Системи модальних перевезень
Інтермодальні перевезення вантажів
На сьогодні практично ще всі перевезення здійснюються по наскрізній технології, однак швидкими темпами розвиваються так звані модальні перевезення в міжнародному сполученні, тобто перевезення кількома видами транспорту. Технології, які використовуються при перевезеннях за допомогою різних видів транспорту, потребують стандартизації щодо оформлення транспортних документів, оплати платежів, кількості перетину кордонів, контролю частки участі різних видів транспорту.
У європейській і загальній міжнародній практиці перевезення вантажів за такими схемами набуває дедалі більшого значення. Міжнародні перевезення складають більше 50% у вантажообігу модальних перевезень.
Перспективним напрямком розвитку прогресивних технологій вважається Схід-Захід-Схід. Це перевезення з країн СНД, Японії, Китаю до країн Західної Європи. Тут можливо застосування різних видів транспорту: автомобільного, залізничного, морського та річкового. Важливим залишається напрямок Пів- ніч-Південь-Північ, транспорт на якому працює з великим навантаженням (наприклад, лінія Гданськ-Гельсінкі).
Враховуючи вищевикладену тенденцію розвитку перевезень, українські перевізники повинні бути готові до застосування прогресивних технологій на території України.
Класифікуючи системи доставки вантажів, виділяють:
— доставку в прямому сполученні — виконання перевезень вантажів одним видом транспорту;
— доставку в змішаному сполученні — виконання перевезень вантажів кількома видами транспорту;
— доставку в прямому змішаному сполученні — різновид доставки в змішаному сполученні, при якому перевезення виконується різними видами транспорту за єдиним транспортним документом;
— безперевантажне сполучення, при якому вантаж у пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший передається разом з вантажною ємкістю.
Міжнародні інтермодальні (мультимодальні, змішані) перевезення вантажів можна визначити як переміщення вантажів з однієї країни в іншу, як мінімум, двома видами транспорту. Єдиного тлумачення і розуміння термінів поки не існує. Згідно з положеннями Конвенції про міжнародні змішані перевезення вантажів (КМЗП) та Правилами ЮНКТАД/МТП (UNCTD - United Nation Conference on Trade and Development) для змішаних перевезень слід виходити з таких означень:
— інтермодальне — це перевезення вантажів кількома видами транспорту, при якому експедитор організовує все перевезення від одного пункту чи порту відвантаження через один чи декілька пунктів перевалки до кінцевого пункту чи порту. Залежно від частки відповідальності використовуються різні види
транспортних документів (залізнична накладна, CMR, коносамент перевізника тощо);
— мультимодальне — різновид інтермодального перевезення. Його особливість: експедитор, який організовує перевезення, бере на себе відповідальність за всі її етапи. При цьому видається єдиний документ FBL — мультимодальний коносамент FIATA*.
— комбіноване — теж різновид інтермодального перевезення. Це перевезення вантажів у одному і тому ж вантажному місці чи транспортному засобі шляхом комбінації автомобільного, залізничного і водного транспорту.
— унімодальне (U-модальне, одновидове) — це перевезення вантажів одним видом транспорту і одним чи кількома перевізниками. Якщо в ньому бере участь один перевізник, то він видає свій власний транспортний документ (накладну, коносамент тощо). Якщо перевізників більше одного, то одним з них може бути видано наскрізний коносамент, що охоплює все перевезення. Залежно від умов цей перевізник бере на себе відповідальність за все перевезення від порту до порту або ж тільки за ту частину, яка виконується його власним транспортним засобом, що відмічається на зворотній стороні коносаменту.
— А-модальне — це перевезення з управлінням переміщенням вантажів з -.одного диспетчерського пункту, незалежно від характеру участі в ньому різних видів транспорту;
— бімодальне (В-модальне) — перевезення вантажів спеціалізованими транспортними засобами, які обладнані автомобільними шасі та залізничними колісними парами і здійснюють перевезення як по шляхах, так і по рейках (роудлейдерні перевезення);
— сегментоване (роздільне) — перевізник бере на себе відповідальність лише за ту частину перевезень, яку він здійснює сам; у цьому випадку він видає товаророзпорядчий документ на інтермодальні або комбіновані перевезення.
