Дорожно-климатические зоны РФ

Дорожно-климатические зоны включают в себя следующие географические зоны: І – тундры, лесотундры и северо-восточную часть лесной зоны с распространением вечномерзлых грунтов; ІІ – лесов с избыточным увлажнением грунтов; ІІІ – лесостепную со значительным увлажнением грунтов в отдельные годы, ІV – степную с недостаточным увлажнением грунтов; V – пустынную и пустынно-степную с засушливым климатом и распространением засоленных грунтов.

Кубань и западную часть Северного Кавказа следует относить к ІІІ дорожно-климатической зоне; Черноморское побережье, предкавказские степи, за исключением Кубани и западной части Северного Кавказа следует относить к ІV зоне; горные области, расположенные выше 1000 м над уровнем моря, а также малоизученные районы следует относить к той или иной зоне в зависимости от местных природных условий.

42. Приведенная интенсивность.
ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки). Если дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условий движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог интенсивность движения имеет самостоятельное значение в каждом направлении. При регистрации движения в городских условиях имеет значение интенсивность на полосах движения или так называемая удельная интенсивность. Понятие "приведенная" интенсивность движения используется для более точных расчетов о пропускной способности дороги. Приведённая интенсивность движения транспортных средств к легковому автомобилю определяется по формуле: N_пр = g_i·N_i, где g_i – коэффициент приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю; N_i – интенсивность движения различных транспортных средств

45. Необходимое число полос движения на проезжей части
В новых нормах проектирования дорог необходимое число полос движения следует определять в зависимости от интенсивности движения в расчетный 50-й час «пик» с учетом допустимого уровня загрузки. Требуемое число полос движения на автомобильных магистралях и многополосных дорогах кроме суммарной интенсивности движения должно учитывать неравномерность его распределения по направлениям в течение годового и недельного периодов. Это относится к головным участкам дорог на подходе к крупным городам, дорогам по направлению мест массового отдыха и автотуризма, дорогам, связывающим места работы и рекреационные зоны, и т.д. Быстрый рост числа автомобилей в личном пользовании и явно возрастающая тенденция проживания за пределами крупных городов делает эту проблему весьма актуальной. Проблема может быть решена путем введения дополнительных, резервных полос движения и организации реверсивного движения. Условия принятия таких решений должны быть установлены в нормах.

53)Обоснование размеров элементов трассы дороги. Элементы трассы дороги: прямые участки, угол поворота, радиус закругления, тангенс, длина кривой, биссектриса, домер.

R – радиус круговой кривой;а – угол поворота;Т1, Т2 – тангенсы угла;К – длинна круговой кривой;Д – домер;Б – биссектриса. ПСК = ПНК + К/2, ПКК = ПНК + К = ПНК + Т1 + Т2 – Д Или, если мы знаем пикет вершины кривой (ПВК): ПНК = ПВК – Т1 ПКК = ПВК + Т2 – Д = ПНК + К

И напоследок приведу формулы для расчёта.

К = а/180*3,14*R;

Д = Т1 + Т2 – К;

Б = R*(sec(a/2)-1).

43. Схема обгона и расстояние видимости при обгоне.
Дальность видимости при совершении обгона представляет собой длину участка дороги, который водитель транспортного средства, совершающего обгон, изначально должен видеть для безопасного совершения обгона. Расчет дальности видимости при совершении обгона для конкретной трассы лучше всего осуществлять с помощью простой модели. В этой модели обычно рассматриваются три транспортных средства и принимаются шесть допущений: 1) Обгоняемое транспортное средство движется с постоянной скоростью на протяжении всего маневра. 2) Транспортное средство, совершающее обгон, движущееся за обгоняемым транспортным средством, перед совершением обгона перестраивается в левый ряд. 3) Перед выездом на полосу обгона водителю совершающего обгон транспортному средству необходимо некоторое время, чтобы убедиться в том, что полоса встречного движения свободна, и начать движение с ускорением. 4) Находясь в левой полосе движения, транспортное средство, совершающее обгон, движется со средней скоростью, на 10 миль/ч превышающей скорость обгоняемого транспортного средства. 5) Навстречу совершающему обгон транспортному средству движется другое транспортное средство. 6) Между обгоняемым транспортным средством и встречным транспортным средством существует дистанция, благодаря которой транспортное средство, совершающее обгон, успевает вернуться в правый ряд. С учетом подобных допущений, дальность видимости при совершении обгона можно разложить на четыре составляющих, поддающихся количественному определению: d1 – расстояние, проходимое транспортным средством, совершающим обгон, при выполнении обгона и движения с ускорением для занятия левого ряда. d2 – расстояние, проходимое транспортным средством, совершающим обгон, когда оно занимает левый ряд. d3 – дистанция между совершающим обгон и встречным транспортным средством, благодаря которой транспортное средство, совершающее обгон, успевает вернуться в правый ряд. d4 – расстояние, проходимое встречным транспортным средством в течение последних 2/3 временного промежутка, когда транспортное средство, совершающее обгон, занимает левую полосу.

44. Пропускная способность полосы движения на проезжей части, уровни загрузки дороги и уровни обслуживания.
Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях. Следует различать: теоретическую, практическую к расчетную пропускные способности.
Пропускная способность одной полосы движения зависит от скорости и режима движения автомобилей, от типа и состояния покрытия проезжей части а/д. Пропускная способность N (авт/сутки) выражается числом транспортных средств, которая может пропустить дорога через свое сечение в единицу времени при непрерывном движении: где
А – пропускная способность каждой из полос движения автомобилей в сутки (авт/сут); n – число полос движения. Различают теоретическую пропускную способность А_т и max пропускную способность А_в для конкретных условий движения. А_т теоретическую способность одной полосы движения определяется по формуле: , где V – расчетная способность движения (км/ч),
L₀ – расстояние между движущимися друг за другом автомобилями (м)

V-скорость движения (км/ч), t-равная 1 сек время реакции водителя, k_э-коэффициент эксплуатационных условий торможения для груз.авто k_э=1.7, -коэффициент сцепления принемаемый равный 0,5, i-прод уклон дороги, вданный момент равен 0, l-длина преобладающего груз.авто, -зазор безопасности при остановке авто перед препятствием принимается равным 10,0 м.
Практика показывает, что max возможная пропускная способность полосы движения составляет 30-50% от теоретической пропускной способности и может определяется по формуле: А_В=П_У*А_Т где П_У=0,5 – коэффициент учитывающий реальные условия движения авт. По дороге, А_Т-теоретическая способность способность.
Уровень загрузки дороги движением называется показатель, характеризующий условия и безопасность движения автомобилей и определяемый отношением интенсивности движения автомобилей к пропускной способности этого участка. Уровень загрузки и уровень обслуживания являются производными от интенсивности и состава транспортного потока, а также от пропускной способности дороги и начинают заметно восприниматься водителем при переходе транспортного потока от движения в свободном режиме к связанному (уровень обслуживания Б), что соответствует интенсивности движения на двухполосной дороге более 4000 физических авт./сут, а на многополосной дороге более 6000 физических авт./сут на одну полосу движения.

