Строение электровоза ВЛ8, основные технические данные, характеристики, модификации, модернизации
Специальная часть
Строение электровоза ВЛ8, основные технические данные, характеристики, модификации, модернизации.
Рис. 1. Общий вид электровоза ВЛ8
Основные технические данные электровоза сле дующие:
· Род службы – грузовой;
· Ток постоянный напряжение на токоприемнике 3000В;
· Сила тяги продолжительного режима 297,5 кН;
· Скорость электровоза при продолжительном режиме 44,3 км/ч;
· Сила тяги на расчетном подъеме 456 кН;
· Скорость на расчетном подъеме 43,3 км/ч;
· Конструкционная скорость 100 км/ч;
· электрическое торможение, рекуперативное число экономических скоростей при полном возбуждении тяговых двигателей 3;
· Число ступеней ослабленного возбуждения тяговых двигателей 4;
· Наибольшее ослабление возбуждения тяговых двигателей 64%;
· Передаточное число зубчатой передачи 3,905 мм;
· Диаметр колес 1 200 мм;
· Жесткая колесная база 3 200 мм;
· Общая колесная база 24 200;
· Длина локомотива по осям автосцепки 27 520 мм;
· Вместимость песочных бункеров 3,92м3;
В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б.В Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный 8-осный электровоз Н8-001. Схемы его электрических цепей, соответствовали чертежу ОТН-354.001. Серия Н8 означала: Новочеркасским, 8-осный. На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные примененным на американских тепловозах ДБ. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоявшее из буксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, было сбалансированным по каждой стороне тележки.
Кузов электровоза был впервые выполнен без переходных площадок, полу обтекаемой формы. Двери располагались с боковых сторон кузова.
Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые электродвигатели НБ-406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500В эти ТЭД развивали длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт. Модель электровоза Н8 ВЛ8 на станции Славянск. Секции Н8 были постоянно механически и электрически соединены между собой и могли разъединяться только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций, что позволяло на сериесном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД. На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противо компаундированием возбудителей для уменьшения массы мотор - генераторов.
Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с сериесным, сериесно - параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4-х ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8-001 впервые был применен новый двух полозный токоприемник П3. Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. .
Испытания электровоза в течение 1953—1954 гг. На Сурамском перевале и на участке Кропачево, Златоуст, Челябинск, (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8-001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс. В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008.Серийные электровозы. В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ).
В 1957 году завод выпустил свой первый, опытный электровоз, а с 1958 года начался серийный выпуск. .
Серийные электровозы по конструкции повторяли опытную серию, имелись лишь небольшие отличия. Кузова и тележки электровозов ВЛ8 начиная с 1957 года, изготавливал Луганский тепловозостроительный завод. Электровозы серии Н8, получили с января 1963 года обозначение серии ВЛ8. Электровозы строились по 1967 год включительно. Всего было выпущено 1715 электровозов, из них НЭВЗ построил 423 электровоза и ТЭВЗ 1292 электровоза. До 1961 года они были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъеме 9 ‰ поезда массой 3500 т со скоростью 40-42 км/ч. При скорости 100 км/ч электровоз может развить силу тяги 8000 кг. Рекуперативное торможение электровоза возможно с 12 до 100 км/ч. Сцепной вес электровоза 180т. Основные параметры электровоза ВЛ8 параметры показатели осевая формула 2о+2о+2о+2о Вес в рабочем состоянии с балластом 184т. Нагрузка от колёсной пары 23 т Длина по осям автосцепок 27520 мм ширина кузова 3105 мм высота с опущенным токоприёмником 5100 мм часовая мощность ТЭД 4200 кВт длительная мощность ТЭД 3760 кВт диаметр движущих колёс 1200 мм.
В 1973 году Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИИТИ) изменил рессорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321, были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки, по четыре пружинных опоры от секций кузова на рамы тележек; одновременно были поставлены упоры в буксах по типу букс тепловозов ТЭ3. Статический прогиб рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм.Испытания этого электровоза дали положительные результаты: возможность повышения максимальной скорости по условиям воздействия на путь до 100 км/час. Это послужило основанием для начала проведения работ по модернизации рессорного подвешивания электровозов ВЛ8. В период 1976—1985 гг., была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с 80 до 90-100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8м. С середины 70-х годов электровозы ВЛ8 фото стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. Так на ВЛ8 появились розетки и кабели межвагонных отопительных соединений и розетки ЭПТ на метельниках. Из-за наличия, поворачивающегося в кривых метельника, жестко закрепленного на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмеркой» дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжелым профилем стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки меж электровозных соединений. На Украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные
фонари аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. Начиная, с электровоза ВЛ8-700 значительно изменена схема силовой цепи в связи с применением защиты тяговых электродвигателей от токов коротких замыканий во время рекуперативного торможения. При этом на электровозах стали устанавливать контакторы БК-2, а реверсирование осуществлять переключением выводов якорей. Эта схема предварительно в 1958 г. проверялась на электровозе ВЛ8-073, переоборудованном на Московском локомотиворемонтном заводе (б. Перовском заводе по ремонту электроподвижного состава) и на электровозах № 092, 093, выпущенных Новочеркасским электровозостроительным заводом. А затем на небольших партиях электровозов, выпушенных заводами в 1961-1962 гг. Проводились и более мелкие изменения механической части и электрического оборудования. Так, с электровоза ВЛ8-126 начали устанавливать крышевые разъединители. На электровозах, которые Новочеркасский завод выпускал с 1960 г. несколько изменена силовая схема: электродвигатели преобразователей включены после быстродействующего выключателя, снят одни из переходных контакторов, и этим улучшен процесс перехода с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвига-телей. С электровоза №516 (Тбилисского завода) и №1355 (Новочеркасского завода) объем песочных бункеров увеличен с 2340 л (3510 кг) до 3290 л (4935 кг). Электровоз Серии Вл8 Предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках постоянного тока магистральных железных дорог.
.