"Довідка. Про FBL — мультимодальний коносамент FIATA
У теперішній час все більшого розвитку в світі набувають перевезення за формулою “від дверей до дверей” або змішані перевезення, коли всі проблеми по доставці вантажу бере на себе одна особа — експедитор. Причому експедитор виступає не як агент вантажовідправника чи перевізника, а як самостійно діюча особа — “договірний перевізник", який видає єдиний транспортний документ на все перевезення — коносамент на змішане перевезення.
Раніше (у 60-ті роки XX ст.) експедитори видавали клієнтам власну накладну як підтвердження доставки вантажу до місця призначення. Вона не мала узаконеної юридичної сили і не приймалася банками як акредитив. А в 1968 р. FIATA (International Federation of Freight Forwards Association — Міжнародна федерація експедиторських асоціацій ФІАТА) розробила FBL — мультимодальний транспортний коносамент (Multimodal Transport Bill of Lading FIATA). У 1983 p. Міжнародна Торгова Палата (ICC) офіційно визнала FBL як документ, прийнятний у практиці акредитива.
У теперішній час FBL є найбільш вживаним комбінованим транспортним документом у світі. Найчастіше застосовується, коли значний відрізок маршруту перевезення проходить по морю.
FBL — це документ, який експедитор видає як перевізник і при цьому бере на себе відповідальність за всю транспортну операцію від місця одержання вантажу до місця призначенця. Видача FBL означає, що:
— експедитор бере на себе відповідальність за товари і одержує
ексклюзивне право розпоряджатися ними; 1
— товари надаються експедитору в гарному (Зовнішньо) стані;
— деталі документів відповідають одержаним інструкціям;
— транспортна страховка обумовлена ц вантажовідправником;
— кількість виданих оригіналів чітко обумовлена.
Видаючи такий; документ, експедитор приймає вантаж під свою відповідальність на весь термін перевезення. Це означає, що вантажовласнику у випадку пошкодження вантажу не доведеться “ходити по перевізниках”, а потрібно тільки звернутися до експедитора.
Розмір відповідальності експедитора за вантаж визначається в одиницях спеціальних прав запозичення СПЗ (SDR — Special Drawing Right).
Крім того, коносамент на змішане перевезення — це ще й товаро- розпорядчий документ. І будь-який законний його держатель може продати вантаж, уособлений цим коносаментом, під час перебування товару в дорозі, а не чекати прибуття до пункту призначення.
Переваги застосування коносаменту:
— більш простили порядок взаємовідносин “клієнт-експедитор”;
— швидке одержання грошей при документарних формах розрахунку;
— можливість перепродажу товару, що перевозиться.
Існує два способи оформлення коносаменту: використання власної проформи та проформи міжнародної організації. Найбільш авторитетною проформою коносаменту на змішане перевезення є проформа коносаменту FIATA-FBL. Її авторитет пояснюється тим, що:
— вона схвалена Міжнародною Торговою Палатою;
— FIATA пред’являє вимогу страхування експедитором своєї відповідальності;
— кожен бланк має свою серію і номер, за якими можна вичислити експедитора, якому коносамент належить;
— право тиражування і видачі бланків FBL мають тільки експедиторські асоціації — дійсні члени FIATA, які уклали з нею спеціальну ліцензійну угоду.
Повертаючись до питання застосування термінів, слід вказати, що згідно з рекомендаціями КВТ ЄЕК ООН для означення змішаних перевезень використовується така термінологія:
— інтермодальні — послідовне перевезення кількома видами транспорту в одній і тій самій вантажній одиниці або транспортному засобі без перевантаження самого вантажу при зміні виду транспорту;
— мультимодальні перевезення — інтермодальні перевезення одного виду вантажу двома або більше видами транспорту за єдиним перевізним документом;
— комбіновані — інтермодальні перевезення, в межах яких значна частина рейсу припадає на залізничний, внутрішній річковий або морський транспорт, а початковий і кінцевий відрізок шляху виконується автомобільним транспортом; цей відрізок є максимально коротким;*
— вантажна одиниця — контейнер або знімний кузов;
— інтермодальна транспортна одиниця ІТО — контейнери, знімні кузови та напівпричепи, придатні для інтермодальних перевезень.
