Международная конвенция о спасании 1989 года
Цель конвенции – обеспечить надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества на море, находящегося в опасности.
Капитан судна имеет право от имени владельца судна заключать договоры об осуществлении спасательных операций – любых действий или деятельности, предпринимаемых для оказания помощи судну или любому другому имуществу в море.
Договор и любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если:
договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия оказались несправедливыми, или
плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.
Обязанности спасателя:
осуществлять спасательные операции с должной заботой;
при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого требуют обстоятельства;
соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует капитан или владелец судна, находящегося в опасности.
Капитан или владелец судна, находящегося в опасности, обязан:
в полной мере сотрудничать со спасателем в ходе спасательных операций;
при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
принять судно после того, как оно было доставлено в безопасное место, когда этого разумно требует спасатель.
Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение. Это право возникает и в том случае, когда спасенное судно и судно, осуществлявшее спасательные операции, принадлежат одному и тому же владельцу.
Критерии установления вознаграждения:
спасенная стоимость судна и другого имущества;
мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;
степень успеха, достигнутого спасателем;
характер и степень опасности;
мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;
затраченное спасателем время и понесенные им расходы и убытки;
риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;
быстрота оказания услуг;
наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасательных операций;
состояние готовности и эффективность оборудования спасателей и его стоимость.
Вознаграждение спасателю уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально их спасенной стоимости.
Вознаграждение, исключая любые проценты и возмещаемые судебные или арбитражные расходы, которые могут подлежать уплате в связи с этим, не может превышать спасенной стоимости судна или другого имущества.
Предусматривается право спасателя на специальную компенсацию, если спасатель осуществил спасательную операцию в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде. Она выплачивается, если спасатель не смог заработать вознаграждение за спасение судна или другого имущества, но предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде.
Специальная компенсация равна расходам спасателя, и она может быть увеличена на 30 %, если благодаря стараниям спасателя ущерб окружающей среде уменьшен или предотвращен. Суд или арбитраж могут увеличить размер специальной компенсации до 100 %, если они определят высокие результаты усилий спасателя.
Распределение вознаграждения за спасание между судовладельцем, капитаном и членами экипажа судна-спасателя определяется законодательством государства флага судна.
По Кодексу торгового мореплавания РФ, распределение вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции, между судовладельцем и экипажем судна производится после вычета расходов и убытков, понесенных судовладельцем и экипажем судна в связи с осуществлением спасательной операции, в соответствии со следующими положениями:
а) три пятых нетто-вознаграждения причитается судовладельцу, две пятых распределяется между членами экипажа судна;
б) доля, причитающаяся членам экипажа, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого;
в) исключения из положений о распределении, установленных в п.п. «а» и «б», могут быть допущены только при наличии особых обстоятельств.
Эти правила не применяются к распределению вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции:
а) судами, осуществляющими такие операции в качестве профессиональной деятельности;
б) военными кораблями, военно-вспомогательными судами и другими судами, находящимися в собственности Российской Федерации, субъектов РФ и используемым исключительно в некоммерческих целях.
Каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море.
Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей, если оно не установлено национальным законодательством.
Спасатель людей, который принял участие в оказании услуг в связи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на справедливую долю в присужденной спасателю сумме за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.
Услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца или капитана судна, находящегося в опасности, не дают права на плату согласно Конвенции.
По просьбе спасателя лицо, ответственное за плату согласно Конвенции, предоставляет надлежащее обеспечение (банковскую гарантию, поручительство, залог имущества, внесение денег или ценных бумаг в депозит) в отношении расходов спасателя. Без согласия спасателя спасенное судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, куда это имущество первоначально доставлено после завершения спасательных операций, до тех пор, пока не будет предоставлено надлежащее обеспечение в отношении требования спасателя к соответствующему судну или имуществу.
Договор о спасании
В подавляющем большинстве случаев спасание судна или иного имущества на море осуществляется на основе соглашения об этом между владельцем такого имущества и спасателем, т.е. на основе договора о спасании.