Модернизации электровоза
На электровозах ВЛ8-185, 186 и 187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза, более плавным. Однако эти элементы работали неудовлетворительно и в дальнейшем на электровозы не ставились. Как известно, жёсткие листовые рессоры благодаря большому внутреннему трению между листами работают как обыкновенные балансиры. Более мягкое рессорное подвешивание было испытано по предложению Московского института инженеров транспорта: в депо Златоуст в 1962 году на электровозе ВЛ8-627 были поставлены дополнительные пружины в местах присоединения рессорных подвесок к рамам тележек, что привело к уменьшению тряски и повышению плавности хода локомотива. Так как при измененной конструкции рессорного подвешивания наблюдался быстрый местный износ подвесок, эта система дальнейшего распространения не получила. На электровозе ВЛ8-948 по проекту ПКБ ЦТ МПС в 1968 году были установлены вторые дополнительные опоры кузова, применены более мягкие рессоры, при которых статический прогиб их увеличился до 100 мм, поставлены упорные резиновые амортизаторы в роликовых буксах. Однако как показали испытания, проведенные ЦНИИ МПС, поднять скорость электровоза при этих изменениях оказалось возможным лишь до 90 км/час. Поэтому от внедрения перечисленных выше изменений в дальнейшем отказались. В 1973 году Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИИТИ) изменил рессорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321: были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки. По четыре пружинных опоры от секций кузова на рамы тележек; одновременно были поставлены упоры в буксах по типу букс тепловозов ТЭ3. Статический прогиб рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм. Испытания этого электровоза дали положительные результаты: возможность повышения максимальной скорости по условиям воздействия на путь до 100 км/час. Это послужило основанием для начала проведения работ по модернизации рессорного подвешивания электровозов ВЛ8. В период 1976—1985 годов была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с 80 до 90–100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8М. С середины 1970-х годов электровозы ВЛ8 стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. .
Так на ВЛ8 появились розетки и кабели меж вагонных отопительных соединений и розетки ЭПТ на метельниках. Из-за наличия, поворачивающегося в кривых метельника, жёстко закреплённого на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмеркой», дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжёлым профилем (например, Горячий Ключ —Туапсе Севера - Кавказской железной дороги) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки меж - электровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари, аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий. В настоящее время электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины, Армении (депо Гюмри и Ереван), Абхазии (депо Сухум), Грузии (депо Самтредиа, Батуми, Тбилиси - Пассажирская и Тбилиси - Сортировочная) и Азербайджана (депо Гянджа, Баладжары и Бёюк-Шор).
2.2 Ремонт и обслуживание разрядников,
предохранителей, дросселей.
РАЗРЯДНИКИ
Они предназначены для защиты электрических цепей электровоза от атмосферных и коммутационных напряжений, которые могут достигать опасных величин при большой скорости нарастания. Принцип их действия основан на резком уменьшении электрического сопротивления при повышении приложенного напряжения. В результате волна опасного перенапряжения быстро отводится в землю, тем самым ограничивается напряжение, прикладываемой к защищаемому оборудованию. Для этого используют разрядники, резко снижающие электрическое сопротивление при увеличении напряжения. На отечественных электровозах в последнее время наибольшее распространение получил вилитовый разрядник РМБВ-3,3. .
Рис.2 Вилитовый разрядник РМБВ-3,3
1 - Болт;
2 - Фарфоровый кожух;
3 - Пружина;
4 - Вилитовый диск;
5,6 - Два искровых промежутка;
7 - Герметизирующая прокладка;
8 - Дно разрядника;
9 - Резиновая диафрагма;
10 - Чугунный фланц;
11 - Постоянные магниты;
12 - Шунтирующие сопротивления;
Последовательно с вилитовыми дисками 3 снижающими сопротивление при повышении напряжения, включены искровые промежутки 1 и 2, которые зашунтированы высокоомными керамическими сопротивлениями. Вилитовый разрядник подключают к силовой цепи пантографов после крышевых разъединителей. При нормальном напряжении на пантографе через вилитовые диски проходит ничтожно малый ток 80-120 мкА вследствие большого сопротивления цепи. Повышение потенциала на пантографе перенапряжение вызывает пробой исковых промежутков и снижение сопротивления вилитовых дисков. Через вилитовые диски и искровые промежутки заряд отводится в землю и напряжение на пантографе ограничивается. После отвода заряда разрядник восстанавливает первоначальное большое сопротивление в цепи и вновь готов к действию.
После срабатывания вилитового разрядника еще остается перенапряжение, которое через конденсатор с отводится в землю, и не попадает на оборудование силовой цепи электровоза. Вилитовый разрядник РМБВ-3,3. Состоит из фарфорового кожуха 2, в котором размещены два вилитовых диска 4, два искровых промежутка 5 и 6 с шунтирующими сопротивлениями 12 и постоянных магнитов 11 необходимых для создания магнитного дутья при гашении дуги в искровых промежутках. Дно 8 разрядника с герметизирующей прокладкой 7 из озоностойкой резины прикреплено к чугунному фланцу 10 укрепленному на кожухе. Все внутренние детали разрядника прижимаются ко дну 8 пружиной 3. Провод от цепи пантографов подсоединяют к болту 1 и верхнего вывода, а дно заземляют.
В случае возникновения перекрытий по поверхности вилитовых
дисков, и коротких замыканий, давление внутри кожуха разрядника повышается. Для предохранения от разрушений в этих случаях в дне предусмотрено отверстие, закрытое резиновой диафрагмой 9, которая разрывается при повышении давления. Разрядник магнитный биполярный вилитовый на 3.3 кВ., предназначен для подключения к сети любой полярности биполярный. .