* Примітка. Комбіновані перевезення, крім зазначених вище, мають ще такі характерні ознаки:
— координація і контроль з боку експедитора — оператора комбінованих (змішаних) перевезень; оператор — юридична особа у стосунках між власником вантажу і перевізником; оператор приймає відповідальність перед власником на весь період транспортування;
— наявність договору між оператором і власником вантажу; договір оформляється документом комбінованого перевезення і супроводжує вантаж протягом всього процесу перевезення;
— застосування у розрахунках за перевезення наскрізних ставок тарифу, що включають вартість усіх перевезень і послуг.
Правові засади виконання змішаних перевезень
У ширшому розумінні термін “інтермодальність” застосовується для описання системи транспортування, яка припускає використання двох або більше видів транспорту для перевезення однієї і тієї ж самої вантажної одиниці або транспортного засобу за технологією “від дверей до дверей” без перевантаження самого вантажу при зміні виду транспорту.
Головна мета інтермодального (мультимодального) перевезення — доставка вантажів до пункту призначення у визначений термін у гарному стані і, по можливості, за низькою ціною. Основна відмінність мультимодального перевезення — постійний контроль і відповідальність з боку одного оператора за всі ланки процесу транспортування. Найважливіший аспект перевезення —. дотримання умов перевезення конкретного вантажу (комерційних, організаційних, фізичних) — незалежно від виду транспорту.
Таку ррботу виконує експедитор мультимодальних перевезень, який виступає як принципал (особа, яка складає транзитну декларацію і несе відповідальність за неї) і бере на себе відповідальність за контракт. Отже, експедитор як оператор змішаного перевезення здатен організувати іранспортну операцію та запобігати ризикам, які їй притаманні.
Примітка. У спеціальній літературі часто використовують термін “оператор мультимодальних перевезень” і відповідне скорочення ОМП.
Правовий статус оператора змішаного перевезення регулює Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення, підписана в Женеві 24.05.1980 р.
Відповідно до норм Конвенції термін “оператор змішаного перевезення” означає будь-яку особу, яка:
— від власного імені чи через іншу, діючу від її імені, особу укладає договір змішаного перевезення і є стороною в договорі, а не агентом, або робить це від імені вантажовідправника чи перевізників, які беруть участь в операціях змішаного перевезення;
— бере на себе відповідальність за виконання договору.
Таким чином, вантажовідправник укладає договір не з фактичними перевізниками, а з оператором. Перевізники також вступають у відносини не з відправниками і вантажовласниками, а з оператором. Причому оператором може бути як один з перевізників, так і інша особа, яка спеціалізується у галузі транспортних послуг (наприклад, експедитор).
Договір міжнародного змішаного перевезення називається договором СТ (combined transport), інакше — документом СТ і видається оператором зміїианого перевезення відповідно до ст. 5 Конвенції. Документ засвідчує умови договору перевезення, прийняття оператором вантажу, його обов’язок доставити вантаж до місця призначення (ст. 8 Конвенції містить перелік даних, які повинен містити документ СТ).
У документі СТ зазначають, що на здійснюване міжнародне перевезення поширюється дія Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення 1980 р. Умови договору СТ, що суперечать цій Конвенції і можуть зашкодити вантажовідправнику чи вантажоодержувачу, є недійсні.
Згідно зі ст. 16 Конвенції оператор змішаного перевезення відповідає за шкоду, заподіяну втратою, нестачею, пошкодженням або затримкою доставки, якщо це сталося у період перебування вантажу в його віданні та якщо не доведе, що він та його службовці прийняли всі розумні заходи, щоб уникнути шкоди.
Межі відповідальності оператора змішаного перевезення встановлені ст. 18 Конвенції та Правилами Міжнародної Торгової Палати. Вони не залежать від стадії перевезення, на якій була заподіяна шкода вантажу.