По своей юридической природе этот договор близок к гражданско-правовому договору подряда, по которому одна сторона (подрядчик) принимает на себя обязанность выполнить определенную работу, а другая сторона (заказчик) – принять и оплатить ее. Но в одном отношении договор о спасании существенно отличается от договора подряда. Вследствие риска, с которым всегда в той или иной мере сопряжено оказание помощи на море, спасатель обязуется не спасти судно или иное имущество, подвергающееся опасности, а спасать его.
Другая же сторона – владелец спасаемого имущества, напротив, принимает на себя обязанность оплатить не спасание, а спасение этого имущества, т.е. не саму работу, а ее результат.
Поэтому, с одной стороны, спасатель действует на свой риск и при не достижении полезного результата не приобретает право на вознаграждение, а с дугой стороны, это вознаграждение и его размер непосредственно связаны только с результатом труда спасателя и лишь косвенно – с количеством и качеством этого труда
Сам характер спасания, требующего определенной срочности и осуществляемого в условиях морской стихии, часто исключат возможность сколько-нибудь детального согласования условий договора о спасании до начала спасательных операций или в процессе их осуществления. Поэтому в торговом мореплавании широко практикуется заключение таких договоров на основе заранее разработанных и пользующихся известностью типовых (стандартных) форм спасательных контрактов.
Спасательный контракт – типовая форма договора о спасании, направленная на облегчение согласования условий, на которых осуществляется спасательная операция. Общим для всех форм спасательных контрактов является включение в них основного принципа «без спасения нет вознаграждения», т.е., заключая договор, спасатель действует на свой страх и риск и в случае недостижения полезного результата лишается права на вознаграждение. Спасательный контракт заключается капитаном судна в качестве представителя судовладельца и грузовладельца (но без ответственности одного за другого). В контракте предусматривается право спасателя безвозмездно и надлежащим образом пользоваться механизмами, цепями, якорями и др.
Одним из наиболее известных спасательных контрактов является типовая форма договора о спасании Морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ. Согласно контракту МАК, в случае достижения полезного результата спасатель получает вознаграждение в размере, который может быть прямо указан в договоре, или в размере, определяемом МАК в случае не достижения сторонами соглашения о размере вознаграждения. Обычно сумма вознаграждения в договоре не указывается, а если даже и предусмотрена, то может быть оспорена каждой из сторон. Если спасатель хочет обеспечить свое требование по договору, он должен сообщить об этом в МАК с указанием суммы требуемого обеспечения. Размер и форма обеспечения определяются председателем МАК. В договоре предусмотрен порядок назначения арбитров.
Международная ассоциация судовладельцев разработала свою форму спасательного контракта, согласно которому размер спасательного вознаграждения определяется соглашением сторон, а при наличии спора – арбитражем. Арбитраж может проводиться по выбору спасателя в Международном арбитражном суде по морскому и речному судоходству в Гдыне или в МАК.
Широкой известностью пользуется Лойдовская стандартная форма соглашения о спасании, последняя редакция которой одобрена Комитетом Ллойда в 1980 г. Спецификой указанной редакции является то, что, хотя услуги и оказываются на основе принципа «без спасения нет вознаграждения», в тех случаях, когда спасаемым имуществом является танкер, полностью или частично загруженный нефтью, и когда при отсутствии небрежности со стороны спасателя операция окажется безуспешной (или частично успешной) или спасатель лишен возможности ее завершить, владелец танкера обязан возместить разумно понесенные спасателем расходы и прибыль, не превышающую 15 % таких расходов. Размер спасательного вознаграждения устанавливается арбитражем в Лондоне.
По договору о спасании одна сторона (спасатель) обязуется совершить действия или осуществить деятельность, направленные на оказание помощи судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных или иных водах (спасательные операции), а другая сторона (владелец находящегося в опасности судна или другого имущества) обязуется при достижении спасателем полезного результата уплатить ему предусмотренное договором вознаграждение.
Правовые нормы о спасании судов и другого имущества стали частью российской правовой системы вследствие ратификации Российской Федерацией 17 декабря 1998 г. Международной конвенции о спасании 1989 г., вступившей в силу 14 июля 1996 г. , и включения положений Конвенции в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (глава XX, ст. 337 - 353) и в [7]Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (глава XVI, ст. 123 - 139).
