Організація маршрутної системи пасажирського транспорту

⇐ Назад

Формування на території населеного пункту маршрутів пасажирського транспорту здійснюється в процесі маршрутизації транспортної мережі.

Маршрутизація транспортної мереже – це процес розробки маршрутів, що охоплюють всю територію населеного пункту і розподіл між ними пасажиропотоків.

В результаті маршрутизації повинна бути сформована сукупність маршрутів пасажирського транспорту, що забезпечує мінімальні витрати населення (часу і грошей) на поїздки при мінімальних витратах перевізників шляхом раціонального вибору пасажирського транспорту і його вмістимості, що забезпечує максимальну швидкість сполучення між центрами тяжіння за найкоротшими напрямами з мінімальними коефіцієнтами не прямолінійності і мінімальними посадками.

Маршрутна система – це ув’язана територіальна і в часі сукупність маршрутів всіх і окремих видів міського транспортного транспорту, що обслуговують міські пасажирські перевезення в межах заданої транспортної мережі.

Ув’язка територіальної маршрутної системи – це узгодження з пасажиропотоками розміщення на плані міста маршруту одного або декількох видів пасажирського транспорту, їх кінцевих станцій, пунктів зупинки та інших лінійних споруд.

Ув’язка в часі – це узгодження режимів роботи маршрутів і розкладів рухів транспортних засобів, що обслуговують різні маршрути.

Маршрутна мережа – це сукупність всіх трас маршрутів пасажирського транспорту, що узгоджена з транспортною мережею населеного пункту, з урахування обмежень руху окремих видів пасажирського транспорту за деякими напрямками.

Проектування маршрутної системи повинно здійснюватись з урахуванням основних принципів :

1. маршрутна система повинна відповідати пасажиропотокам за напрямками і забезпечувати такий примусовий поділ їх по мережі, що найкращим чином буде забезпечуватись прямолінійність поїздок пасажирів, мінімальна кількість пересадок і витрати часу на пересування.

2. Маршрутна система повинна забезпечити максимально рівномірний розподіл пасажиропотоків за довжиною маршрути і в часи, а також і по районам руху і видам транспорту.

3. Розташування маршрутів повинно забезпечувати зручність пересадки пасажирам на транспортні засоби інших видів міського транспорту.

4. Маршрути міських сполучень повинні проходити поруч з маршрутами приміських та міжміських сполучень.

5. Маршрути з великим обсягом перевезень пасажирів не повинні починатись і закінчуватись в центрі міста.

6. Сполучати на одній вулиці більше ніж 4 маршрути не рекомендується.

7. Довжина окремих маршрутів повинна призначатись з урахуванням забезпечення регулярності руху рухомого складу і охорони праці водіїв відповідно до прийнятої швидкості сполучення.

8. Кільцеві маршрути міського транспорту рекомендується проектувати в містах з населенням більше ніж 500 тис. мешканців.

Організація маршрутів великої протяжності має переваги :

1). Забезпечує сполучення без пересадок між периферійними пунктами міста.

2). Не потребує організації кінцевих пунктів в центральній частині міста.

Короткі маршрути мають переваги:

1). Полегшує досягнення більш рівномірного завантаження транспортних засобів на всій довжині маршруту.

2). Забезпечується більш висока регулярність руху.

В населених пунктах з невеликою кількість мешканців (менше 500 тис.) маршрутна система організується з урахуванням забезпечення безперервного сполучення між різними частинами забудови, які розташовані вздовж невеликої кількості магістралей. Наприклад, якщо забудова розташована вздовж трьох магістралей, що сходяться, віддалено від них на відстань не більше ніж 500 м, можлива організація всього трьох маршрутів (Рис. 7.5).

1,2,3 – забудови

АБ, БВ, АВ – маршрути

Рис. 7.5 Схема організації маршрутів.

Процедура розробки маршрутної системи містить етапи :

1. Побудово топологічної схеми побудови – це плоский граф з вершинами в мікрорайонах населеного пункту і транспортними зв’язками між ними, що характеризує відстань і час сполучення.

Для побудови топологічної схеми несені пункти розбиваються на мікрорайони з урахуванням особливостей розташування центрів притяжіння і необхідності забезпечення транспортної доступності для мешканців обособлених районів. Якості мікрорайонів вибирають жилі масиви, прохідні заводів з великою кількість працюючих, інші міста масового при тяжіння пасажирів : вокзали, стадіони, торгові комплекси та інше.

Якщо центри притяжіння розташовані вздовж магістралей, які мають єдиний транспортний зв'язок з міською забудовою (магістраль . радіус), то він приймається за один мікрорайон. Кожному району присвоюється номер. Територія мікрорайону не повинна перетинатись природніми та штучними перепонами : річками, балками, парканами, якщо не забезпечується зручний інший перехід пасажирів.