Наприклад, якщо перевезення відбувається й водною ділянкою, то відповідальність оператора не повинна перевищувати 13,75 золотих франків за місце або 41,25 золотих франків за 1 кг брутто втраченого чи пошкодженого вантажу (обирають більшу грошову суму).
Відповідальність оператора за збиток внаслідок затримки в доставці обмежується сумою, в 2,5 рази більшою за провізні платежі, що підлягають сплаті за затриманий вантаж, але не перевищує загальної суми провізних платежів за договором змішаного перевезення.
Відповідальність оператора посилюється, якщо норма національного права передбачає більш високу межу відповідальності.
Ст. 22 передбачає відповідальність відправника вантажу. Службовець або аген?г відправника несуть відповідальність за збиток, якого зазнав оператор змішаного перевезення, з їх ви- нй чи недбалості.
Стан комбінованих перевезень в Україні
Україна має стійкі автомобільні зв’язки з багатьма країнами Європи та країнами СНД. На території України існує 55 потенційних маршрутів з об’ємом перевезень 7,75 млн. тонн на рік. Територію України щорічно перетинають тисячі автопоїздів вітчизняних та іноземних держав.
Наша країна має стійкі автомобільні вантажопотоки з багатьма країнами Центральної та Західної Європи, а також з країнами СНД. Найбільш значущі зв’язки з Болгарією, Італією, Німеччиною, Польщею, Росією, Румунією, Словаччиною, Угорщиною, Чехією.
В цих умовах може бути ефективною нова для України технологія транспортування вантажів — комбіновані перевезення, які поєднують у собі гнучкість автомобільного та надійність залізничного транспорту.
Основними елементами транспортного обслуговування в системі МКП є термінали. На території України вони розміщені в таких пунктах: Батєво (Чоп), Біла Церква, Бердянськ, Вінниця, Дарниця (Київ), Дніпропетровськ, Житомир, Запоріжжя, Іллічівськ, Київ, Луганськ, Маріуполь, Нікополь, Одеса, Полтава, Рубіжне, Скнилів (Львів), Усатове (Одеса), Харків, Херсон, Хмельницький, Черкаси, Чернігів, Яснувата (Донецьк).
Існує проблема інтегрованого включення транспортної мережі країн Східної Європи, в тому числі європейської частини СНД, у транспортну систему країн ЄС. Концентрація зусиль на створенні мережі комбінованих загальноєвропейських перевезень відповідає інтересам і залізничного, і автомобільного транспорту, а також енергетичним та екологічним вимогам.
Перспективи міжнародних перевезень в Україні значною мірою визначаються розвитком міжнародних транспортних коридорів (МТК). Створення мережі МТК віднесено до пріоритетних напрямків вітчизняного транспортного комплексу (див. тему “Міжнародні транспортні коридори ”).
Як відомо, у рамках Європейського співтовариства визначено мережу транспортних європейських коридорів. Рішення про утворення перших дев’яти транспортних коридорів прийнято на її Пан’європейській транспортній конференції. Три із зазначених наземних транспортних коридорів проходять через територію України, зокрема, МТК №3 — Берлін (Дрезден) — Вроцлав — Львів — Київ (довжина основного ходу 1640 км, у тому числі Україною: залізничний хід — 649 км, автошляховий хід — 612 км).
Згідно з економічними прогнозами, найбільше зростання вантажних перевезень очікується через прикордонні переходи Україна — Польща. Нині на кордоні з Польщею функціонує шість залізничних прикордонних переходів. Операції на прикордонних переходах належать до одного з найскладніших аспектів експлуатаційної діяльності залізниць.
Міжнародний залізничний транспортний коридор №3
|
Незважаючи на зміцнення бази технічних засобів, прикордонні переходи залишаються традиційно “вузьким місцем”. У середньому, затримка вантажів на кордонах у зв’язку з переходом з колії однієї ширини на іншу (з вітчизняної 1520 мм на європейську 1435 мм) складає 2,5 дні. За такий час вантажний автомобіль може перетнути половину континенту. Таким чином, втрати часу на кордоні відповідають тривалості середнього рейсу автомобіля Європою.