Указанные нормы о спасании судов и другого имущества, содержащиеся во внутреннем российском законодательстве, КТМ и КВВТ, в основном носят диспозитивный характер и подлежат применению к правоотношениям, связанным с осуществлением соответствующих спасательных операций, если договором о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное. Исключение составляют лишь две императивные нормы, которые подлежат применению во всех случаях и не могут быть нейтрализованы соглашением сторон: об основаниях изменения договора о спасании либо признания его недействительным (ст. 339 КТМ, ст. 125 КВВТ), а также об обязанностях сторон по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде в ходе спасательных операций (п. 1 ст. 340 КТМ, п. 1 ст. 126 КВВТ).
Существенной особенностью правил, регулирующих отношения, вытекающие из спасания судов и другого имущества, следует признать то обстоятельство, что они подлежат применению и в том случае, если спасательные операции осуществляются без заключения отдельного договора о спасании. В таком случае у спасателя и владельца находящегося в опасности судна, груза или иного имущества отсутствует возможность исключить действие не только императивных, но и диспозитивных норм, регламентирующих их взаимные отношения. Кроме того, следует признать, что обязательственные правоотношения по поводу спасания судна или другого имущества в подобной ситуации возникают непосредственно из закона в силу того факта, что судно или иное имущество находится в опасности и для оказания ему помощи требуется предпринять спасательную операцию.
Достаточно широкая сфера применения правил о спасании судов и другого имущества тем не менее поддается определенным ограничениям.
Во-первых, такое ограничение может быть проведено по характеру услуг, оказываемых спасателем, и по ситуации, в которой такие услуги могут быть оказаны. Указанные услуги именуются спасательной операцией, под которой разумеется любое действие или любая деятельность, осуществляемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Именно наличие опасности для судна или иного имущества, предопределяющей характер услуг, оказываемых спасателем, и их цель - спасение судна или имущества, служит критерием отграничения спасательной операции от иных услуг в сфере транспорта. Само понятие наличия опасности для судна или иного имущества означает то, что применительно к конкретным условиям имеется реальная угроза их повреждения или гибели. Как подчеркивает И.И. Баринова, "не требуется, чтобы опасность была непосредственной и абсолютной. Достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции обстоятельства были такими, при которых существовала бы возможность получения судном или другим имуществом повреждений либо их гибели. На практике нередко опасность для судна в физическом смысле (получение повреждений) сопровождается так называемой финансовой опасностью, т.е. финансовыми потерями, вызванными иммобилизацией судна вследствие аварии
В КТМ (ст. 347) и КВВТ (ст. 133) специальным образом выделяются ситуации, когда "оказанные услуги не превышают того, что может разумно рассматриваться как должное исполнение договора, заключенного до возникновения опасности". С точки зрения правового регулирования смысл выделения таких ситуаций состоит в том, что в подобных случаях лицо, оказывающее услуги, действует в рамках соответствующего договора и не может рассчитывать на получение дополнительного вознаграждения и компенсации, причитающихся спасателю, осуществляющему спасательную операцию. Комментируя соответствующее законоположение, И.И. Баринова указывает: "Решения судов и арбитражей разных стран свидетельствуют о том, что во многих случаях оказание буксиром услуг буксируемому судну (объекту), подвергнувшемуся опасности в ходе исполнения договора буксировки, не дает его владельцу права на вознаграждение. Стандартные формы договора буксировки на базе люмпсум и дейли-рейт Международного спасательного союза предусматривают, что в случае разрыва буксирной связи буксир окажет все разумные услуги для восстановления связи и исполнит договор без предъявления каких-либо требований о вознаграждении за спасение. Однако право владельца буксира на вознаграждение признается в случаях, если буксир предпринял все разумные усилия, но спасательная операция тем не менее была необходима.
