Краны концевые 271У, 271БС

Наименование и назначение инновационной продукции - Кран концевой 271У создан с целью унификации крана концевого 271 и полностью с ним взаимозаменяем и может применятся на подвижном составе эксплуатационного, перспективного парка разного типа, назначения- вагонов, локомотивов, электро- и дизель- поездов, других железнодорожных транспортных средств, системах оборудованных воздухопроводом. Устанавливается на тормозную и питательную магистрали с нарезкой резьбы на трубах. Кран концевой 271БС создан для применения на подвижном составе эксплуатационного и перспективного парка разного типа и назначения - вагонов, локомотивов, электро- и дизель- поездов, других железнодорожных транспортных средств, системах оборудованных воздухопроводом. Устанавливается на тормозную и питательную магистрали без нарезки резьбы на трубах.

Характеристики инновационной продукции в сравнении с имеющимися аналогами. В конструкции крана концевого 271У, 271БС применены новые технические решения:

• резиновые уплотнения запорного устройства неподвижны - открытие закрытие осуществляется подвижной пробкой;
• предусмотрен монтаж и демонтаж запорного устройства без снятия корпуса крана с тормозной магистрали;
• запорное устройство относительно корпуса крана может занимать, три различных положения, при этом рукоятка постоянно находится в вертикальной плоскости;
• три положения запорного устройства на корпусе крана позволяет применять его на различных типах подвижного состава.
• в конструкции концевого крана 271У предусмотрено решение которое позволяет за счет смены штуцера переоборудовать его в концевой кран 271БС.

КУЗОВ

В транспортной системе стран - членов СНГ железнодорожный транспорт занимает ведущее место. На его долю приходятся основные объемы перевозок массовых грузов (80...85%) и значительная часть пассажирских (60%). Кроме того, железнодорожный транспорт в сравнении с другими видами имеет наилучшие показатели по потреблению энергоресурсов на единицу перевозочной работы и по воздействию на окружающую среду.

В связи с наметившимся в последние годы значительным приростом объемов перевозок в России намечено создать парк грузовых вагонов нового поколения, который будет значительно отличаться от эксплуатируемого. Расширяется типаж специализированных вагонов, в частности, цистерн для перевозки нефтепродуктов. Следует отметить, что в России в этом направлении уже сделаны первые шаги. Так, на заводе "Рузхиммаш" создана новая конструкция вагона-цистерны с переменным сечением котла (модель 15-1290) для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов.

С целью повышения пропускной способности железных дорог в России принята комплексная программа их реструктуризации. Причем грузовые вагоны основных типов в ближайшей перспективе предполагается строить в габаритах 1-ВМ и 1-Т, а в более отдаленной - в габаритах Тпр и Тц. Предусмотрен переход в ближайшие годы к производству вагонов грузоподъемностью 75 т, рассчитанных на более высокие статические нагрузки. Новые вагоны, оснащенные тележками, выдерживающими нагрузку от колесных пар на рельсы до 25 т, будут иметь конструктивную скорость 120...140 км/ч.

Средняя масса поезда будет увеличена на 1000...1200 т. Для этого в перспективе намечено ввести в обращение поезда весом 10... 18 тыс. т (необходимо отметить, что в настоящее время средняя масса брутто грузового поезда, эксплуатируемого в России, составляет 3,5 тыс. т, а в США-4,8 тыс. т). Разработаны графики ускоренного движения контейнерных поездов, введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов и т.д.

Полувагон

Основные отличительные особенности кузова полувагонадля нагрузки на ось 25 тс (30 тс) заключаются в следующем:

- повышение прочности и коррозионной стойкости листового проката и профилей, за счет применения новых марок сталей;

- разработка новой конструкции рамы кузова, обеспечивающей снижение напряжений в узлах и элементах кузова: шкворневые стойки, шкворневой узел и т.д. Для реализации этого предложения требуется с помощью САПР создать конструкцию кузова, обеспечивающую распределение продольных и вертикальных нагрузок за счет усиления продольных и поперечных балок, а также буферных брусьев либо за счет оптимизированного конструктивного решения.

Кроме улучшения прочностных свойств кузова, усиления рамы кузова в целом необходимо снизить центр тяжести вагона, что улучшит устойчивость полувагона в порожнем режиме, и, кроме того, создаст дополнительные объемы для перевозки сыпучих грузов.

В 2001 г. УВЗ завершил разработку полувагона с глухими торцевыми стенами и люками в полу модели 12-196. В отличие от полувагона 12-132 новый вагон имеет улучшенные технико-экономические характеристики и новые конструктивные решения, направленные на повышение его эксплуатационной надежности, в частности:

· за счет использования габарита 1-Т и увеличения всех внутренних размеров кузова значительно увеличена его вместимость, которая составляет 96 м3;

· на 70 % увеличена прочность торцевой стены;

· использование стоек боковой стены швеллерообразной конструкции позволило без увеличения массы тары увеличить прочность боковых стен на 65 %;

· в полувагоне использована гладкая обшивка стен, что позволяет значительно улучшить условия высыпания груза;

· применена усиленная крышка люка с запорным механизмом, обеспечивающим надежное запирание и исключающим необходимость увязки проволокой.

Совершенствование конструкции кузова сокращает частоту поступления полувагонов в текущий ремонт, обеспечивая сохранность перевозимых грузов, и увеличивает межремонтный период после постройки до 3 лет, или 450 тыс. км. Специализированные полувагоны с глухими кузовами, созданные для перевозки массовых сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с выгрузкой на вагоноопрокидывателях, значительно эффективнее, чем универсальные, используемые для этих же целей. Это объясняется тем, что в специализированных полувагонах при перевозках сокращаются потери сыпучего груза (до 12 %), снижаются капитальные затраты на изготовление вагонов (до 15 %), уменьшается себестоимость перевозок (до 14 %) при одинаковой осности и снижаются расходы на ремонт и техническое обслуживание кузовов в эксплуатации.

УВЗ приступил к изготовлению полувагонов с глухим кузовом моделей 12-197, 12-197-01. Отличительной особенностью данных полувагонов является наличие наклона боковых и торцевых стен, скругленные сопряжения боковой стены и пола, гладкая обшивка боковых и торцевых стен. Эти изменения в конструкции позволяют без остатка выгружать перевозимые грузы. Для предупреждения повреждений кузова при разгрузке в вагоноопрокидывателях выполнено усиление обвязки боковых стен, а также увеличено количество промежуточных стоек. Стойки для повышения запаса прочности имеют шпангоутную конструкцию. В полувагонах применен плоский штампованный пятник высотой 90 мм, что снизило центр тяжести и улучшило динамические характеристики вагонов. Основные несущие элементы рамы выполнены из ванадийсодержащей стали марки 12Г2ФД класса прочности 390 производства НТМК.