Для скорочення простоїв поїздів на прикордонних переходах впроваджується:
— удосконалення технології обробки поїздів;
— застосування рухомого складу нових конструкцій;
— створення умов для взаємодії електронних систем окремих залізниць з метою забезпечення прискореного обміну даними, пов’язаними з перевезеннями.
Контрейлерні перевезення - різновид комбінованих
За класифікацією, до комбінованого транспорту відносять:
• контейнерні перевезення — перевезення контейнерів, а також знімних (обмінних) кузовів;
• бімодальні перевезення — перевезення за допомогою спеціальних напівпричепів, пристосованих до експлуатації як на автомагістралях, так і на залізницях;.
• контрейлерні перевезення — перевезення автотранспортних засобів — великотоннажних автопоїздів (тягачів з напівпричепами та автомобілів з причепами), а також окремих напівпричепів.
Зокрема, контрейлерні перевезення — це комбіновані перевезення, які переважно здійснюються автомобільним і залізничним транспортом. Як вантажні одиниці контрейлерних перевезень використовують автотранспортні засоби — автопоїзди і напівпричепи (контрейлери).
Сутність технології контрейлерних перевезень полягає в інтегруванні в єдину транспортну систему засобів автомобільного та залізничного транспорту. Змішані перевезення вигідно сполучають у єдиному транспортному ланцюгу два домінуючі види наземного транспорту — автомобільний і залізничний. Таким ЧИНОМ забезпечується висока мобідьність і швидкість доставки вантажів— завдяки автомобільному транспорту, і велика продуктивність, економічність та екологічна чистота — завдяки залізничному транспорту.
Контрейлерні перевезення на ринку транспортних послуг приваблюють можливістю реалізувати принцип “від дверей до дверей”. Крім того, цей вид перевезень створює сприятливі умови для розширеного використання технології JIT (“just in time” — точно в строк).
Починаючи з 1995 року, в Україні здійснюються комплексні дослідження з уведенням на залізницях режиму контрейлерних перевезень.
Важливим чинником на користь контрейлерних перевезень є:
— значне скорочення часу проходження митного та прикордонного контролю;
— проходження митного контролю на кордоні без посередньої участі водія;
— суттєва економія витрат на оформлення товаросупрово- джувальних документів.
Для перевезень автопоїздів залізницею практично не існує обмежень їхньої маси. На платформах можна перевозити автопоїзди масою 44...48 тонн, тоді як автодорогами допускається максимальна маса автопоїзда 38...42 тонн.
Вважається за доцільне поетапне вирішення технічних проблем організації контрейлерних перевезень в Україні. На першому етапі, з метою прискорення проходу автопоїздами прикордонних переходів, рекомендується організувати локальні маршрути (автомобільні вертушки). Для цього можуть використовуватися лінії колії 1435 мм на територію України. Надалі, з набуттям досвіду та відпрацюванням перевізних технологій, довжину контрейлерних маршрутів можна буде збільшити так, щоб комбінованими сполученнями були охоплені великі центри зародження і погашення вантажопотоків на території України та за її межами.
Згідно з рішенням Міністерства транспорту України та Державної адміністрації залізничного транспорту України, оператором поїздів комбінованого транспорту є Український Державний Центр Транспортного Сервісу “Ліски”.
В Україні УДЦТС “Ліски” — лідер в організації залізничних та інтермодальних перевезень транзитних та імпортно-експортних вантажів.
Центр пропонує такі послуги:
• експедирування вантажів по території СНД та інших країн залізницею, морем та в змішаному сполученні;
• перевезення вантажів у контейнерах, контрейлерах, через поромні переправи;
• доставка “від дверей до дверей” автомобільним транспортом;
• митне оформлення вантажів; оформлення супроводжувальних документів;
• слідкування за вантажем і оперативне усунення затримок;
• розрахунок вартості перевезення;
• страхування вантажів;
• оптимізація маршрутів.