46. Технические нормативы на проектирование дорог.
Технические нормативы на проектирование автомобильных дорог назначаются по СНиПам, ГОСТам и Рекомендациям. Отдельные величины технических нормативов следует обосновать расчетами. Расчеты выполняются для принятой расчетной скорости.
Определение нормативных радиуса кривых в плане. Радиус кривой в плане, обеспечивающий безопасное движение по кривой с расчетной скоростью без дополнительных мероприятий (переходных кривых, виражей и уширений проезжей части) определяется из условий устойчивости автомобиля против бокового заноса по формуле: где V– расчетная скорость движения автомобиля, км/ч; µ – коэффициент поперечной силы, принимаемый равным 0,05–0,1; i_п–поперечный уклон проезжей части при двускатном профиле, назначаемый при асфальтобетонном покрытии равным 0,02. На сложных участках могут быть приняты меньшие радиусы, но с обязательным устройством переходных кривых, виража и уширения проезжей части, обеспечивающих большую безопасность движения, где µ – коэффициент поперечной силы, принимаемый для относительно простых участков равным 0,1, для более сложных – 0,15–0,20; i_в – уклон проезжей части на вираже, принимаемый для районов проектирования с частыми гололедами равным 0,04, в остальных случаях – 0,05. Определение расстояний видимости. Расстояния видимости определяются по двум схемам: Схема 1. Автомобиль встречает препятствие на той же полосе движения и должен остановиться перед ним (схема одиночного торможения). , Схема 2. Автомобиль встречается с другим автомобилем на той же полосе движения, и оба должны затормозить, не доезжая друг до друга на расстояние . , где K – коэффициент эксплуатационных условий торможения, принимаемый в обычных условиях 1,2, для трудных условий - 1,2; ϕ– коэффициент сцепления колеса автомобиля с дорогой, принимаемый для нормального состояния покрытия равным 0,5; i– продольный уклон дороги, принимаемый при определении видимости, как величины нормативной равным нулю; l₀ – расстояние запаса, равное 5–10 м. Определение наименьших радиусов вертикальных кривых. Минимальные радиусы выпуклых вертикальных кривых определяются из условия обеспечения видимости поверхности дороги , или обеспечения видимости встречного автомобиля где a – возвышение глаз водителя над поверхностью дороги, равное 1,2 м.

47. Технико-экономические принципы обоснования норм проектирования Технико-экономические обоснования (ТЭО) являются основными документами, которые доказывают хозяйственную и экономическую целесообразность строительства автомобильных дорог или отдельных их участков между крупными грузообразующими пунктами, а также осуществляемого в особо сложных условиях или с преобладающим применением новых видов строительных конструкций. В ТЭО обысновывают объем грузовых и пассажирских перевозок по проектируемой дороге, интенсивность движения в расчетные сроки, категорию дороги и нормативы, на элементы плана и продольного профиля, намечают возможные варианты трассы и основные технические решения по каждому из них, проводят технико-экономическое сравнение вариантов. ТЭО является весьма ответственным документом, в котором принимают и обысновывают все принципиальные решения по строительству дороги. Последующие стадии проектирования лишь уточняют и детализируют решения, установленные в технико экономическом обосновании. Его поручают, наиболее опытнымпроектным организациям. Составление ТЭО требует от 1 до 2 лет и должно быть завершено не менее чем за год до начала работы над техническим проектом или за 2-3 года до начала предпологаемого строительства. Объем материалов ТЭО и их структура еще не стандартизированы и зависят от сложности и значения объекта. ТЭО оформляют в виде пояснительной записки с приложением необходимых схем, карт, чертежей и таблиц. Сжатость изложения ТЭО должна сочетаться с убедительностью и доказательностью проводимых в нем соображений.

22. Движение одиночного авто по дороге.Для оценки принятых проектных решений и эффективности выбранных мероприятий по улучшению геометрических элементов дорог и повышению безопасности дорожного движения в качестве критерия применяют скорость движения.
Методы расчета скорости движения одиночных автомобилей основаны на положениях теории автомобиля и позволяют рассчитать теоретические максимальные значения скорости движения одиночного автомобиля в любой точке продольного профиля дороги криволинейного очертания.
Общий вид уравнения движения автомобиля по вертикальной кривой. Эффективность использования метода расчета скорости движения автомобиля в проектировании автомобильных дорог зависит от того, насколько точно этим методом учитывается влияние элементов дорог на скорость движения.
Развитие и совершенствование методов расчета скорости движения, основанных на теории автомобиля, заключалось в более полном учете реальных условий движения, геометрических элементов плана и продольного профиля дороги.
Максимально возможная скорость движения на участках кривых в плане:

23.Сила тяги.Все элементы современной а/д должны обеспечивать автомобилей с расчетной скоростью. Чем выше интенсивность дв-ия по дороге, тем больше взаимные помехи испытывают автомобили. Поэтому требования предъявляемые к элементам трассы дороги устанавливают из условия дв-ия по дороге одиночного автомобиля. Сила тяги развиваемая двигателем на ведущих колесах автомобиля расходуются на преодоление сил сопротивлению дв-ию. В наиболее общем случае ускоренного дв-ия на подъем, на автомобиль действуют след.силы: 1Сопротивлению качению (трение качения) 2.сопротивлению дв-ию на подъем. 3.сопротивлению воздуха. 4.инерционные силы самого автомобиля и вращающихся масс его механизмов, возникающих при изменении скорости дв-ия.

Схема силы сопротивления дв-ия:

1.P_f – сопр-ие качению(трение качения) 2.P_i – сопр-ие дв-ию на подъем. 3.Pω – сопр-ие воздуха. 4.P_j – инженерные силы самого автомобиля и вращающихся масс механизмов.

24.Сцепление колес автомобиля с покрытием.Тяговое усилие на колесах авто обеспечивается мощностью двигателя может развита лишь в том случае, если между ведущими колесами и дорогой имеется достаточное сцепление. Величина отношения максимального тягового усилия к вертикальной нагрузке на колесо при превышении которого начинается пробуксование ведущего колеса или проскальзывания заторможенного наз-ют коэффициентом сцепления.