Магнитным он назван потому, что для выдувания дуги в искровых промежутках используется магнитного дутье. В связи с тем, что вилитовый разрядник не оставляет следов после срабатывания, в его цепи включают регистратор срабатываний, представляющий собой сопротивление, параллельно которому включен искровой промежуток и предохранитель ПВ, шунтируемый вторым искровым промежутком. При срабатывании разрядника через сопротивление пройдет ток. За счет падения напряжения на нем искровой промежуток пробивается, и ток проходит через предохранитель ПВ который сгорает. Оставшийся заряд пробивает искровой промежуток и через вилитовый разрядник уходит в землю. В регистраторе на диске установлено десять предохранителей из нихромовой проволоки диаметром 0,1 мм. Диск после сгорания предохранителя поворачивается под действием пружины, включая очередной предохранитель. На диск нанесены цифры от 1 до 10 и по ним можно судить о количестве срабатываний разрядника. Предохранители диска нужно своевременно заменять, чтобы не допустить сгорания всех 10 предохранителей. .
На части электровозов применяют алюминиевые разрядники АР-1А, принцип действий которых основан на изменении сопротивления слоя окиси алюминия в электролите при изменении напряжения. При низких температурах алюминиевые разрядники нельзя использовать, поэтому на зимний период их снимают с электровозов. Это неудобно в условиях эксплуатации и в настоящее время их заменяют вилитовыми. В эксплуатации необходимо следить за чистотой фарфорового кожухе разрядника, отсутствием сколов и трещин у него, целостностью эмалевого покрытия и цементном шве. Не реже одного раза в год следует замерять токи проводимости утечки, и пробивное напряжение разрядника. Измерение токов проводимости вилитовых разрядников всех типов производят с помощью выпрямительной установки при напряжении 4 кВ. Ток проводимости должен находиться в пределах 80-120 мкА. Сглаживание пульсаций напряжения осуществляется емкостью не менее 0,1 мкФ. При контроле пробивного напряжения частота 50 Гц время подъема напряжения не должно превышать 10 с.
Превышение указанного времени вызовет перегрев шунтирующих резисторов и возможный выход их из строя. Значение пробивного напряжения указано в техническом паспорте разрядника 1. Следует иметь в виду, что вскрытие разрядников запрещено. Регистратор необходимо регулярно осматривать; после грозы осмотр обязателен. В не грозовой период регистраторы снимают и подвергают ревизии. При этом провод от разрядника подключают к болту, ранее крепившему регистратор. При осмотре регистраторов без их отключения следует обратить внимание на целостность застекленного глазка, отсутствие повреждений и загрязнений корпуса, скопление влаги на изоляторе вывода прибора. .
После девяти срабатываний, о чем будет свидетельствовать появление в глазке красной черты, регистратор следует перезарядить, для чего необходимо: .
а) Вскрыть мастичную заводскую пломбу; .
б) Отвернуть четыре крепежных винта. .
в) Снять верхнюю крышку корпуса; .
г) Несколько отвести влево группу контактных пружин и осторожно снять с оси барабанчик с цифрами; .
д) Удалить остатки плавки вставок; .
е) Вставить, натянуть и закрепить десять плавких вставок из нихромовой проволоки диаметром 0,1 мм; .
ж) Очистить стенки корпуса и детали от нагара;
з) Установить счетный барабанчик на оси и завести пружину вращая диск от руки на пять оборотов по часовой стрелке с момента натяжения пружины. При выполнении этих операций необходимо держать контактную группу отведенной в сторону. Зарядку барабанчика плавкими вставками производить в лаборатории работникам соответствующей квалификации; .
и) Удалить все остатки старого лака с мест разъема корпуса и прокладки, смазать место разъема крышки и основания свежим глифталевым лаком и закрыть прибор, обеспечив полную влага не проницаемость;
к) Плавкую вставку, соответствующую положению «К» на циферблате, проверяют на лабораторной установке, по месту зарядки пропусканием импульса напряжением 3-3,5 кВ. При этом должно быть четкое срабатывание барабанчика до положения «О». После проведения этого контрольного срабатывания регистратор пригоден к дальнейшей эксплуатации. .
До января 1969 г. на электровозах устанавливали вилитовые разрядники с несколько отличными техническими данными (эти данные приводятся в паспорте каждого разрядника): пробивное напряжение разрядника при частоте 50 Гц не менее 7,5 кВ и не более 9,5 кВ; ток проводимости 550-620 мкА; время подъема напряжения при контроле значения пробивного напряжения не должно превышать 5 с. Для проведения ревизии вскрыть прибор и проверить целостность цепи, наличие плавких вставок в барабанчике; затем освободить прибор от остатков сгоревших плавких вставок и проверить состояние угольных контактов. Действие регистратора заключается в следующем: если разрядник, в цепь которого включен регистратор, от возникшего перенапряжения срабатывает, то через него и резистор Л регистратора протекает импульсный ток. Когда ток достигает установленного значения, падение напряжения на резисторе регистратора становится равным разрядному напряжению искрового промежутка I, он пробивается, ток импульса устремляется через плавкую вставку ПВ и пережигает ее. После этого пробивается искровой промежуток 2 и импульсный ток проходит через искровые промежутки. На место сгоревшей плавкой вставки устанавливается новая под действием заводной пружины. Регистратор допускает девятикратную замену плавких вставок. Каждая замена отмечается на циферблате соответствующим порядковым номером.
.
Предохранители
Назначение и технические данные: на электровозе предохранитель ПК-6/75 установлен для защиты вспомогательной цепи электровоза от коротких замыканий. Он имеет следующие технические данные: Номинальный ток Номинальное напряжение 75А 6кВ. Конструкция и принцип действия. Предохранитель состоит из патрона 3, вставляемого в контакты, укрепленные на изоляторах 2. Кабели подсоединяют к контактам через медные выводы. Патрон предохранителя представляет собой глазурованную фарфоровую трубку 6, армированную по концам латунными колпачками 4 и 5. Внутри патрона помещены плавкая вставка 7, состоящая из нескольких проволок, свитых в спираль, и указательная проволока, удерживающая указатель 10 во втулке. Плавкая вставка и указательная проволока через промежуточные детали электрически соединены с колпачками. Патрон заполнен песком и герметически запаян. При перегорании плавкой вставки дуга быстро
гаснет в узких щелях между песчинками. После сгорания плавкой вставки перегорает указательная проволока, и указатель под действием пружины выходит из втулки.