Центр має надійні та стабільні договірні відносини з провідними експедиторськими організаціями СНД та Європи, що дозволяє здійснювати комплексне транспортно-експедиторське обслуговування вантажів клієнтів з доставки вантажу за схемою “від дверей до дверей ” по території країн СНД, Балтії та * Сиропи.
, У , напрямках, які характеризуються значними та постійними вантажопотоками, Центр “Ліски” разом з “Укрзалізницею” організовує перевезення вантажів у складі поїздів комбінованого транспорту:
• “Ярослав ” (Киіів — Славкув);
• “Вікінг” (Одеса — Клайпеда);
• “Чардаш” (Будапешт — Москва);
• Одеса — Москва;
• Маріуполь — Київ;
• “Хрещатик” (Іллічівськ/Одеса — Київ — Іллічівськ/Оде- са);
• “Дніпровець” (Іллічівськ/Одеса — Дніпропетровськ — Іллі- чівськ /Одеса).
Розробляються проекти контейнерних поїздів за маршрутами Росія — Україна — Словаччина (“РУС”), Руссельхайм — Мостиска — Запоріжжя, Україна — Росія — Казахстан, Одеса — Санкт-Петербург (“Русич’).
Спрощена схема взаємодії автомобільного і залізничного транспорту на контрейлерному терміналі Центру “Ліски”
|
Контрейлерний поїзд “Вікінг” (Controller Train “Viking”) з’єднав два порти: Іллічівськ на Чорному морі та Клайпеду на Балтійському, а також дві європейські столиці — Київ та Вільнюс.
Регулярний рух конірейлерного поїзда “Вікінг” почався 6 лютого 2003 року згідно з міждержавною угодою між Україною та Литвою. Поїзд слідує під №1161 по маршруту Іллічівськ — Київ — Клайпеда. Завантаження автотранспортних засобів на залізничні платформи здійснюється кожну п’ятницю на таких терміналах: у морському порту Іллічівськ (поромна переправа), в Києві — на території УДЦТС “Ліски”. Формування поїзда, митне та прикордонне оформлення здійснюється на станції Коростень Житомирської області, в зоні діяльності Житомирської митниці.
В зворотному напрямку поїзд завантажується на станції Драугісте (Клайпеда) або безпосередньо в Клайпедському порту. Оформленням залізничних документів за дорученням товариства “Литовські залізничні шляхи—ЛГ-експедиція” займається компанія BLC Clasco.
Загальна довжина маршруту — 1733 км. Час перебування в дорозі від станції відправлення до станції призначенні — 56 год. ЗО хв. Вартість перевезення у напрямку Іллічівськ — Клайпеда складає $420, Київ — Клайпеда — $360, Клайпеда — Ілічевськ — $420.
Специфіка комбінованого транспорту така, що в процесі здійснення більшої частини перевезень вантажовідправник практично не може якось впливати на його хід. Тому він звертається до таких послуг лише тоді, коли впевнений, що залізнична частина перевезення та перевалка вантажу буде реалізована ефективно, і витрати на них не перевищуватимуть витрати на суто автомобільні перевезення.
Висновки, зроблені на основі аналізу діяльності УДЦТС “Ліски”, вказують на перспективність і актуальність розвитку комбінованих перевезень в Україні.
Регламентуючі документи
1. Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення. Женева, 24 травня 1980 р.
2. Гамбурзькі правила 1978 р.
3. Угода про міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення 1959 р.
4. Європейська угода про важливі лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об’єкти. Женева, 1 лютого 1991 р.
5. Указ Президента України від 11 липня 2005 р. №1077/2005 “Про приєднання до Європейської угоди про важливі лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об’єкти.
Коносамент буває трьох видів:
•іменний - straight bill of lading (виписаний на певного одержувача із зазначенням його найменування і адреси);
•на пред’явника - bearer bill of lading (передбачає, що товар у порту призначення передається будь-якій особі - пред’явнику коносаменту);
•ордерний - to-order bill of lading (містить вказівку «наказу відправника» або «наказу одержувача» - передбачає, що відправник або одержувач можуть передати свої права третій особі шляхом поставлення на коносаменті передаточного надпису і вручення його цій особі).