Во-вторых, сфера действия правовых норм, регулирующих отношения по спасанию судов и другого имущества, ограничивается по кругу объектов, подлежащих спасанию. Основные объекты из входящих в этот круг - суда и перевозимые ими грузы. Речь идет прежде всего о судах торгового мореплавания и коммерческих грузах, однако и в КТМ (п. 3 ст. 337), и в КВВТ (п. 3 ст. 123) имеются положения о распространении действия указанных норм и на иные категории судов и грузов, в частности на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательных операций только для правительственной некоммерческой службы, а также на некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства. В то же время из числа объектов правового регулирования нормами о спасании исключены стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные буровые установки, если такие платформы либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна. Не имеют распространения правила о спасании также на морское имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне (п. 4 ст. 337 КТМ, п. 4 ст. 123 КВВТ). Первое изъятие обычно объясняется необходимостью защиты окружающей среды, поскольку неумелые, неквалифицированные попытки спасания таких специфических объектов, как нефтяные платформы или буровые установки в местах нефтедобычи, могут повлечь за собой весьма серьезные экологические последствия. Второе исключение преследовало цель не допустить возможность произвольных операций с находящимися на морском дне археологическими, историческими или культурными ценностями, что должно обеспечить их охрану.
Помимо судов и перевозимых ими грузов объектами спасания признаются также "имущество, не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью", и "фрахт на риске" (п. 2 ст. 337 КТМ). Если первая категория объектов не вызывает вопросов, то вторая ("фрахт на риске") требует пояснений. В связи с этим, например, И.И. Баринова указывает: "Если договором перевозки груза не предусмотрено иное, фрахт причитается и уплачивается при доставке груза в порт назначения. Именно такой фрахт относится к фрахту на риске, поскольку он был бы утрачен, если бы судно с грузом не достигло порта назначения благодаря усилиям спасателей... Такой фрахт обычно находится на риске судовладельца. Фрахт, уплачиваемый вперед и не подлежащий возврату независимо от того, погибнет судно или груз либо нет, не является самостоятельным объектом спасания".
В-третьих, нормы о спасании судов и другого имущества содержат в себе определенные ограничения по сфере их действия, которые носят географический характер. Ведь под спасательной операцией понимается оказание помощи находящемуся в опасности судну или другому имуществу в "любых судоходных или иных водах" (п. 2 ст. 337 КТМ), а также "в пределах внутренних водных путей" (п. 2 ст. 123 КВВТ).
Несмотря на кажущуюся широту названных формулировок, нельзя не принимать во внимание сферу действия КТМ и КВВТ в целом. Так, согласно ст. 3 КТМ правила, установленные Кодексом, распространяются на: морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по внутренним путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом; суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранные морские порты, во время спасательной операции и при столкновении с другими морскими судами.
В соответствии со ст. 3 КВВТ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства. Таким образом, на самом деле речь идет, конечно же, не о "любых водах" (в бытовом понимании), а о тех водных объектах, на которых осуществляется судоходство.
В-четвертых, действия, совершаемые в рамках спасательной операции, ограничены требованием о предотвращении ущерба окружающей среде, под которым в морском праве разумеется реальный ущерб, причиненный здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих к ним районах загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами (п. 2 ст. 337 КТМ). Аналогичное определение ущерба окружающей среде (применительно к внутренним водным путям) содержится и в КВВТ (п. 2 ст. 123).
Договор о спасании (если указанные отношения урегулированы договором) относится к гражданско-правовым договорам об оказании услуг, является консенсуальным, двусторонним и возмездным. Можно выделить следующие характерные признаки, отличающие договор о спасании от всех иных договоров этой категории (об оказании услуг).
Прежде всего необходимо обратить внимание на особенности предмета указанного договора, который представлен действиями (деятельностью) спасателя по оказанию помощи судну или иному имуществу, находящемуся в опасности, которые могут быть охарактеризованы как спасательная операция в судоходных и иных водах.
Очевидна также специфика субъектного состава данных правоотношений: участниками договора о спасании могут быть, с одной стороны, судовладелец нуждающегося в помощи судна, владелец перевозимого на данном судне груза или другого имущества, с другой стороны - спасатель, который в основном представлен в лице владельца судна, осуществляющего спасательную операцию. Причем как на одной, так и на другой стороне допускается множественность лиц в обязательстве: соответственно в роли спасаемых могут оказаться разные лица, являющиеся владельцами судна, груза и иного имущества, а в качестве спасателей могут одновременно выступать несколько организаций.