При расчете элементов дорог всегда соблюдают условие, что геометрическая сумма сил действующих в плоскости контакта шины с дорогой не должна превышать величины силы сцепления: 1.коэф. поперечного сцепления-коэф.сцепления соответсвтующий началу пробуксовывания или проскальзывания колеса при его качении без воздействия боковой силы. Его используют при вычислении пути проходящего авто во аремя торможения и при определении преодолеваемых автомобилями подъемов пути. 2.Коэф.поперечного сцепления- поперечный составляющий коэф.сцепления при смещении колеса под углом плоскости дв-ия. Когда колесо одновременно вращается и скользит в бок. Коэф.продольного сцепления φ в зависимости от состояния покрытия имеют следующ.значения: 1.сухое широховатое покрытие 0,7 и более. 2.сухое гладкое покрытие 0,6. 3.влажное покрытие 0,5. 4.мокрое покрытие 0,4-0,3. 5.грязное покрытие 0,2-0,3. 6.обледенелое покрытие 0,1-0,05.

17.Дорожные одежды, их типы и конструктивные слои.Дорожная одежда- многослойная конструкция в пределах проезжей части автомобильной дороги, воспринимающая нагрузку от автотранспортного средства и передающая ее на грунт. Дорожные одежды классифицируют по типам исходя из их капитальности . Дорожную одежду устраивают на спланированной и уплотненной поверхности земляного полотна, она должна обеспечивать движение автомобилей заданного веса с расчетной скоростью и обладать достаточной устойчивостью против влияния климатических факторов. В зависимости от толщины и применяемых материалов дорожную одежду можно располагать на земляном полотне по серповидному, полукорытному или корытному профилю. Серповидный профиль применяют преимущественно на дорогах низших категорий. Для устройства покрытий серповидного профиля используют местные материалы: гравий, грунт и другие, укрепленные различными добавками. При серповидном профиле дорожную одежду устраивают на всю ширину землягого полотна. Толщину одежды , наибольшую в середине, постепенно уменьшают до 3—5 см у бровок. В сравнении с серповидным профилем более экономично использование материалов при полукорытном профиле, когда в пределах проезжей части толщина дорожной одежды не изменяется, а обочины укрепляются слоем небольшой толщины. При корьпном профиле дорожную одежду устраивают только на ширину проезжей части одинаковой толщины по всей ширине. Дорожная одежда может состоять из одного или нескольких конструктивных слоев . При наличии нескольких слоев дорожная одежда включает: покрытие — верхний слой дорожной одежды , который может состоять из слоя износа, периодически возобновляемого по мере его истирания, и основного слоя , определяющего эксплуатационные свойства покрытия; основание — несущая часть дорожной одежды , обеспечивающая совместно с покрытием передачу нагрузок на грунт земляного полотна. Основание, состоит из двух или более прочных слоев , из которых верхние часто укреплены вяжущим с целью создания достаточно прочного слоя под покрытием. Для нижних слоев менее прочные и менее морозостойкие материалы, но при этом водоустойчивые и неразмокаемые; дополнительный слой основания — нижний конструктивный слой дорожной одежды , выполняющий наряду с передачей нагрузок на земляное полотно также функции морозозащитного, дренирующего, выравнивающего и защиты от заиливания. Главными факторами, от которых зависит выбор конструкции дорожной одежды , являются интенсивность и состав движения. Чем больше интенсивность движения автомобилей по дороге, тем быстрее изнашивается покрытие, следовательно, при большой интенсивности движения должно быть устроено более капитальное, прочное и совершенное покрытие.

19.Боковые и нагорные канавы.Боковые канавы(кюветы) устраивают в выемках и у насыпей высотой до 1 – 1,2м. Эти канавы служат для отвода воды, стекающей во время дождя и таяния снега с поверхности дороги и прилегающей к ней местности. Боковые канавы способствуют также осушению верхней части земляного полотна в связи с испарением влаги с внутренних откосов боковых канав. Положительное действие боковых канав сказывается лишь при быстром отводе из них воды. При водонепроницаемых грунтах и малоудовлетворительных условиях поверхностного стока боковым канавам (рис VIII.1) придают трапецеидальное сечение с шириной по дну 0,4 м и глубиной обычно 0,7-0,8 м (до 1-1,2 как максимум), считая от бровки насыпи. Откосам канав в выемках придают крутизну 1:1,5, а у насыпей внутренний откос канав устраивают с крутизной 1,3.

Нагорные канавы служат для перехвата воды, стекающей по косогору к дороге, и для отвода этой воды к ближайшим искусственным сооружениям, в резервы и в пониженные места рельефа(рис. VIII.4). Нагорным канавам придают трапецеидальное поперечное сечение, размеры которого всегда приходится обосновывать гидравлическим расчетом. При расчете длинных канав учитывают увеличение бассейна вдоль канавы по мере удаления от водораздела; поэтому сечение нагорных канав обычно подбирают по отдельным участкам по мере возрастания площади водосборных бассейнов. Нагорные канавы трассируют на местности с таким продольным уклоном, при котором вода не размывала бы грунт.

132)Использование ЭВМ при проектировании плана трассы и продольного профиляиспользование ЭВМ при выполнении проектных работ, не может привести к автоматизации всего процесса проектирования, так как под автоматизацией подразумевается процесс, происходящий без вмешательства человека. Использование ЭВМ позволяет автоматизировать только отдельные трудоемкие операции при проектировании: обработку материалов изысканий, поиск информации, расчеты, чертежно-графические работы. При этом достигается значительное сокращение затрат труда и времени на выполнение этих операций.проектирование продольного профиля должно производиться после получения ЦММ, разработки варианта плана трассы, определения основных проектных решений по водопропускным сооружениям и транспортным развязкам, проектирование поперечных профилей и подсчет объемов земляных работ - после окончания проектирования продольного профиля.

20.Водопропускные сооружения-мосты, трубы, дренажные системы.Малые водопропускные сооружения устраивают в местах пересечения автомобильной дороги с ручьями, оврагами или балками, по которым стекает вода от дождей и таяния снега. Кол-во водопропускных сооружений зависит от климатических условий и рельефа, а стоимость их составляет 8-15% от общей стоимости автом.дороги с усовершенствованным покрытием. К основным видам водопропускных сооружений относят малые мосты и трубы. Водопропускные сооружения должны обеспечивать пропуск воды без вреда для дороги и дорожных сооружений. Большую часть водопропускных сооружений ( почти 95%), строящихся на автомобильных дорогах, составляют трубы. Они не меняют условий дв-ия автомобилей, поскольку их можно распологать при любых сочетаниях плана и профиля дороги. Устройство мостов предъявляет более высокие требования к продольному профилю дорог. Расположение мостов на вертикальных и горизонтальных кривых или на больших продольных уклонах вызывает усложнение их конструкции. На мостах иногда приходится применять иной тип покрытия, чем на подходах; значительная высота насыпи, например, при пересечении глубоких оврагов, вынуждает строить даже при малых расходах воды мосты с большой длиной поверху, что приводит к значительному удорожанию сооружения;вызывает затруднения и косое пересечение водотоков мостами. Дренаж устраивают для перехвата или понижения уровня грунтовых вод. Целесообразно дрены распологать под боковыми канавами, где они доступны для ремонта в случае заиления. Перехватывающий, экранирующий дренаж устраивают обычно в откосах выемок, если выемка перерезает водоносный слой до водоупора. В этом случае приток воды на погонный метр длины дрены вычисляется по данным обследования водоносного слоя