У коносаменті фіксується:
• Найменування перевізника і місце його знаходження.
• Найменування порту відвантаження згідно договору морського перевезення і дата прийому вантажу перевізником в порту відвантаження.
• Найменування відправника і місце його знаходження.
• Найменування порту вивантаження згідно договору морського перевезення вантажу.
• Найменування одержувача, якщо він зазначений відправником.
• Найменування вантажу, необхідні для ідентифікації вантажу основні марки, вказівки у відповідних випадках про небезпечний характер і особливі властивості вантажу, кількість місць або предметів, маса вантажу або зазначена іншим чином його кількість.
• Зовнішній стан вантажу та його упаковки.
• Об’єм платежів перевізнику.
• Час і місце видачі документу (коносаменту).
• Кількість екземплярів, в тому числі оригіналів коносаменту.
• Підпис перевізника або діючої від його імені особи.
Лінійні коносаменти, що використовуються багатьма судноплавними компаніями, є ідентичними і побудовані на базі уніфікованої проформи лінійного коносаменту «Конлайнбіл». Проте кожна компанія включає в типові умови доповнення, які враховують специфіку їх перевезень.
Як правило, коносамент виписується у трьох оригіналах: для
вантажовідправника, одержувача вантажу і судновласника. Після видачі вантажу за одним з оригіналів всі інші втрачають силу.
При фрахтуванні судна на термін розрізняють наступні форми:
• тайм-чартер;
У тайм-чартері судновласник зберігає контроль за технічною експлуатацією судна. За свій рахунок наймає екіпаж, оплачує постійні витрати по утриманню судна в робочому стані (постачання, поточний ремонт, техобслуговування, витрати на мастильні матеріали, відрахування на амортизацію й страхування). Фрахтувальник оплачує змінні витрати, безпосередньо пов'язані з виконанням транспортної роботи (портові збори, оплата лоцмана і буксира, швартові операції, стивідорні роботи, агентування і т.д.), витрати з ремонту пошкоджень, отриманих у процесі вантажних робіт або через рух вантажу.
• дімайз-чартер;
Фрахтування у дімайз-чартері передбачає, що на час договору судновласник не контролює комерційні умови по використанню судна і його технічну експлуатацію (судно здається в оренду). Фрахтувальник оплачує всі постійні й змінні витрати, включаючи склад екіпажу. Капітан і екіпаж на час чартеру стають службовцями фрахтувальника (за судновласником залишається право участі у комплектації судна екіпажем).
• бербоут-чартер.
При фрахтуванні в бербоут-чартері судно передається фрахтувальнику без екіпажу на тривалий термін (три - п'ять років). Всі витрати на утримання судна, включаючи найм та оплату екіпажу, покладаються на фрахтувальника, тобто він стає тимчасовим власником судна.
Диспатч являє собою винагороду, що сплачується судновласником фрахтувальнику за завершення навантаження або розвантаження судна раніше закінчення визначеного чартером сталійного часу. Розмір диспатча встановлюється у половинному розмірі від ставки демереджу.
Термін «реверсібл» (reversible) застосовується, коли демередж і диспач при відвантаженні та розвантаженні взаємно зараховуються.
Оплата фрахту. При рейсовому фрахтуванні провізна плата встановлюється за згодою сторін у вигляді фрахтової ставки за одиницю вантажу (добова ставка за судно або за тонну дедвейту на місяць - при оренді). Розрахунковими фрахтовими одиницями звичайно є одиниці маси, об'єму або штук вантажу. У договорі оговорюється за яку кількість вантажу - за навантажену (коносаментну) або за вивантажену - оплачується фрахт.
Фактори, що впливають на рівень фрахтових ставок.
Рівень цін відкритого фрахтового ринку (ринку трампових перевезень) формується під впливом зміни співвідношення попиту на тоннаж та його пропозиції. Ціна конкретного перевезення визначається при укладанні фрахтової угоди.
Вантажовласник через свого брокера виходить на ринок із пропозицією вантажу для морського перевезення. Така пропозиція називається котирування вантажу (order).