Рис.3 Предохранитель ПК-6/75, и его патрон.
.
В эксплуатации следует проверять, чтобы на фарфоровой трубке не было трещин, не была нарушена армировка колпачков. Патрон должен плотно сидеть в контактах, его устанавливают указателем вниз. Регулярно следует очищать пыль и грязь с фарфоровой трубки патрона и изоляторов. Каждый патрон может быть неоднократно перезаряжен. Перезарядку производить согласно инструкции по монтажу, эксплуатации и перезарядке высоковольтных предохранителей с кварцевым песком.
Дросселя
Дроссель предназначен для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза. Основные технические данные дросселя следующие:
· Номинальное напряжение 3000 В;
· Индуктивность 170 мГн;
· Размеры меди катушки 3 х. 50 мм;
· Плотность тока катушки 4,53А/мм.2;
· Масса 134 кг;
Конструкция: Дроссель Д-8Б состоит из двух медных катушек 1 соединенных параллельно. Катушки закреплены на деревянных брусках 3 и изоляторах 2. Дроссель установлен на крыше электровоза.
Рис.4 Дроссель помехоподавляющий Д8-Б
Спецификация:
1-Две медные катушки;2-изоляторы;3-деревянные бруски.
Назначение дросселей следующее:
Дроссель ДС-1 — для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи питания цепей управления и цепи заряда аккумуляторной батареи.
Дроссель ДС-3 — для сглаживания пульсаций выпрямленного тока в цепи аккумуляторной батареи при малых токах электрического заряда.
Дроссель Д-51 — для снижения уровня радиопомех. .
Дроссель Д-86 применяется в качестве индуктивности в LC-фильтре панели ПФ-506. Технические данные дросселей приведены в таблице 1.
Дроссель ДС-1 состоит из магнитопровода 2 и катушки 1. Магнитопровод дросселя броневого типа выполнен шихтованным из пластин электротехнической стали 2212 толщиной 0,5 мм. Катушка расположена на центральном стержне магнитопровода и закреплена клиньями 3. В боковых магнитных стержнях имеется зазор 5мм. Катушка дросселя состоит из цилиндрической обмотки и изоляционного цилиндра 4 из стеклопласта. Обмотка имеет 90 витков, намотанных проводом ПСД (3,55х5)х2 мм. Межвитковая и корпусная изоляция выполнена стеклянной электроизоляционной лентой размером 0,2х х35 мм. Катушка пропитана лаком ПЭ-933Л.
| Параметры | Дс-1 | Дс-3 | Д-51 | Д-86 |
| Номинальный ток, А | 2,2 | |||
| Номинальное напряжение, В | ||||
| Частота, Гц | - | - | - | |
| Индуктивность, МГн, при токе: номинальном ЗОА | - | - - | - (200±10) 10" 3 | 325±5% - |
| Сопротивление при температуре +20°С Ом постоянному току переменному току 20А Частотой 50Гц | 0,016±5% | 0,16±5% 2,45±0,2 | 0,0075 +5 - 8 % | 2,42+5% |
| Охлаждение | Естественное | |||
| Масса кг 66 14,5 48 2,8 |
Табл.1 технические данные дросселей
Номинальный ток указан при скорости электровоза не менее 15 км/ч.
Описание Технические Данные
Дроссель ДС-3 состоит из магнита провода 1 и катушки 2. Магнита провод выполнен из пластин электротехнической стали толщиной 0,5мм, скреплен установочными уголками и четырьмя шпильками М8. Шпильки изолированы бакелитизированной бумагой, промазанной лаком ЛБС-1. Катушка закреплена на магнитапроводе клиньями 3. Катушка дросселя намотана проводом ПСД размером 3,55x5 0 мм, плашмя. Намотка правая двумя параллельными проводами. Межвитковая и корпусная изоляция выполнена из стеклянной электроизоляционной ленты ЛЭС 0,1x20 мм. Катушка пропитана лаком ПЭ-933Л и покрыта эмалью ГФ92-ХС.Дроссель Д-51 состоит из катушки 2, закрепленной на изоляторе 4 планками 1 и 3. Катушка изготовлена из медной проволоки размером 3x20мм. Дроссель Д-86 состоит из магнита провода и катушки, выполненной из провода ПЭТ-155 диаметром 1 мм и пропитанной изоляционным компаундом. Катушка помещена на средний стержень Ш - образного сердечника. Индуктивность регулируется воздушным зазором. Магнитапровод шихтуется из пластин электротехнической стали 2212 толщиной 0,5 мм, скрепляется четырьмя скобами толщиной 2 мм и четырьмя шпильками М8. Шпильки изолированы бумагой бакелитизированной с промазкой лаком ЛБС-1 . Катушка дросселя наматывается из провода ПСД 3,55 X 5,0 мм (ГОСТ 7019—71) плашмя. Намотка правая двумя параллельными проводами. Межслоевая изоляция выполнена из ленты стеклянной электроизоляционной ЛЭС 0,1X 20 мм (ГОСТ 5937-68). Катушка пропитывается в лаке ПЭ-933Л и покрывается эмалью ГФ-92-ХС (ГОСТ 9151—75). Выводы катушки из медной проволоки ПМТ 3 X 20 мм (ГОСТ 434—78) припаяны к виткам обмотки припоем ПМФ. Катушка расположена на стержне магнита провода и расклинивается гетинаксовыми клиньями.
Дроссель ДЗ-1 состоит из магнита провода и катушки. Магнита провод стержневого типа, шихтованный из пластин толщиной 0,5 мм электротехнической стали 2212 (ГОСТ 21427.2—75). На стержне магнита провода установлена катушка и закреплена клиньями. Катушка дросселя наматывается проводом марки ПЭТ-155 (ГОСТ 21428—75) диаметром 0,56 мм. Межслоевая изоляция выполнена бумагой кабельной К-120 (ГОСТ 23436—79) толщиной .0,12 мм. Наружная изоляция катушки — лента стеклянная электроизоляционная 0,2 X 35мм. (ГОСТ 5937—68). Катушка пропитана в компаунде ЭМТ-1. .