Где K- коэф.фильтрации, определяемый испытанием образцов грунта; h- глубина воды в слое; - уклон водоносного слоя. Если дрены лягут на водоупор(рис VIII.12,а), то можно ограничиться устройством одной верховой дрены. За дреной пространство будет постепенно осушено. Такие дрены наз-ся совершенными. При глубоком залегании водоупора устраивают две дрены, распологая их симметрично по обе стороны дороги, и оставляют их висячими, несовершенными(рис.VIII.12,б). каждая из дрен осушает некоторое пространство, предельная ширина которого, отсчитываемая в одну сторону от дрены, наз-ся радиусом действия дренажа.

18.Сооружения и устройства для отвода воды от дороги.Система дорожного водоотвода состоит из ряда сооружений и отдельных конструктивных мероприятий, предназначенных для предотвращения переувлажнения земляного полотна. Система служит для перехвата и отвода воды, поступающей к земляному полотну, или для преграждения доступа воды в верхнюю часть земляного полотна. Целью ее устройства явл. обеспечение постоянного безопасного режима влажности грунтовых оснований дорожных одежд. Для обеспечения стока воды с покрытия проезжей части придают поперечный уклон от середины к обочинам. Боковые канавы(кюветы) устраивают в выемках и у насыпей высотой до 1 – 1,2м. Эти канавы служат для отвода воды, стекающей во время дождя и таяния снега с поверхности дороги и прилегающей к ней местности. Боковые канавы способствуют также осушению верхней части земляного полотна в связи с испарением влаги с внутренних откосов боковых канав. Положительное действие боковых канав сказывается лишь при быстром отводе из них воды. При водонепроницаемых грунтах и малоудовлетворительных условиях поверхностного стока боковым канавам (рис VIII.1) придают трапецеидальное сечение с шириной по дну 0,4 м и глубиной обычно 0,7-0,8 м (до 1-1,2 как максимум), считая от бровки насыпи. Откосам канав в выемках придают крутизну 1:1,5, а у насыпей внутренний откос канав устраивают с крутизной 1,3.

113. РОЗА ВЕТРОВ(в большинстве языков она называется "Роза компаса"), — векторная диаграмма, характеризующая в Метеорологии и Климатологии режим ветра в данном месте по многолетним наблюдениям и выглядит как многоугольник, у которого длины лучей, расходящихся от центра диаграммы в разных направлениях (румбах горизонта), пропорциональны повторяемости ветров этих направлений («откуда» дует ветер). Розу ветров учитывают при строительстве взлётно-посадочных полос аэродромов, автомобильных дорог, планировке населенных мест (целесообразной ориентации зданий и улиц), оценке взаимного расположения жилмассива и промзоны (с точки зрения направления переноса примесей от промзоны) и множества других хозяйственных задач (агрономия, лесное и парковое хозяйство, экология и др.). Роза ветров, построенная по реальным данным наблюдений, позволяет по длине лучей построенного многоугольника выявить направление господствующего, или преобладающего ветра, со стороны которого чаще всего приходит воздушный поток в данную местность. Поэтому настоящая роза ветров, построенная на основании ряда наблюдений, может иметь существенные различия длин разных лучей. То, что в геральдике традиционно называют «розой ветров» (см. далее) — с равномерным и регулярным распределением лучей по азимутам сторон света в данной точке (см. рисунок), является распространённой метеорологической ошибкой; на самом деле это всего лишь географическое обозначение основных географических азимутов сторон горизонта в виде лучей. Роза ветров помимо направления ветра может демонстрировать частоту ветров (дискретизированную по определённому признаку - в день, в месяц, в год), а также силу ветра, продолжительность ветра (минут в день, минут в час). Причём могут существовать розы ветров как для обозначения средних значений, так и для обозначения максимальных значений. Также возможно создание комплексной розы ветров, на которой будут присутствовать диаграммы двух и более параметров. Приведённые ниже примеры показывают различные варианты прочтения диаграмм, если к ним отсутствуют пояснения.

161. Водоотводные канавы необходимы там, где местность расположена в низине, куда стекают талые и атмосферные воды. Сооружают эти канавы и в тех местах, где почва из-за высокого стояния грунтовых вод переувлажнена и где нередко появляются так называемые блюдца — постоянные лужи, не высыхающие даже в июльский зной. Водоотводные канавы необходимы и там, где участок расположен на торфянистом грунте — торфянике.

116.ОБХОДЫ ГОРОДОВ И КОЛЬЦЕВЫЕ ДОРОГИ.Кольцевая автомобильная дорога (КАД) — автомобильная трасса вокруг крупных населённых пунктов, мегаполисов, либо их агломераций, главное предназначение которой снизить нагрузку транзитного транспортного потока на центр города.Как правило, кольцевые автодороги крупных городов не ограничиваются местным значением, а являются объединяющим элементом транспортной системы региона и соединяют в единое целое все основные дорожные магистрали, расходящиеся из центра. КАД могут иметь как региональное, так и федеральное значение.В России особенно актуальным строительство кольцевых автомобильных дорог стало с конца 1990-х годов в связи с бурным ростом автомобилизации. Обход — название кольцевых, либо полукольцевых автомагистралей, расположенных возле крупных городов (например, Обход города Воронежа, Обход города Иркутска, Обход города Находки, Обход города Сочи, Обход города Челябинска и т.д.) например Обход города Воронежа — полукольцевая автомагистраль, построенная в обход Железнодорожного и Центрального районов города, соединяющая направления Воронеж — Москва и Воронеж — Ростов-на-Дону. Протяжённость — 30 км. Является частью трассы.

162.Расположение продольных, поперечных и нагорных канав. Нагорные канавы служат для перехватывания и отвода поверхностных вод, притекающих к полотну дороги, если дорога расположена на косогоре; они особенно необходимы для защиты от размыва откосов выемок. Нагорные канавы также устраивают для защиты траншей трубопровода от размыва. Выходы нагорных канав к искусственным сооружениям должны быть отведены от полотна дороги ( трубопровода) возможно дальше, укреплены и расширены для предупреждения их размыва.

163.Миниральные продольный уклон канав. Продольные водоотводные канавы предусматривают с нагорной стороны насыпей, не имеющих резервов. Глубину продольных и нагорных канав и ширину их по дну принимают не менее 0,6 м, а на болотах – не менее 0,8 м. Продольный уклон их должен быть не менее 0,03 в сторону ближайшего искусственного сооружения или ложбины. На болотах, речных поймах и в других случаях малого естественного уклона местности продольный уклон можно уменьшать до 0,2, а в исключительных случаях – до 0,01. Наибольший уклон дна канав определяют в зависимости от расхода воды, расчетной скорости ее течения, степени размываемости грунта и типа укрепления.