На масштабному плані міста наносять кордони і центри мікрорайонів і визначать найкоротші можливі шляхи проїзду між сусідніми мікрорайонами. Якщо мікрорайони розділені штучною або природною перешкоду, що є неподоланою для пасажирського транспорту (річка, пустир, непридатні для організації руху вулиці), то такі мікрорайони вважаються такими, що не мають прямих транспортних зв’язків. Для тих мікрорайонів,що залишились, складають топологічну схему з вказівкою відстані і часу проїзду між ними (Рис.7.6).

0,1 год 3 км

0,2 год 6 км

0,3 год 10 км

0,25 год 7 км

1 – центр міста

2,5 – промислові райони

3,4 – жилі райони

Рис. 7.6 Топологічна схема міста.

2. Формування маршрутної мережі.

Мікрорайони можуть бути зв’язані між собою декількома магістральними вулицями, в тому числі мати обособлені лінії для руху окремих видів пасажирського транспорту (трамвайні шляхи). Тому перед розробкою маршруту необхідно визначити, по яким магістральним вулицям будуть проходити маршрути і яких видів міського пасажирського транспорту. Закріплення маршрутних ліній за конкретними магістральними вулицями, що зв’язують мікрорайони призводить до формування маршрутної мережі.

Окрім забезпечення зв’язків між мікрорайонами транспортна мережа повинна забезпечувати високий рівень транспортної доступності для населення який характеризується віддаленістю маршрутної мережі від об’єктів притяжіння (житлова забудова, прохідна заводу та інше). З цією метою визначають доступними зонами віддаленості об’єктів тяжіння від маршрутних ліній, і як правили 500 і 750 – метрові. Далі по обидві сторони від маршрутних ліній кожного мікрорайону відкладаються зони і підраховуються кількість населення, що користується об’єктами притяжіння в цих зонах. Рівень транспортної доступності населення визначається двома показниками :

Де : ; - показники транспортної доступності;

- чисельність населення, що мешкає відповідно у 500- метровій зоні і в зоні від 500 до 750 м;

N - загальна чисельність мікрорайону

Рівень транспортної доступності населення вважається задовільним, коли .

3. Складання матриці пасажиропотоків.

Будь-яка маршрутна система повинна відповідати реальним пасажиропотокам, які визначаються дослідницьким шляхом, складається матриця (табл.7.2).

Матриця пасажиропотоків, пас/год

табл. 7.2

Мікрорайон відправлення	Мікрорайон прибуття	Всього






Всього

При складанні матриці пасажиропотоків визначають перелік маршрутів, обов’язкових для включення в маршрутку систему без попередніх розрахунків: діючі трамвайні і тролейбусні маршрути, які необхідно зберегти; деякі найбільш рентабельні автобусні маршрути ; маршрути, які забезпечують традиційні для мість транспортні зв’язки, і кільцеві маршрути.

Обсяги перевезень за обов’язковими маршрутами необхідно виключити із матриці пасажиропотоків .

4. Розробка маршрутної системи.

За кожним маршрутом закріплюється визначений напрямок і обсяг перевезень відповідно до матриці пасажиропотоків. Перед розрахунком маршрутів задають обмеження : мінімальна довжина маршрутів ( при цьому маршрут не повинен «обриватись» або штучно віддалятись від реального об’єкту тяжіння пасажирів); мінімально допустимий обсяг перевезень за маршрутом та інше. Базовий варіант маршрутної системи для крупних міст розробляється з застосуванням комп’ютерної техніки. Остаточний варіант – це результат компромісу за багатьма факторами, до цього процесу також залучаються експерти.

5. Вибір виду і вмістимості пасажирського транспорту.

При виборі кожен вид транспорту може бути оцінений за трьома факторами :

А) економічний – визначається витратами на організацію руху, будівництва, закупки транспортних засобів, а також експлуатаційними витратами;

Б) технічний - характеризується швидкостями руху, зручністю користування, плавністю хода, безпекою руху та інші.

В) експлуатаційний – характеризується інтервалами руху, пропускною здатністю пунктів зупинки, можливістю реалізації закладених швидкостей руху та інше.

Основними характеристиками маршрутних систем є:

1. Маршрутний коефіцієнт. Він характеризує розгалуженість маршрутної мережі, визначається :

Де: - довжина і-го маршруту, км (і=1…n)

n- кількість маршрутів

- довжина j-ої ділянки транспортної мережі, по яким проходять маршрути пасажирського транспорту, км (і=1…m

)

m- число ділянок транспортної мережі

При розрахунку слід врахувати, що одній ділянці транспортної мережі може проходити декілька маршрутів. Маршрутний коефіцієнт показує, скільки в середньому маршрутів проходить по кожній ділянці транспортної мережі, і характеризує орієнтовану кількість напрямків, за якими пасажир може їхати із кожної точки мережі. Чим він вищий, тим більше прямих зв’язків між мікрорайонами населеного пункту, відповідно, менше потрібно здійснювати пересадок. Для добре розвинутої маршрутної мережі - =2…3,5.