Дроссель Д-51 состоит из катушки 2, закрепленной на изоляторе 4 с помощью планок 1 и 3. Катушка выполнена из проволоки медной ПМТ 3 X 20 мм (ГОСТ 434—78). Дроссель ДР-150 является комплектующим изделием грузовых электровозов постоянного тока сети 3000 В. Дроссель входит в состав фильтра подавления радиопомех, создаваемых при работе электрического оборудования электровоза. Дроссель устанавливается на изоляторах на крышке кузова электровоза и включается в силовую цепь между токоприемником и быстродействующим выключателем. В части воздействия климатических факторов внешней среды дроссель соответствует климатическому исполнению для использования в районах умеренного климата, на высоте не более 1400 м над уровнем моря, с температурой окружающего воздуха от + 60 до - 50 С.
Рисунки Дросселей : Дроссель Д-51;ДС-3;ДС-1
Ремонт дросселей
Проверить состояние опорного изолятора дросселя. Изоляторы промыть керосином и насухо вытереть сухой тканью. К эксплуатации не допускаются изоляторы, имеющие поврежденную поверхность или сколы свыше 10% длины пути возможного перекрытия напряжением. При повреждении фарфора выше нормы изоляторы заменить. В зимнее время при осмотре дросселя, удалить с него снег и лед
3. Организация ремонта, и техническое обслуживание локомотива. .
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта подвижного состава. На систему технического обслуживания и ремонта электровозов большое влияние оказывает организация их эксплуатации и технология ремонта. Удлинение участков обращения, появление более новых совершенных электровозов новых серий, применение прогрессивных технологических процессов и соответствующих материалов, внедрение передовых методов труда все это влечет изменения в системе технического обслуживания и ремонта электровозов. ..
Основное назначение технического обслуживания и ремонта уменьшение износа и устранение повреждений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весьма сложные и ответственные задачи. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по выполнению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта. При техническом обслуживании устраняют видимые их изолирующих частей и контактных поверхностей. .
Непременным условием высокоэффективного технического обслуживания и ремонта электровозов является наличие развитой ремонтной базы. Каждое локомотивное депо, в состав которого входят специализированные цеха и отделения, должно иметь такое развитие, чтобы обеспечить техническое обслуживание и текущий ремонт прикрепленного локомотивного парка. Потребность в производственных площадях зависит главным образом от ремонтной программы. В свою очередь годовая ремонтная программа определяется с учетом пробега электровозов. На железнодорожном транспорте большое внимание уделяется научной организации труда, которая представляет собой совокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических, и социальных мероприятий, обеспечивающих накопление и использование эффективных производственных навыков, устранение тяжелого ручного труда, наиболее целесообразное использование рабочего времени, развития творческих способностей каждого члена коллектива.
ПЕРИОДИЧНОСТЬ И СРОКИ ПЛАНОВЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ
ОБСЛУЖИВАНИЙ, ТЕКУЩИХ РЕМОНТОВ.
Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечении надежной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава (э.п.с.). На систему технического обслуживания и ремонта электровозов большое влияние оказывают организация их эксплуатации и технология ремонта. Удлинение участков обращения, появление более совершенных электровозов новых серий, применение прогрессивных технологических процессов и соответствующих материалов, внедрение передовых методов труда – все это влечет изменения в системе технического обслуживания и ремонта электровозов. .
Основное назначение технического обслуживания и ремонта: уменьшение износа и устранение повреждений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весьма сложные и ответственные задачи. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта. На железных дорогах нашей страны действует утвержденная Министерством путей сообщения система планово-предупредительного ремонта электроподвижного состава. Согласно этой системе техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) производятся в период между ремонтами через определенный промежуток времени для предупреждения и устранения причин, могущих привести к недопустимому снижению надежности электровозов и нарушению безопасной эксплуатации. Такие же цели преследуют техническое обслуживание ТО-1, которое выполняют локомотивные бригады. При техническом обслуживании устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, при необходимости закрепляют детали, осматривают тяговые двигатели, электрические машины и аппараты, поддерживают частоту их изолирующих частей и контактных поверхностей. .
Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) выполняют в локомотивных депо. Их цель – поддержание электровозов в исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойную работу в период между заводскими ремонтами. При ТР-1, и ТР-2 частично разбирают оборудование электровоза на месте, если неисправность его не может быть определена наружным осмотром, а также приводят к норме зазоры в узлах трения. При ТР-3 снимают тяговые двигатели и вспомогательные машины, выкатывают колесные пары, демонтируют и разбирают другие узлы с целью надежной их проверки и ремонта. Капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам,тележек, колесных пар и редукторов тяговых двигателей, и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т.д. Капитальные ремонты электровозов осуществляются на ремонтных заводах. Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла. Периодичность ремонта магистральных электровозов, т.е. пробеги между техническими обслуживаньями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС от 20 июня 1986г. №28/Ц. Этим же приказом для маневровых передаточных и вывозных электровозов между техническими обслуживаньями и ремонтами установлены следующие временные интервалы: ТО - 1 ежедневно; ТО - 3 – через 30 Суток; КР - 1 – 6 лет; КР - 2 -12 лет; ТР – 1 – через 6 мес.; ТР – 2 – через 18 месяцев; ТР - 3 – через 3 года.