119.ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ПЛАВНОСТЬ ТРАССЫ. Плавность автомобильной дороги выявляется на заключительных этапах проектирования. Существует всего два подхода определения пространственной плавности автомобильной дороги. Первое – это ландшафтное проектирование, которое отвечает в большей степени за эстетический вид автомобильной дороги и её плавность по отношению к окружающему ландшафту, и пространственное проектирование, то есть плавность с точки зрения безопасности движения автомобиля на сочетаниях участков прямых и кривых в плане и продольном профиле. Визуальная оценка плавности с точки зрения водителя автомобиля, движущегося с заданной скоростью, выявляется на этапе анализа существующей автомобильной дороги либо на этапе так называемого 3D тестирования (визуализации), с помощью чего можно оценить либо модель (когда полностью готов проект), либо существующую конструкцию. В принципе эти два метода дополняют друг друга, но не являются исчерпывающими. , значительно проще определить пространственную плавность дороги на начальных этапах проектирования, учитывая конкретные рекомендации и соотношения, чем разрабатывать заведомо неверные решения, а затем их исправлять. Как было сказано ранее, выделяют два направления в проектировании:– ландшафтное проектирования дорог (обеспечение плавности с точки зрения гармонии с ландшафтом); – пространственное проектирование дорог (обеспечение плавности с точки зрения безопасности, комфорта движения по дороге). Методом оценки при ландшафтном проектировании является визуальная оценка . То есть с помощью построения моделей в картинной плоскости (с помощью компьютера) выясняется степень сочетания кривизны в плане, в профиле и в пространстве. Этот метод действительно эффективен, так как позволяет визуально выделить те элементы пространства, которые значительно влияют на плавность проложения , в окружающем ландшафте. Если для ландшафтного проектирования это может быть достаточным, то в случае пространственного проектирования мало знать, что трасса является не плавной и имеет какие то искажения, но и нужно знать, как эти искажения исправить посредством тех или иных параметров, которые позволили бы нам в следующий момент не сделать аналогичной ошибки в проекте.

117. УЧЕТ ТРЕБОВАНИЙ ОХРАНЫ ПРИРОДЫ И ЛАНДШАФТНОЙ АРХИТЕКТУРЫ. Дорога, как сооружение, изменяет окружающую среду. Этим изменениям подвергаются :рельеф (особенно если он разнообразный);геологическое строение (при нарушении растительного слоя возникают эрозия песчаных и лессовых почв, карсты);почва (отчуждение земель);вода (изменение уровня грунтовых вод, изменение русла и т. д.);климат (изменение в микроклимате, туманность или зоны холода при неправильном трассированидороги на насыпях); растения и животный мир (разделение экологических систем).Строительство дороги вызывает кратковременные, но значительные отрицательные воздействия на природу. Ими являются :загрязнение воздуха, почвы и воды; загрязнение растений ;засорение придорожной полосы отходами строительных материалов ;разработка карьеров и резервов как при трассовых, так и сосредоточенных .При визуальном осмотре территории, предшествующей выбору трассы, проектировщик должен исключить противоречия между дорогой и требованиями охраны окружающей среды. В выборе трассы дороги должен принимать участие ландшафтный архитектор, которому необходимо увязать технические факторы с потребностями природы и ландшафта .Правильно запроектированная дорога должна не только отвечать всем техническим параметрам, но и хорошо вписаться в ландшафт .Строительство дороги оказывает двоякое влияние на деревья: непосредственное и косвенное.Непосредственное влияние связано с вырубкой деревьев, находящихся в полосе земляных работ. Оплата за рубку леса определяется законом в зависимости от периметра ствола и породы дерева. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду. При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ценность занимаемых земель, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве..проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.

120.ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ДОРОГАМИ БОЛЬШИХ И МАЛЫХ ВОДОТОКОВ.Водото́к — водный объект, характеризуемый постоянным или временным движением воды в русле в направлении общего уклона. Водотоки подразделяются на следующие категории:постоянныеи временные;естественные (реки и ручьи) и искусственные (каналы);поверхностные и подземные водотоки.

115. ПРОЛОЖЕНИЕ ДОРОГ В РАЙОНЕ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ. При проложении дорог через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, особенно в засушливых районах с широколиственными культурами (хлопчатник), подверженными действию вредителей (паутинные клещи), размножающихся на растениях в условиях сильной запыленности, следует предусматривать покрытия дорожных одежд и тип укрепления обочин, исключающие пылеобразование. При проектировании дорог необходимо предусматривать увязку их строительства с мелиоративными работами. При обходе населенных пунктов автомобильные дороги по возможности следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой И застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.Если возведение земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений. При проектировании насыпей через болота с поперечным (по отношению к трассе дороги) движением воды в водонасыщенном горизонте в проекте необходимо предусматривать мероприятия, исключающие увеличение уровня воды и площади заболачивания в верховой части болота путем отсыпки насыпи или ее нижней части из дренирующих материалов, устройство вдоль земляного полотна продольных канав, а в пониженных местах, если это необходимо, - искусственные сооружения и т.п. При наличии грунта, который не может быть использован для отсыпки насыпей, им следует засыпать вершины оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионные промоины, свалки и другие неудобья с последующим уплотнением и планировкой поверхности. При проложении трассы дорог III-V категорий по пашням, орошаемым или осушаемым землям, а также по землям, используемым под ценные культуры (сады, виноградники и др.), земляное полотно следует проектировать без устройства резервов и кавальеров.

167. Перепады и быстротоки. На участках с большими уклонами это условие иногда нельзя выполнить, поэтому необходимо строительство перепадов и быстротоков. Перепад— это гидротехническое сооружение, выполненное в виде ступеней для сосредоточенного падения воды на канале. В зависимости от уклона и длины склона бывают одноступенчатые или многоступенчатые перепады. Строят перепады из бетона, железобетона, бутовой или кирпичной кладки различной конструкции: ступенчатые, полунапорные, закрытые, а в конце сбросных каналов, где допустим размыв отводящего канала, они могут быть консольные (консоли). Перепады располагают на участках с крутым склоном или у обрыва, где из-за превышения допустимой скорости нельзя применять быстроток.Быстроток — это бетонный, деревянный или каменный наклонный лоток, соединяющий два канала, расположенных на разных уровнях. Лоток соединяется с верхним каналом входом в виде раструба, а с нижним — выходом в виде водобойного колодца-успокоителя. Скорость течения воды в лотке должна быть меньше допустимой на размыв для материала лотка. Уклон лотка обычно не превышает 0,3. Для регулирования расходов и уровней воды во входном оголовке устанавливают щит. Конструкции быстротока различаются по поперечному сечению, продольному профилю, расположению в плане и шероховатости. Перепады и быстротоки должны обеспечить: установленный режим работы канала, движение воды без размыва сооружения и примыкающего к нему канала, статическую устойчивость и прочность конструкции, пропуск в нижний бьеф плавающих предметов. Тип сооружений и их конструкцию выбирают на основании технико-экономических расчетов.