При заключении договора о спасании может иметь место законное представительство сторон в лице капитанов соответствующих судов. Более того, как капитан спасаемого судна, так и его судовладелец признаются законными представителями владельца имущества, находящегося на борту этого судна, и могут заключать договор о спасании от имени этого владельца.
В правовой регламентации отношений, вытекающих из договора о спасании, большое значение придается публично-правовым элементам регулирования, и в частности вопросам предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде. Действия спасателя по обеспечению охраны окружающей среды при проведении спасательной операции стимулируются путем возложения на владельца спасаемого судна (груза, иного имущества) обязанности по выплате спасателю специальной компенсации.
В отличие от иных договоров об оказании услуг, право спасателя на вознаграждение за проведенную спасательную операцию ставится в прямую зависимость от достижения спасателем так называемого полезного результата. Правда, в данном случае речь идет не об овеществленном результате, полученном в результате деятельности соответствующей стороны и подлежащем передаче контрагенту последней, как это имеет место в договорах о выполнении работ (например, подряд), а скорее об определенном эффекте оказанных спасателем услуг: предотвращение аварии судна, сбережение груза, спасение экипажа судна. Таким образом, право спасателя на вознаграждение при отсутствии соответствующего полезного результата не может быть реализовано независимо от приложенных спасателем усилий в ходе проведения спасательной операции.
Субъектами договора о спасании признаются лицо, осуществляющее спасательную операцию по отношению к судну, грузу, иному имуществу, находящемуся в опасности, спасатель, а также владельцы спасаемого судна, груза или иного имущества.
В роли спасателя может выступать любое лицо, осуществляющее спасательную операцию. Как подчеркивает И.И. Баринова, для применения правил о спасании "не имеет значения, к какой категории спасателей относится лицо, осуществляющее спасательную операцию: является ли оно случайным спасателем или осуществляет спасательные операции в качестве профессиональной деятельности. Любые спасатели имеют равные права и обязанности.
Как правило, спасательные операции в отношении находящихся в опасности судна, груза или иного имущества осуществляются с помощью другого судна и в качестве спасателя выступает его судовладелец. Однако понятием "спасательная операция" охватываются, как это предусмотрено п. 2 ст. 337 КТМ, "любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи" судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Такого рода действия или деятельность могут осуществляться не только с помощью судна, но и путем применения других технических средств (летательных аппаратов, портовых кранов, иных приспособлений и оборудования, находящихся не на борту судна, а на берегу). В подобных ситуациях в роли спасателей оказываются владельцы соответствующих технических средств.
Среди спасателей выделяются те лица, которые осуществляют спасание людей. По общему правилу никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается. Однако спасатели людей, которые приняли участие в оказании соответствующих услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде (п. 2 ст. 346 КТМ, п. 2 ст. 132 КВВТ). Поэтому в последнем случае, когда, например, спасание людей является составной частью спасательной операции, проводимой по отношению к терпящему бедствие судну, организация, осуществляющая спасание людей, должна признаваться участником обязательства по спасанию на стороне спасателя.
Существенной особенностью правового регулирования отношений, связанных со спасанием судна или другого имущества, следует признать установление определенных обязанностей спасателя - судовладельца по отношению к членам экипажа судна, участвовавшего в спасании. Речь идет о распределении между судовладельцем и членами экипажа судна любого вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции, которое должно проводиться после вычета расходов, понесенных судовладельцем и членами экипажа судна в связи с осуществлением спасательной операции. Такое распределение вознаграждения осуществляется исходя из того, что три пятых от суммы вознаграждения, оставшейся после вычета всех расходов, причитаются судовладельцу, а две пятых распределяются между членами экипажа судна. При этом доля, полагающаяся членам экипажа судна, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого из них. Указанные правила о распределении вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна не подлежат применению к лицам (судовладельцам), осуществляющим спасательные операции в качестве профессиональной деятельности (ст. 345 КТМ, ст. 131 КВВТ).
