Вивезення та доставка вантажів
У цьому випадку кожен елемент взяв в одному місці і доставлений в інше (жоден з яких знаходиться в депо). Очевидно, що кожна пара (пікап і доставки) повинні бути призначені на той самий автомобіль і пікап повинні відбутися до пологів. Знову ж, є обмеження по потужності транспортного засобу в будь-який момент часу. Berbeglia та ін (2007) розглядає широкий спектр цих проблем, в тому числі віддаленого доступу, їздити задача (DARP), який займається з транспортуванням прохання пасажирів автобуса (як правило, літніх людей або інвалідів). DARP може включати в себе обмеження на час між пікапи і постачання, які є більш актуальними для пасажирського транспорту. Cordeau і Лапорта (2003) розробив евристичний підхід до DARP і Wassan, Надя і Ахмаді (2008 р.) вирішують більш загальну пікап і проблем з доставкою.
Проблема, яка пов'язана як з VRP з backhauls і ВРП з пікап і доставка проблема з одночасним пікап і доставки. В цьому випадку елементи доставляються клієнтові з депо і, як доставка здійснюється, інші предмети, які повернулися в депо. Спочатку введений Мін (1989) для моделювання руху бібліотечного фонду, евристичний підхід недавно був розроблений Монтані і Гальван (2006).
Неоднорідні автомобілі
Автопарк часто складаються з різних типів транспортних засобів з різними характеристиками, які можуть мати вирішальне значення при визначенні маршрутів транспортних засобів. Транспортні засоби, що використовуються можуть мати різні можливості, і це може вплинути на їх використання. Крім того, деякі пункти можуть бути доставлені на деякі транспортні засоби або у зв'язку з обмеженнями на місце клієнта (сайт-залежних ВРП) або характеру вироби (наприклад, важкі або небезпечні елементи). Наг, Золотий і Асад (1988) були одними з перших розглянути такі обмеження і реалізувати евристичну, який вирішує проблему шляхом трехступенчатого процесу, призначення коштів до поставок, перш ніж створити автомобіль маршрутів. Останнім часом евристичний підхід був представлений Чао, Золотий і Василь (1999).
Відкрите VRSP
«Відкритих VRSP" представляє ідею, що маршрути не повинні починатися або закінчуватися на склад. Це може краще відображати структуру витрат при розподілі присвоюється сторонніх логістичних послуг і транспортних засобів не потрібно, щоб повернутися в депо після останніх пологів, але має право піти в інше місце для проведення інших робіт. Брандао (2004) вважає, що це проблема і обговорюються тонкі відмінності, які виникають, коли не маршрутизації і з центрального розташування. Точний підхід до відкритої VRSP можна знайти в Летчфорд, Lysgaard і Eglese (2007).
Динамічний VRSP
"Динамічних VRSP» дозволяє реструктуризації запити клієнтів відразу кілька нових відомостей не відомо. Це відрізняється від стандартного підходу, при якому вся інформація відома і фіксуються графіки створюються на початку дня. Ця нова інформація може бути у вигляді нових запитів клієнтів або інформація про можливі затримки руху. Планування нових запитів клієнтів є найпоширенішою функцією динамічного і був вирішуватися, зокрема, Gendreau та ін (1999) і зовсім недавно Ichoua, Gendreau і Potvin (2006). Papastavrou (1996) досліджує проблему там, де немає початкового набору клієнтів на початок дня, і всі вимоги відбувається динамічно. Евристики розроблений враховувати інтенсивність руху, який на практиці дозволяє розгляд подорожі затримкою інформації. Танігучі і Шімамото (2004) вважають, динамічної маршрутизації, щоб уникнути заторів і застосовувати їх евристичний реальні проблеми з успішними результатами.
Хоча були технічні досягнення в можливості змінювати маршрути в залежності від реальних вимог часу та умов дорожнього руху, існують обмеження на ті переваги, які можуть бути досягнуті на практиці. Наприклад, якщо операція логістики, пов'язані з розповсюдження конкретних замовлень з центрального складу в набір клієнтів, то рішення про те, які клієнти можуть обслуговуватися за яким маршрутом повинні бути зроблені спочатку, коли транспортні засоби, які завантажуються і не може бути згодом змінена, навіть якщо умови руху змінюються таким чином, що різні розподілу замовлень дало б кращі маршрути.
Стохастичний VRSP
У стохастичною VRSPs, невизначеності у вимогах або час поїздок явно змодельована. Стохастичної моделі попиту може бути доречним, коли кошти доставки ресурсів і сума, необхідна на кожного клієнта не відомо, поки клієнт відвідує. Використовуючи оцінку попиту на кожного клієнта, первісний набір маршрутів можуть бути визначені. Однак, якщо клієнт вимагає більше ресурсів, ніж транспортний засіб містить, автомобіль потрібно буде повернутися в депо, щоб отримати більше акцій перш ніж він зможе задовольнити споживчий попит. Кожен раз, коли доставка здійснюється, має бути прийняте рішення про те, щоб відхилитися від наміченого маршруту, щоб відвідати як альтернативний клієнт або повернутися в депо. Підходи до цієї проблеми наведені в Ян, матур і Балу (2000) і Secomandi (2001).
Час у дорозі може також розглядатися як невизначені і моделюється відповідно до розподілу ймовірностей. Fu (2002 рік) вважає, стохастический рази подорожі для Dial-A-їзду проблема. Мінімальна ставка послуги визначається на максимальний час між пікапи і висадки для кожного пасажира. Евристичний використовується для отримання графіка, що в середньому, буде задовольняти цю послугу швидкість. Інший підхід Андо і Танігучі (2006), де покарання вартість використовується, щоб спробувати усунути ймовірні затримки.
Маршрутизації проблеми
Проблем, які обговорювалися досі вимагають обслуговування клієнтів розташовані в певних місцях на мережі автомобільних доріг. Arc маршрутизації проблеми виникають, коли безліч доріг повинні бути відвідані для надання послуг або лікування. Практичні приклади послуг поштового доставки і збору сміття. Приклади лікування оранки сніг взимку або скрегіт, коли сіль і деякі інші речовини поширилися на дорогах, щоб запобігти утворенню льоду. Аналогічні обмеження, можливо, повинні розглядатися як VSRP, такі як здатність транспортних засобів, що використовуються і в будь-який час обмежень на операції. Практичні деталі повинні бути чіткими у моделюванні, наприклад, чи є автомобіль може доставити послугу або лікування в дорозі, подорожуючи по ній один раз в будь-якому напрямку (як це іноді буває для збору сміття в приміських вулиць), або транспортний засіб необхідно їхати по дорозі двічі, один раз в кожному напрямку (як це зазвичай буває, коли дорога була розділена на подвійний проїжджої частини). Алгоритми та програмне забезпечення було розроблено для дугового маршрутизації і використовувати в своїх інтересах різні структури проблеми VRSP колегою. Огляди можна знайти в Wøhlk (2008) і Дрор (2000).