165. Водоотвод с проезжей части организовывается линейным видом дренажа. Монтируется он в виде продольных каналов, оснащённых водоотводными лотками. Для защиты от засорения лотки оборудуются дренажными решётками. Устанавливается такая система водоотвода с обеих сторон по длине границы проезжей части и тротуара. Правильно организованный из качественных материалов водоотводс проезжей частисвоевременно отведёт излишки талой и дождевой воды с поверхности в подземные канализации.

168. Карьеры. Водоемы, образовавшиеся на месте старых торфоразработок, называются карьерами. Их тоже можно причислить к озерам. Правда, несколько своеобразным. Глубина их редко превышает 1,5—2 м. А береговые контуры имеют четкие прямые линии.

78)Полоса отвода. полоса отвода автомобильной дороги - земельные участки (независимо от категории земель), которые предназначены для размещения конструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений и на которых располагаются или могут располагаться объекты дорожного сервиса

120. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ДОРОГАМИ БОЛЬШИХ И МАЛЫХ ВОДОТОКОВ. При развитии трассы по склону часто приходится назначать углы поворотов, при которых обычная разбивка кривых внутри угла невозможна, так как в связи с большой разницей в длинах кривой и тангенсов, участок кривой имел бы большой продольный уклон, для смягчения которого потребовались бы очень большие земляные работы. Закругление поэтому располагают с внешней стороны угла поворота. Такие закругления называют серпантинами. Серпантины разрешается устраивать на дорогах II – V технических категорий. Серпантина состоит из основной кривой K, стягиваемой центральным углом γ, и обратных (вспомогательных) кривых. Между концами обратных кривых и основной кривой серпантины должно быть достаточное расстояние для размещения переходных кривых или прямых вставок, отгона виража и отвода уширения.

Расстояние между вершинами А и В – “шейка” серпантины при малой величине острия угла серпантины α определяется условиями размещения земляного полотна. Расчёт элементов серпантины заключается в установлении величины отдельных её элементов и в проверке возможности размещения на местности земляного полотна с канавами и откосами.Для расчёта элементов серпантины при определении длины трассы, задаются значениями радиусов основной и обратных кривых (R и r) и прямой вставки m, и находят угол поворота обратных кривых β. Длина тангенса обратной кривой связана с величиной угла поворота обратной кривой формулой:Расстояние от вершины угла обратной кривой до начала основной кривой серпантины:AE = T + m .Из треугольника AOE опРЕДЕЛЯЕМ: где: R – радиус основной кривой серпантины, м.Заменяя в предыдущей формуле tg(β) через β/2 и решая получающееся квадратное уравнение, находим: что позволяет определить угол β.Расстояние от вершины угла обратной кривой до вершины угла серпантины определяют из выражения:

Центральный угол γ, соответствующий основной кривой серпантины, равен а длина основной кривой серпантины:

Тогда полная длина серпантины, при длине обратной кривой Ko:

Если по условиям местности обратные кривые для лучшего согласования с рельефом местности целесообразно описать разными радиусами, для каждой обратной кривой ведут самостоятельный расчёт.Рассмотренные серпантины, в которых обратные кривые расположены выпуклостью в разные стороны, называются серпантинами первого рода. В серпантинах второго рода обратные кривые обращены выпуклостью в одну сторону.Неправильно сводить, как часто делают, проектирование элементов серпантины только к установлению геометрических элементов её трассы. Очертание серпантины зависит исключительно от конфигурации и геологического строения горного склона.Поэтому необходимо его выбрать так, чтобы устойчивость полотна и условия движения были наилучшим образом обеспечены при наименьшем объёме строительных работ. Для устройства серпантин выбирают пологие участки устойчивых склонов, стремясь обеспечить разбивку основной кривой серпантины, возможно большим радиусом. На участке серпантины нужно снять план в горизонталях, чтобы камеральным путём найти наиболее целесообразное положение серпантины, смещая её в соответствии с особенностями рельефа. Наивыгоднейшее расположение и форму серпантины устанавливают путём сравнения вариантов.Геометрические элементы серпантины назначают в зависимости от принятой скорости и интенсивности движения. При развитии трассы по склонам серпантины обычно располагаются вблизи одна от другой.Наличие на дороге серпантин ухудшает её транспортные качества. На серпантинах приходится резко снижать скорость, а устройство их значительно удорожает строительство из-за больших объёмов земляных работ и необходимости устройства подпорных стен. Поэтому при проектировании горных дорог необходимо внимательно проанализировать возможности избежать серпантин.

172)Понижающие и прерывающие дренажи. Их конструкция т расчет. Дренаж — метод сбора и отвода грунтовых вод от участка и сооружений с помощью системыдренажных труб, скважин, каналов, подземных галерей и других устройств. Для эффективного отвода с территории талой, дождевой и паводковой воды применяются системы поверхностного дренажа. Собранная вода отводится в ливневую канализацию. В ряде случаев помимо систем поверхностного водоотвода участок должен быть оборудован системой глубинного (подземного) дренажа, понижающего уровень грунтовых вод. Глубинный дренаж необходим в тех случаях, когда участок расположен в низине, заболочен, находится вблизи естественных водоемов, а также, если предполагается эксплуатация пространства под домом (эксплуатируемый подвал, цокольный этаж, подземный гараж и т.п.). По трубам, проложенным в подземных каналах (дренаж), избыток грунтовых вод отводится за пределы участка, в коллектор или специальный колодец.Дренаж прерывающий - сооружение на откосах выемок и насыпей на косогорах для перехвата грунтовых вод из водоносного слоя и недопущения их выхода на откос. Устраивается также на спусках автомобильных дорог, на участках перехода из мокрых выемок в насыпь

169)Испарительные бассейны.На равнинных местностях водоотвод от дороги иногда сильно затруднен из-за незначительных уклонов. В этих случаях, если позволяют климатические условия, воду от дороги отводят в так называемые испарительные бассейны — неглубокие (до 1,5 м) котлованы вместимостью 200... 300 м3, из которых вода испаряется естественным путем. Вынутый грунт отсыпают вокруг бассейна, что предотвращает стекание в него воды с окружающей местности. В северных и центральных районах СССР, где испарение невелико, а осадки выпадают часто, испарительные бассейны делать не рекомендуется, так как они малоэффективны и приводят к заболачиванию и зарастанию сорняками прилегающей к дороге местности.