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧЕГО МЕСТА
На железнодорожном транспорте большое внимание уделяется научной организации труда, которая представляет собой совокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических и социальных мероприятий, обеспечивающих накопление и использование эффективных производственных навыков, устранение тяжелого ручного труда, наиболее целесообразное использование рабочего времени, на развитие творческих способностей коллектива. Эффективной формой организации ремонта является поточное производство, в ходе которого ремонтируемые узлы и детали перемещаются по маршруту, установленному в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанном ритме. Поточное производство основано на широком использовании передовой технологии, комплексной механизации, прогрессивных форм организации труда и имеет высокую экономическую эффективность. С ним тесно связаны механизмы и автоматизация ремонтных процессов. Примером такой связи служат поточно-конвейерные линии, которые нашли широкое применение при ТР-3. Применение таких линий позволяет повысить производительность труда, увеличить выпуск продукции с тех же производственных площадей, улучшить условия труда, снизить себестоимость ремонта. При ТР-1 и ТР-2 применяют механизированные стойла и рабочие места, оснащенные механизированным инструментом и приспособлениями.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ, СБОРКЕ, ИСПЫТАНИИ.
Каждое локомотивное депо, в состав которого входят специализированные цехи и отделения должно иметь такое развитие, чтобы обеспечивать техническое развитие и текущий ремонт прикрепленного локомотивного парка. Если в депо не производят ТР-3, то в нем обычно организуют цех ТР-1 и ТР-2, а также цех ТО-3.
К числу специализированных относятся отделения: механическое, кузнечное, заливочное, электрогазосварочное, слесарнозагото-вительное, электроаппаратное, по ремонту токоприемников, аккумуляторное, автостопное и др. Если в депо осуществляют ТР-3, то кроме перечисленных отделений в депо организуют электромашинный колесно-редукторный цех, пропиточно-сушильное отделение. ТО-2 обычно выполняют на линейных пунктах, удаленных от основного депо. Помещения цехов депо должны иметь достаточные размеры, освещение, отопление, вентиляцию. Цехи должны быть оснащены необходимым оборудованием: подъемно-транспортным, метало - режущим, кузнечным, медницко-заливочным, электросварочным оборудованием. ТО-1 направлено на поддержание работоспособности, чистоты и надлежащего состояния электровоза при его работе на линии. Во время приемки электровоза локомотивная бригада должна осмотреть электровоз.
При этом выполните следующее: осмотреть механическую часть и убедиться в правильной установке и креплении элементов узлов, в отсутствии ослабления крепления, наличии смазки на трущихся поверхностях, наличии предохранительных устройств, в правильности регулировки и исправности деталей рессорного и люлечного подвешивания, в исправности подвешивания тягового двигателя, гасителей колебаний, привода скоростемера, букс и колесных пар, кожухов зубчатых передач, буксовых поводков и рычажной тормозной системы. Убедиться в отсутствии течи смазки гидравлических гасителей, кожухов зубчатой передачи и шаровой связи; осмотреть крышевые оборудования без подъема на крышу, и убедиться в четкой работе токоприемников при их подъеме - опускании; проверить состояние тяговых двигателей и вспомогательных машин; осмотреть форкамеры, всасывающие устройства, вентиляторы, убрать посторонние предметы, закрыть плотно двери форкамеры; убедиться в сборе электрической схемы в тяговом и рекуперативном режимах работы; проверьте пломбировку шкафа БУВИП-113, при нарушении пломбировки замков кассет блок управления подвергнуть проверке в объеме ремонта ТР-1.
При обнаружении отсутствия пломбировки в оборотном депо допускается эксплуатация электровоза до его прибытия в депо приписки; собрать схему, соответствующую режиму тяги. По кило амперметрам на пульте машиниста убедиться в плавности нарастания тока якорей тяговых двигателей при управлении из кабин 1-й и 2-й секций по всем четырем видам от обоих блоков управления; собрать схему, соответствующую режиму рекуперации. Убедиться в плавности нарастания тока возбуждения при повороте тормозной рукоятки из кабин 1-й и 2-й секций от обоих блоков управления. Примечание допускается эксплуатация электровоза в режиме тяги до технического обслуживания TO-2 при неисправности одного блока управления, проявляющейся только в режиме рекуперации; убедиться в плавности нарастания тока якорей тяговых двигателей в режиме противо включения из кабин 1-й и 2-й секций от обоих блоков управления. Убедиться в работоспособности узла противо возбуждения. Тормозной рукояткой установить ток возбуждения по килоамперметру 300—400А. Вращая штурвал контроллера машиниста, изменить ток якоря от нуля до 400А. В режиме противовключения ток возбуждения должен уменьшаться на 100 — 150А., с последующим увеличением до первоначального значения; проверьте работу прожекторов, буферных фонарей и звуковых сигналов, стеклоочистителей; наличие песка и работу устройства пескоподачи. .
При необходимости добавить песок в бункера песочниц; проверить наличие масла в тяговом трансформаторе, удалить конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей пневматической системы, убедиться в правильности показания приборов и сигнальных ламп; проверить наличие воды в баке умывальника, при необходимости до заправить; проверить наличие и исправность инструмента, принадлежностей, защитных средств, фотосхем электрических и пневматических цепей электровоза; проверить плотность мест соединений трубопроводов пневматической системы, расположенных внутри и вне кузова и на тележках. Осмотр и обслуживание тормозного оборудования выполнять в соответствии с инструкцией ТЦ/3549 МПС. Осмотр механической части при приемке-сдаче электровоза и при работе на линии производите при заторможенном электровозе. При приемке электровоза в депо локомотивная бригада должна обратить
особое внимание на отсутствие неисправностей, с которыми запрещается выпускать локомотивы под состав. При сдаче электровоза локомотивная бригада должна сделать подробную запись в Журнале технического состояния обо всех замеченных неисправностях, отклонениях от нормальной работы оборудования, электрических и пневматических цепей. Сдающая локомотивная бригада должна рассказать принимающей бригаде обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы оборудования электровоза, а также о применении аварийных схем. Для поддержания электровоза в работоспособном состоянии, своевременного выявления возникающих неисправностей локомотивная бригада обязана выполнять следующее при работе электровоза на линии: внимательно следить за показаниями контрольно-измерительных приборов; контролировать работу тяговых двигателей, вспомогательных машин, оборудования, электрических и пневматических цепей; периодически через каждые 3—4 ч работы удалять конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей; систематически производить осмотр механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрического оборудования; периодически во время стоянок и при опущенном токоприемнике проверять нагрев буксовых, моторно-осевых и якорных подшипников прикосновением ладони. Температура у однородного оборудования должна быть примерно одинаковой, и ладонь должна легко выдерживать прикосновение к нагретым частям. Резкое повышение температуры свидетельствует о ненормальной работе оборудования. Неисправный тяговый двигатель и вспомогательную электрическую машину отключить. Охлаждение подшипников водой или снегом не допускается. При возникновении во время работы или запуска вспомогательных машин повышенных нагрева, шума, вибрации, искрения или почернения коллектора, при понижении частоты вращения или внезапной остановке необходимо отключить неисправный электродвигатель, установить причину и при возможности устранить неисправность. До устранения неисправности двигатель включать запрещается; в случае появления дыма, запаха горящего масла или резины остановить поезд, опустить токоприемник, установить и устранить причину появления признаков ненормальной работы оборудования; следить за режимом заряда аккумуляторной батареи и напряжением на ней. При этом необходимо, чтобы при температуре окружающей среды до —10°С тумблер 7Р на распределительном щите находился в положении Нормальный заряд, а при температуре ниже —10°С— в положении Усиленный заряд. Не допускать разряда батареи до напряжения ниже 42 В. Если при разряде будет замечено сильное падение емкости батареи, записать об этом в Журнале технического состояния электровоза для выявления неисправных аккумуляторов при техническом обслуживании ТО-2.