Как уже отмечалось, контрагентом спасателя в договоре о спасании выступает владелец (владельцы) находящихся в опасности судна, груза и иного имущества, в отношении которых осуществляются спасательные операции. Как правило, в этом качестве выступает судовладелец, под которым понимается не только собственник судна, но и иное лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, которое использует судно на законном основании (например, фрахтователь по договору фрахтования судна: тайм-чартеру или бербоут-чартеру). Указанное лицо несет риск гибели или повреждения судна, поэтому оно (так же как и владелец груза или иного имущества, находящегося на борту судна) может запретить осуществление каких-либо спасательных операций в отношении находящегося в опасности судна (груза или иного имущества). На этот случай КТМ (ст. 349) и КВВТ (ст. 135) содержат правила, согласно которым услуги, оказанные вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца находящегося в опасности любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, не дают права на плату в соответствии с правилами о спасании судна или другого имущества.
Заключение
В результате изучения нормативных документов, научной литературы, судебной практики авария как правовой институт морского права детально изучен. Даны определения общей, частной аварий, выделены их существенные признаки, рассмотрены основные виды. Выявлена сущность различия между общей аварией и частной аварией, которая заключается в том, что первая является «общей» в силу общего распределения возникших убытков между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Частную аварию, то есть возникшие убытки, несет тот, кто их потерпел, или то лицо, которое несет ответственность за их возникновение.
В результате проведенной работы было выяснено, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимо одновременное выполнение четырех условий. Целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.
В то же время можно констатировать недостаточный уровень комплексного подхода к вопросам анализа правового регулирования общей аварии, особенностей ее распределения, статуса диспашеров, особенно в связи с принятием Йорк-Антверпенских правил 2004 г. и необходимостью изучения соотношения между национальными и международными правилами об общей аварии.
Список используемой литературы :
1. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи спасания на море. (Брюссель, 23 сентября 1910 года)
2. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года ( Лондон 1 ноября 1974 года )
3. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года. ( САР-79 ) (Гамбург 27 апреля 1979 года )
4. Международная конвенция о спасании 1989 года. ( Лондон, 28 апреля 1989 года )
5. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Брюссель 25.08.1924.) ( с изменениями от 21.12.1979)
6. «Йорк-Антверпенские правила» официальный текст на английском языке на сайте Международного морского комитета: http://www.comitemaritime.org/cmidocs/yar.html
7. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. N 6-ФКЗ и от 30 декабря 2008 г. N 7-ФКЗ). "Российская газета" от 21 января 2009 г. N 7.
8. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской федерации (КВВТ РФ) от 7 марта 2001 года № 24-ФЗ ( с изменениями ) №185-ФЗ от 02.07.2013 ( принят ГД ФС РФ 07.02.2001 ) ( ред. от 02.07.2013 )
9. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.1995) (ред. от 23.07.2013). "Собрание законодательства РФ", 29.01.1996, N 5, ст. 410.
10. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 28.07.2012). "Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
11. Приказ Минморфлота СССР от 09.01.76 N 6 "Устав службы на судах министерства морского флота союза ССР"
12. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: Юстицинформ, 2008.
13. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. - "Волтерс Клувер", 2007
14. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. 2-е изд. М.: Спарк, 2005.
15. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2
16. Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юстицинформ. 2001, № 4.
17. Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. - М.: Норма, 2003, № 2.
18. Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.
[1] Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ ( с изменениями ) № 132 ФЗ от 28.07.2012; с изменениями Постановления № 7-П от 06.04.2004
[2] Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощии спасания на море.(Брюссель, 23 сентября 1910 года)(Предыдущие редакции документа Конвенция 23.09.1910)(Конвенция в редакции 1967 года с изменениями внесенными Протоколом 1967 года 27.05.1967)
[3] Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г (Лондон, 1 ноября 1974 года)
[4] Приказ Минморфлота СССР от 09.01.76 N 6 "Устав службы на судах министерства морского флота союза ССР"
[5]Международная Конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79) (Гамбург, 27 апреля 1979 г.)
[6] Международная конвенция о спасании 1989 года (Лондон, 28 апреля 1989 года)
[7] Кодекс внутреннего водного транспорта Российской федерации (КВВТ РФ) от 7 марта 2001 года № 24-ФЗ ( с изменениями ) №185-ФЗ от 02.07.2013