Способы защиты дороги от воздействия грунтовых вод:
1,2 — уровень грунтовых вод соответственно до и после устройства дренажа; 3—капилляропрерывающие прослойки; 4 — водопроницаемая засыпка; 5 — водоносный грунт; 6 — водонепроницаемая стенка.

73)Правило оформления продольного профиля.Продольный профиль автомобильной дороги выполняют с учетом данных, приведенных в таблице-сетке, помещаемой под продольным профилем и выполняемой (в зависимости от назначения дороги) с различной формой боковика:- для дорог на застроенной территории - по форме 5;- для других дорог - по форме 6;- для совмещенного чертежа плана и продольного профиля - по форме 7.- в графе «Уклон, ‰, вертикальная кривая, м» - элементы проектной линии: вертикальные кривые, прямые, привязки к пикетам в местах переломов проектной линии и нулевых точек вертикальных кривых; числовые значения радиусов и уклонов касательных в точках сопряжения элементов проектной линии; длины прямых и кривых; - в графе «Расстояние, м» - расстояния между точками перелома фактической поверхности земли и неправильные пикеты;- в графе «Пикет, элементы плана, километры» - прямые и кривые по оси дороги, числовые значения радиусов и виражей; развернутый план дороги (при необходимости). 6.2 Рабочие отметки относительно интерполированного уровня поверхности земли (при реконструкции дорог) приводят в скобках. Проектные отметки указывают на пикетах и в точках перелома фактической поверхности земли или через 20 м. Фактические отметки земли указывают по оси дороги. 6.3 Ориентация продольного профиля должна соответствовать ориентации автомобильных дорог, принятой на плане. 6.4 На продольном профиле автомобильной дороги показывают: - линию фактической поверхности земли по оси дороги и линию проектируемой поверхности дорожного покрытия по оси дороги или кромке проезжей части с соответствующими пояснениями на поле чертежа; - линии ординат от точек переломов фактической поверхности земли и точек сопряжения элементов проектной линии продольного профиля;

170)Грунтовые воды и их движение.Грунтовые воды, - подземные воды первого от поверхности Земли постоянного водоносного горизонта. Образуются главным образом за счёт инфильтрации(просачивания)атмосферных осадков и вод рек, озёр, водохранилищ, оросительных каналов; местами запасы грунтовых вод пополняются восходящими водами более глубоких горизонтов (например, водами артезианских бассейнов), а также за счёт конденсации водяных паров.Грунтовые воды образуются в результате инфильтрации осадков и поверхностных вод. Они скопляются в водоносных (песчаных) слоях, расположенных над водоупорными (глинистыми или скальными), и встречаются на различной глубине от поверхности земли. Следует различать поток грунтовых вод и бассейн. В первом случае движение грунтовых вод направлено в сторону понижений или по уклону водоупора, причем скорость движения зависит от фильтрующих свойств грунта и уклона потока. Уровень грунтовых вод вблизи водоемов (рек, озер, каналов и др.) обычно связан с колебаниями в них уровня воды, и движение этих грунтовых вод происходит обычно в сторону водоема; в некоторых случаях, в зависимости от времен года, движение грунтовой воды может иметь обратное направление — от водоема. Следует иметь при этом в виду, что при высоких скоростях движения грунтовые воды захватывают и уносят с собой мелкие частицы водоносного слоя, уменьшая этим его плотность и сопротивление сжатию. Во втором случае движение грунтовых вод не имеет места, так как вода приурочена к депрессии поверхности водоупора. Бывают случаи, когда водоносный слой перекрыт водоупорным пластом. Такие межпластовые воды при определенных условиях создают давление на верхний водоупорный слой и возможность его прорыва. Проверка может быть произведена по приближенной формуле:

где Н₀ – напор грунтовой воды; h₀ – расстояние от дневной поверхности котлована до подошвы водоупорного слоя. Грунтовые воды могут растворять некоторые горные породы, соль, гипс, ангидрид, мел, известняк, доломит. Следствием такой деятельности грунтовых вод является образование подземных пещер (карстовые явления). Грунтовые воды способствуют также образованию оползневых явлений, обвалов и так далее.Вот почему наряду с геологическими изысканиями должны быть выявлены и гидрогеологические данные: наличие или отсутствие грунтовых вод, их движение и химический состав, так как грунтовые воды во многих случаях могут оказаться агрессивными по отношению к бетонным и железобетонным подземным частям сооружений.На практике различают случаи, когда грунтовые воды расположены ниже или выше подошвы фундамента. В первом случае, когда уровень грунтовых вод ниже подошвы фундамента и скорость их движения невелика, грунтовые воды не оказывают существенного влияния на прочность основания. Во втором случае, когда уровень грунтовых вод находится выше подошвы фундамента, сопротивление сжатию мелкого и пылеватого песка основания снижается. При этом, если грунтовые воды имеют большой уклон и большую скорость движения, то мелкие частицы грунта при наличии вблизи канав или траншей могут быть вынесены из-под подошвы, что уменьшает плотность грунтов.Таким образом, если грунты основания содержат мелкие частицы (мелкий песок, ил), а уровень грунтовых вод на площадке выше подошвы фундамента проектируемого сооружения, то следует предварительно искусственно понизить уровень грунтовых вод.

173) Капилляропрерывающие прослойки из крупнозернистых и водонепроницаемых материалов. Прослойки из водонепроницаемых материалов (битума, грунта, обработанного битумом, полиэтиленовые плёнки) устраивают на всю ширину земляного полотна. При большой ширине земляного полотна, допускается устройство замкнутых дренирующих прослоек. Капилляропрерывающие прослойки устраивают толщиной не менее 10 – 15 см из крупнозернистого песка или гравия, обладающих малой высотой капиллярного поднятия, располагая их по всей ширине земляного полотна. Для предохранения от загрязнения, сверху и снизу прослойки укладывают слой мелкого гравия толщиной не менее 3 – 5 см.Поверхностям покрытия автомобильной дороги, конструктивным слоям дорожной одежды и слоям грунтов в теле насыпи придают поперечный уклон, что способствует отводу воды и осушению грунтов земляного полотна и материалов дорожной одежды. Дальнейший отвод воды в пониженные места рельефа осуществляется посредством водоотводных канав, кюветов и резервов. При высоком уровне грунтовых вод для повышения устойчивости земляного полотна в теле насыпи устраивают водонепроницаемые или капилляропрерывающие прослойки. Водонепроницаемые прослойки укладывают на всю ширину земляного полотна или, в целях экономии материалов, на ширину проезжей части с превышением ее с каждой стороны на 0,5 м.При насыпях высотой менее 1,0 м водонепроницаемый слой устраивают на уровне подошвы насыпи путем укрепления местного грунта органическими вяжущими материалами (жидкие битумы класса МГ, СГ вязкостью 25/40, битумными эмульсиями и др.) (рис.6). На высоких насыпях водонепроницаемую прослойку можно устраивать на глубине 0,6...1,0 м от бровки земляного полотна. Кроме обработки местного грунта, водонепроницаемую прослойку можно устраивать из битумной пасты или шлама толщиной 3,0...3,5 см.