4 Маневровая работа.
Манёвры представляют собой сочетание полу рейсов. Различают следующие основные полу рейсы:
1. разгон-торможение;
2. разгон-движение с установившейся скоростью;
3. разгон-движение по инерции;
4. разгон-движение по инерции и торможение;
5. разгон-движение с установившейся скоростью и по инерции;
6. разгон-движение с установившейся скоростью по инерции и торможение.
В зависимости от назначения, манёвры подразделяются на следующие:
ü расформирование поездов — сортировка вагонов в соответствии с их назначением;
ü формирование поездов — сортировка и сборка вагонов;
ü одновременное расформирование и формирование — полное или частичное совмещение операций;
ü прицепка и отцепка вагонов от поездов;
ü подача и уборка вагонов на грузовые и другие пункты станции;
ü грузовые манёвры — расстановка вагонов по грузовым фронтам и сборка их;
ü прочие — перестановка составов и групп вагонов, перевеска, осаживание или подтягивание на путях и др.
Наибольший удельный вес в работе станций имеют манёвры по расформированию-формированию поездов. Распоряжаются маневровой работой дежурный по станции (на малых станциях), маневровый диспетчер и дежурный по горке или парку. Обязанности между ними распределены ТРА станции. Непосредственным исполнителем манёвров являются маневровые бригады (машинист локомотива с помощником и составитель поездов).
На вытяжных путях применяются два основных способа сортировки вагонов — осаживание и толчки.
Способом осаживания работают в основном в пределах путей и стрелочной улицы. Это такой порядок манёвров, когда состав доходит до места, где должны быть остановлены вагоны и останавливается. Затем состав вытягивается за разделительную стрелку и вновь осаживается для постановки второго отцепа на другой путь.
Этот способ очень длительный и используется при манёврах с вагонами, требующими особых мер предосторожности, при перестановке вагонов или составов с одного пути на другой, когда не обеспечены условия для удержания вагонов на пути после толчка.
Способ толчков заключается в том, что после отцепки группы вагонов (отцепа) и готовности маршрута на путь постановки этой группы локомотив разгоняется и резко тормозит, а отцеп следует далее по инерции. После каждого толчка маневровый состав возвращается за разделительную стрелку. Так выполняются манёвры одиночными толчками. При серийных толчках выполняется ряд последовательных толчков по числу отцепов во взятом маневровом составе без возвратного движения. Манёвры серийными толчками выполняются в основном на наклонных вытяжных путях. Следует отметить, что не всегда можно рассортировать состав одним способом. В зависимости от ходовых свойств и загрузки вагонов, свободности путей выбирается наиболее выгодные приемы. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог скорости при маневрах.
Скорости при манёврах
· 60 км/ч— при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
· 40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
· 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
· 15 км/ч — при движении с вагонами, занятными людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5, 6 степеней;
· 5 км/ч — при манёврах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
· 3 км/ч — при подходе маневрового состава или одиночного локомотива к вагонам.
5 Техника-безопасности
5.1 Общие требования
Все работы по подготовке электровоза к эксплуатации должны производиться специально подготовленным персоналом локомотивных депо с соблюдением Правил техники безопасности. .
К управлению электровозом должны допускаться локомотивные бригады, знающие устройство и правила эксплуатации электровоза. Все работы по обслуживанию электровоза должны выполняться при обязательном выполнении требований, изложенных в настоящем разделе.
При работе электровоза под контактным проводом или при подаче на него напряжения извне электрооборудование и машины находятся под напряжением. Прикосновение к токоведущим частям! независимо от значения напряжения) может оказаться смертельным! .
Запрещается производить какие бы то ни было работы на электровозе работникам, не сдавшим очередной экзамен по технике безопасности, а также не имеющим соответствующего удостоверения на право работы в электроустановках с напряжением свыше 1ООО в. .
5.2 Защитные меры и средства
Для исключения доступа обслуживающего персонала к токоведущим частям электрооборудования и измерительных приборов пульта машиниста при поднятом токоприёмнике на электровозе осуществлено блокирование входа в ВВК, подъёма токоприёмника, включения БВ и других ответственных аппаратов управления. Также предусмотрено заземление на кузов электровоза корпусов вспомогательных машин. Средства защиты, которыми укомплектован электровоз, сигнальные принадлежности и инструмент необходимо применять в соответствии с их назначением и хранить в специально выделенных местах. Средства защиты должны иметь клейма с указанием даты очередного испытания и значения, на которое рассчитано данное средство. Пользование защитными средствами, не имеющими указанных клейм или с просроченным сроком испытания, запрещается! В проходном коридоре каждой секции рядом с входной дверью предусмотрены места для хранения тормозных башмаков.
