Транспортно-логістична складова процесу економічної інтеграції країн НАФТА
Метою розділу є дати характеристику розвитку та сучасному стану ринку логістичних послуг у країнах НАФТА – як за основними компонентами логістики (транспорт та складське господарство), так і за країнами-учасницями Північно-Американської зони вільної торгівлі – США, Канади, Мексики. Перший крок до економічної інтеграції в межах північноамериканського регіону було зроблено 1 січня 1989 року із прийняттям Угоди про вільну торгівлю між Канадою та США (ФТА - Canada-US Free Trade Agreement), що продовжила подальші тенденції збільшення обсягів взаємної торгівлі, інвестицій та комерційного кооперування. Одним із найважливіших пунктів угоди стало скасування всіх тарифів у торгівлі між США та Канадою до 1998р., особливо враховуючи те, що канадські митні тарифи були одними із найбільш високих серед промислово розвинених країн світу.
ФТА розширила можливості США та Канади продавати товари за замовленням федеративної влади обох країн. Метою підписання угоди також було зменшення тривалості затримок вантажу під час його перевезення, спрощення процесів переміщення сировинних ресурсів та компонентів безпосередньо до місць виробництва.
Наступним кроком в економічній інтеграції країн регіону стало підписання тристоронньої угоди про створення Північноамериканської зони вільної торгівлі - НАФТА (the North American Free Trade Agreement) між США, Канадою та Мексикою. 1 січня 1994р., після процедури ратифікації
законодавчими органами трьох країн, північноамериканська угода про вільну торгівлю набула чинності. НАФТА передбачала поетапне скасування протягом 15-літнього періоду всіх митних тарифів та нетарифних обмежень у тристоронній торгівлі та створення зони вільної торгівлі, що простягається від Юкона до Юкатана.
НАФТА по-різному вплинула на логістичну інтеграцію в Канаді та Мексиці. Раніше виробники США організовували в Канаді місцеві підприємства, перш за все, для створення ефекту присутності на ринку. Логістична підтримка таких підприємств була досить обмеженою через
наступні обставини: виробнича база Канади сконцентрована переважно в Онтаріо та Квебеку; витрати на оплату праці в канадській промисловості загалом вищі, ніж у США; Канада відстає від США в розвитку складського господарства як за ефективністю, так і за технологічним рівнем; транспортні потоки у напрямі схід-захід, що проходять через обширну територію внутрішніх просторів Канади, потребують значних витрат. Виходячи із вище переліченого, НАФТА передбачає розвиток торгівельних та транспортних потоків у Канаді головним чином у напрямі північ-південь.
Значної інтеграції досягнуто у сфері транспорту. У передбаченні загострення конкуренції на ринку, деякі канадські вантажоперевізники вдались до стратегічного маневру, доповнивши свої традиційні маршрути схід-захід маршрутами північ-південь. Канадська залізнична компанія
Canadian National Railway об'єднала три свої підрозділи у США, для посилення ринкових та операційних можливостей на Середньому Заході та у східних штатах. Крім того, вона також вступила у стратегічний союз із Burlington Northern та Norfolk Southern, що забезпечують залізничне
сполучення у північних та південних штатах. Інша канадська фірма Canadian Pacific Ltd's СР Rail System придбала декілька залізничних доріг у США й тепер є сьомою за величиною залізничною компанією у Північній Америці, забезпечуючи сполучення між канадськими узбережжями та займаючи провідну позицію на ринку США. Деякі перевізники вантажу з США та Канади уклали угоди, що дозволяють обслуговувати автомобільним транспортом більше географічних зон Канади. Із розширенням присутності на канадському ринку американських фірм United Parcel Service та Roadway Package System, тут зросла конкуренція між дрібними (поштовими) відправниками вантажу.
Транспортна інфраструктура Мексики не здатна обслуговувати належним чином крупні товарні потоки між США та центральними районами країни. Під впливом цих обставин компанії США та Канади, що мають виробничі підприємства в Мексиці, нині починають активно організовувати тут логістичні ланцюги та управляти ними. Наслідком цього є те, що більшість
постачальників залишаються в Сполучених штатах, виробничі підприємства «макіладорас» - підприємства, продукція яких (готові продукти, напівфабрикати чи комплектуючі) вважаються
тимчасово імпортованою до Мексики, яка потім відправляється назад до країни походження або до третіх країн для кінцевої обробки або реалізації і при цьому мексиканська влада не накладає мито на ресурси та обладнання, що ввозяться на такі підприємства; вони сплачують лише податок на додану вартість при реекспорті готової продукції до країни походження.- розміщуватимуться у прикордонних районах Мексики, а для розподілу готової продукції використовуватимуться потужності південно- західних та центральних штатів США.
Автомобільні транспортні компанії США, відповідно до НАФТА, отримали право на здійснення міжнародних вантажоперевезень спочатку в прикордонних штатах Мексики, а починаючи з 1999 року - по всій території країни. Значному зростанню обсягів торгівлі між США та Мексикою сприяло покращення залізничного обслуговування: 1) збільшилась кількість товарних партій вагонів, що курсують між Середнім Заходом США та Мексикою; 2) введено інтегрований комплекс послуг в залізничних вантажоперевезеннях; 3) в прикордонних районах Мексики надається можливість вибору залізничних чи автомобільних засобів транспортування із США. У вантажних автомобільних перевезеннях також відбулись зміни на краще: 1) введена наскрізна доставка вантажу (так звана доставка «від дверей-до дверей») за єдиною товарно-транспортною накладною та тарифною ставкою; 2) частіше надається послуга по перевезенню дрібних вантажів (менше транзитної норми); 3) покращено контроль за рухом транспортних засобів; 4) значно розширилась географія обслуговування.