Рис.6. Конструкции водонепроницаемых прослоек:а) при высоте насыпи менее 1 м с использованием в качестве водонепроницаемой прослойки грунта, укрепленного органическим вяжущим материалом;б) при высоте насыпи более 1 м с использованием в качестве прослойки синтетической пленки:1-покрытие; 2- основание; 3- песчаный грунт; 4- грунт, укрепленный органическим вяжущим материалом; 5- синтетическая пленка; 6- уровень грунтовых вод; 7- укрепленная обочина.

175)Изыскания а/д. Основными нормативными документами, в той или иной мере регламентирующими инженерно-геологические изыскания для автодорог, являются:СП 11-015-97 «Инженерные изыскания для строительства», СП 22.13330.2011 «Основания зданий и сооружений», СП 45.13330.2010 «Земляные сооружения, основания и фундаменты», СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», ВСН 29-76 «Качество дорожных одежд и земляного полотна». При проектировании автодорог учитываются их категория, тип дорожной одежды, высота насыпи и дорожной выемки, свойства грунтов земляного полотна, природные условия района строительства, особенности инженерно-геологических условий, наличие грунтовых строительных материалов. Всё это определяет специфику инженерно-геологических изысканий для автодорог. При выполнении изысканий для автодорожного строительства важное значение имеют инженерно-геологическое обследование и картирование полосы трассы проектируемой автодороги (ширина 200-500 м). В ходе этих работ устанавливаются: дорожно-климатическая зона, тип местности по условиям увлажнения верхней толщи грунтов и характеру поверхностного стока, геоморфологическое строение, геологические и инженерно-геологические процессы и явления, перспективные участки для карьеров грунтовых строительных материалов. Одновременно намечаются и производятся буровые работы. В ходе бурения устанавливаются условия залегания грунтов и подземных вод в пределах толщи, принимаемой во внимание при проектировании, опробуются грунты и подземные воды. В простых и средней сложности геологических условиях скважины располагаются по оси трассы через 300-200 м, в сложных – через 50-100 м. В выемках проектируемых автодорог скважины проходят на 1-3 м ниже глубины сезонного промерзания от проектной отметки выемки. Под насыпями проектируемых автодорог скважины бурятся на глубину 3-8 м на слабосжимаемых грунтах и 10-15 м – на сильносжимаемых грунтах с заглублением в скальные или слабосжимаемые грунты на 1-3 м. На участках с развитием опасных геологических и инженерно-геологических процессов или распространения слабых грунтов скважины размещаются по оси трассы и на поперечниках, намечаемых через 50-100 м. При этом по оси трассы и на поперечниках расстояния между скважинами уменьшается до 25-50 м, и на каждом поперечнике должно быть не менее трёх скважин. В местах, где намечены мосты, путепроводы, эстакады и объекты дорожной инфраструктуры, глубина и количество скважин увеличиваются в соответствии с типом фундаментов этих сооружений. Полевые исследования грунтов выполняются лишь в необходимых случаях – для определения типа болот (вращательный срез) и для уточнения состояния и физико-механических характеристик грунтов в естественном залегании (статическое зондирование, штампы) в местах устройства мостов, эстакад, тоннелей, объектов дорожной инфраструктуры. Лабораторные работы позволяют классифицировать грунты в полосе трассы, установив их состав, специфические свойства, физико-механические характеристики, а также определить химическую агрессивность грунтов и воды к элементам дорожных конструкций. Кроме того, грунты выемок автодорог обычно исследуются дополнительно с целью оценки возможности их использования для укладки в земляное полотно или в качестве грунтовых строительных материалов. Камеральная обработка материалов и составление отчёта завершают инженерно-геологические изыскания для трасс автодорог. Изыскания для автодорожного строительства обычно дополняются изысканиями грунтовых строительных материалов, которые выполняются согласно СП 11-109-98

21.Сооружения обслуживания движения.Комплексы дорожной и автотранспортной службы следует располагать, как правило, на едином или на расположенных поблизости участках с общим энергоснабжением, водопроводом, канализацией, отоплением, средствами связи и т.п. Следует учитывать возможности кооперирования с близкорасположенными предприятиями в части организации общественного питания, медицинского обслуживания, пожарной охраны и благоустройства прилегающей территории. Здания и сооружения дорожной и автотранспортной службы и системы обслуживания движения следует размещать, как правило, у населенных пунктов, на площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода основной дороги, и информация о них должна быть через 20 - 50 км. Площадки для строительства следует выбирать на участках местности с землями, не пригодными для посадок ценных сельскохозяйственных культур, с обеспеченным естественным водоотводом. Проектируемые сооружения должны гармонировать с общим видом автомобильной дороги и ее архитектурным ансамблем. Сооружения обслуживания движения не следует размещать на участках с продольным уклоном более 30‰, а также ближе 300 м от вершины выпуклой вертикальной кривой в плане. Сооружения и их комплексы должны быть видны с дороги с каждого направления движения на расстоянии не менее 400 - 500 м. В целях заблаговременной Информации водителей на дороге устанавливают дорожные указатели, предупреждающие о наличии сооружения или их комплекса и расстоянии до него. Их устанавливают за 3 - 5 км и за 400 - 600 м до съезда к сооружению. Непосредственно у съезда устанавливают знак «Место стоянки» с дополнительной табличкой, указывающей направление и расстояние до стоянки. На автомобильных магистралях I категории с разделительной полосой целесообразно дублировать сооружения обслуживания и их комплексы по обе стороны магистрали. Обе территории соединяют между собой пешеходным переходом в разных уровнях. С одной стороны размещают опорный комплекс с полным набором сооружений обслуживания движения , а с другой - буфет или столовую. Автозаправочные станции и стоянки автомобилей устраивают в этом случае одинаковыми с обеих сторон. Должны быть разработаны принципиальные схемы организации движения автомобилей и пешеходов у такого комплекса и схемы размещения дорожных знаков и указателей в зоне расположения комплекса обслуживания движения.

77)Поперечный профиль дороги.Для поперечного профиля в нулевых условиях характерно, что бровки (границы) полотна дороги находятся в одном уровне с поверхностью земли.
Для поперечного профиля с насыпью характерно расположение бровок полотна над поверхностью земли. Для поперечного профиля с выемкой характерно расположение бровок полотна ниже поверхности земли.
Полотно дороги состоит из сле