК | |||
| II после I | КМ | КМ ликвидирует сверх зарядку давления в ТМ до зарядного | КМ ликвидирует сверх зарядку, а ВР на ? локомотиве продолжают ? ЗР |
| ВР на локомотиве и вагоне | Продолжают заряжать ЗР и продолжается выпуск из ТЦ в атмосферу | ? |
Воздухораспределители
BP предназначены для автоматического распределения сжатого воздуха между ТМ, ЗР и ТЦ.
Типажи BP: рассмотрим грузовые улс. № 270, BP усл. № 270-01 в серию не пошел; BP усл. № 270-02 - был серийный выпуск, но ие используется; № 270-03 - применяется на грузовых локомотивах с электропневматическим торможением; № 270-04 - применяется на грузовых вагонах с электропневматическим торможением; № 270-05 -выпускался серийно, но встречается редко, прототип BP усл. № 270-02. Скорость тормозной волны 260 м/с. Этот BP можно применять в составах длиной до 350 осей, и массой поезда 6000 т. BP усл. № 270-06 -применяется на вагонах промышленного типа. BP усл. № 270-07, 08, 09, 10 - не прошли испытания.
На смену BP усл. № 270 пришел № 483-00, он отличается тем, что в магистральной камере установлен клапан мягкости, который позволил уменьшить количество самопроизвольного срабатывающих BP. Скорость тормозной волны при экстренном торможении достигает 300 м/с. BP усл. № 483-001 отличается от BP усл. № 483-00 тем, что заменена главная часть. Вместо поршневого золотникового типа главная часть стала клапаннодиафрагменного типа. BP усл. № 483-М (модернизированный), модернизация заключается в том, что отверстие клапана мягкости заменено с 0,5 мм на 0,9 мм. Увеличено отверстие в клапане разрядки - с 0,65 до 0,9 мм.