5.3 Меры безопасности при работе с оборудованием электровоза
При необходимости войти в ВВК, необходимо соблюдать следующий порядок действий: .
1) Отключить БВ-1 и БВ-2, опустить токоприёмники выключением соответствующих выключателей в кабине машиниста. Убедиться, что токоприёмник опущен по показанию вольтметра и визуально;
2) Заблокировать выключатели ключом КУ и вынуть его;
3) Рычаг крышевого заземления справа от входа в ВВК перевести по часовой стрелке в горизонтальное положение; .
4) открыть двери ВВК;
Запрещается вход в ВВК движущегося электровоза!
При необходимости поднятия токоприёмника необходимо соблюдать следующий порядок действий:
ü Убедиться в закрытии дверей ВВК и в выходе штоков блокировок;
ü Открыть разобщительный кран в цепи подвода сжатого воздуха к
вентилю токоприёмника;
ü Установить ключ КУ в блок выключателей той кабины, из которой
будет вестись управление, и разблокировать выключатели;
ü Подав предупредительный сигнал, поднять токоприёмник.
ü Категорически запрещается включение вручную и закрепление во
включенном состоянии вентилей токоприёмников, а также
непосредственный подвод к ним напряжения (помимо выключателей
и блокировок).
При поднятом токоприёмнике категорически запрещается:
1.Пытаться открывать двери ВВК;
2.Подниматься на крышу;
3. Протирать лобовые стёкла снаружи кабины выше нижней кромки лобовых стёкол и производить другие работы с её внешней стороны;
4. Осматривать ТЭД и вспомогательные машины со снятием крышек коллекторных люков и осуществлять заправку их подшипников смазкой;
5. Открывать крышку панелей измерительных приборов на пульте машиниста, а также менять сигнальные лампы;
6. Разбирать выводные коробки и разъединять выводы проводов вспомогательных машин;
7.Открывать крышку панелей измерительных приборов на пульте машиниста, а также менять сигнальные лампы;
8.Снимать кожухи с пультов поста машиниста и помощника, контроллера машиниста, блока выключателей и другого оборудования;
9.Выполнять какие-либо работы по проверке, ремонту или наладке
низковольтных цепей;
10.Ремонтировать механическое оборудование.
5.4 Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования
Осмотр ТЭД и электродвигателей вспомогательных машин, а также работы по выявлению и устранению какой-либо неисправности можно начинать лишь при опущенных токоприёмниках, после полной остановки электровоза и прекращения вращения вспомогательных машин, при отключенных и заблокированных выключателях блока выключателей и снятой реверсивно-селективной рукояткой. Реверсивно-селективная рукоятка и ключ от блока выключателей должны находится у работника, производящего работу. Категорически запрещается локомотивным бригадам и ремонтному персоналу иметь и применять личные реверсивные рукоятки контроллера машиниста, блокировочные ключи выключателей и других устройств, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями! Выходить на крышу разрешается только после снятия напряжения на контактном проводе. Перед началом работ заземлить последний заземляющими штангами с обеих сторон и убедиться в надёжности заземления. .
При про звоне к цепей управления напряжением 50В следует помнить, что катушки электрических аппаратов имеют значительную индуктивность. При различных переключениях и разрывах цепи в схеме появляются перенапряжения, представляющие опасность для человека при прикосновении в этот момент к блокировкам и наконечникам проводов.
Замену предохранителей или их плавких вставок в цепях управления выполнять после отключения разъединителя АБ. При осмотре АБ необходимо пользоваться закрытым источником света (запрещается пользоваться спичками, зажигалками, факелами и т. п.).
5.5 Пожарная безопасность на электровозе.
Для тушения пожара электровоз снабжён противопожарными средствами. На каждой секции имеются четыре углекислотных огнетушителя ОУ-5 (или порошковых ОП-5 и ОП-10) и вёдра с песком.
При возникновении пожара на электровозе локомотивная бригада должна подать сигнал пожарной тревоги, по возможности остановить поезд в удобном для тушения пожара месте, установить штурвал и рукоятки контроллера в нулевые положения, выключить все кнопки, остановить все вспомогательные машины и опустить токоприёмники.
Тушить пожар на электровозе углекислотными, порошковыми огнетушителями или водой можно только после снятия напряжения и заземления контактной сети. Если напряжение снять невозможно, локомотивная бригада, соблюдая особую осторожность, должна приступить к тушению огня углекислотными огнетушителями или сухим песком. Горящие провода и электрические аппараты тушат только углекислотными, порошковыми огнетушителями или сухим песком. Во избежание возникновения пожара на электровозе все, обтирочные и смазочные материалы должны храниться в закрытом металлическом ящике. Для устранения неисправностей в цепях управления запрещается использовать временные перемычки из проводов, сечение которых меньше сечения штатных проводов цепей! В крайнем случае, разрешается использовать такие провода, соединённые параллельно в два-три раза. Сечения проводов, которым выполнен монтаж на электровозе.
Литература
1. В. А. раков локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав железных дорог советского союза.1956—1965 м транспорт 1966 год.
2.В. А. раков локомотивы отечественных железных дорог.
3. В. А. Раков локомотивы отечественных железных дорог. 1956—1975 гг., М транспорт 1999 г.
4. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог И.В. Бирюков, А.И. Беляев, Е.К. Рыбников. Москва, транспорт 1986.
5 Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока, С.Н. Красковская, Э.Э Ридель, Р.Г. Черепашенец. Москва, транспорт1989.
6. 3.А. Н. Петропавлов технология ремонта электроподвижного состава, М. транспорт 2002г;
7. Электроподвижной склад железной дороги – В.К. Калинин
8. Строение и ремонт электровоза постоянного тока – Г. М. Лиман
9. Электровоз ВЛ-8 Б. А. Тушканов
10.Электровоз ВЛ-8 – Е.Г.Назаров