Судновласники повідомляють про місце і час звільнення свого судна. Таке повідомлення має назву позицією судна (position).
І котирування, і позиції можуть містити ідею фрахтової ставки, яка відбиває уявлення фрахтувальника або судновласника про рівень цін на фрахтовому ринку і визначає в підсумку привабливість пропозиції.
Рівень фрахтових ставок у кожний конкретний момент часу визначається розвитком і взаємодією багатьох факторів (зовнішніх і внутрішніх).
До зовнішніх факторів відносяться:
•загальноекономічна кон’юнктура;
•міжнародна обстановка (військові конфлікти, закриття важливих морських шляхів, портів);
•страйки та інші події, що спричиняють великі скупчення суден у портах;
• природні фактори;
•зміни рівня портових зборів і зборів за проходження каналів;
• зміни цін на бункерному ринку;
•зміни курсів валют.
Внутрішні фактори характеризують конкретний рейс і умови чартеру.
На ставку фрахту впливає дальність перевезення вантажу і порти відвантаження/розвантаження. Чим більше партія вантажу, що пропонується до перевезення, тим нижче ставка фрахту за тонну вантажу. Ставка фрахту залежить від того, чи йде судно в район, де воно зможе взяти інший вантаж, або ні (в останньому випадку ставка буде вище). Ставка також залежить від виду вантажу, його питомого вантажного об’єму, норм вантажних робіт, які визначають зупиночний час у рейсі; ставки демереджу. При фрахтуванні суден в тайм-чартер суттєво впливають на ставку оренди такі характеристики судна, як його вік, швидкість та витрати палива.
Локальні фрахтові ринки.
Світовий фрахтовий ринок не є однорідний, він складається з багатьох практично незалежних один від одного локальних фрахтових ринків. Окрім природного розподілу за видами вантажів, що перевозяться (ринок балкерних перевезень, ринок сирої нафти, нафтопродуктів та ін.), виділяють локальні фрахтові ринки за розмірами суден. Локальні фрахтові ринки визначаються призначенням суден та їх розмірами, в меншій мірі - географічними районами.
Найбільш універсальним показником рівня цін локального фрахтового ринку є тайм-чартерний еквівалент (ТЧЕ). Він дозволяє привести ціни морського перевезення до порівнянного виду.
Існує багато трактувань поняття тайм-чартерного еквівалента, однак найбільш точно й коротко він сформульований у такий спосіб: «Тайм- чартерний еквівалент» (time-charter equivalent) - постійний середньодобовий дохід судна при рейсовому фрахтуванні, що повинен отримувати судновласник на будь-якому напрямку перевезення.
Сутність ідеї використання ТЧЕ як показника рівня цін фрахтових ринків основана на тому, що в даний момент або період часу ТЧЕ для основних суден даного локального фрахтового ринку є деякою постійною величиною, яка не залежить від вантажу або напрямку перевезення, не говорячи про інші умови чартеру, хоча ставки фрахту в різних угодах можуть бути як завгодно різними.
Середнє значення ТЧЕ як показника рівня цін деякого локального фрахтового ринку за певний період часу отримують з розрахованих ТЧЕ за отриманими даними кожної конкретної фрахтової угоди за формулою
|
де F - доходи судна в рейсі (дол.);
R - рейсові витрати (витрати на паливо, портові збори, стивідорні витрати у той частині, в якій вони покладені на судновласника, та ін.) (дол.);
T - час рейсу, включаючи необхідні баластні переходи та очікування постановки судна до причалу (дні).
Розрахунок ТЧЕ як показника рівня цін фрахтового ринку - це, по суті, калькуляція часу рейсу та рейсових витрат, які мають здійснюватися не для конкретного судна, що зазначене в повідомленні про фрахтову угоду, а для гіпотетичного судна, яке приймається як основне судно даного локального фрахтового ринку. Іншими словами, в розрахунках повинні використовуватися середні по світовому флоту характеристики відповідних суден даної тоннажної групи (швидкість, витрати палива тощо).