Выбор и обоснование типа станции

Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных и сортировочных парков. Проектирование новых станций в соответствии с [4] следует производить по продольному, полупродольному или поперечному типам.

Условия применения различных типов участковых станций определяется:

  • количеством главных путей на примыкающих линиях;
  • размерами движения пассажирских поездов;
  • примыканием со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом;
  • необходимостью обеспечения достаточной длины разгонных участков при отправлении поездов на затяжные подъемы;
  • стыкованием по станции участков с разными системами тока;
  • числом примыкающих к станции железнодорожных линий и взаимной корреспонденцией вагонопотоков между ними;
  • наличной длиной станционной площадки и крутизной смежных с ней элементов профиля;
  • топографическими, геологическими и другими местными условиями.

При выборе типа станции решающее значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускных способностей станции и прилегающих участков.

На двухпутных линиях в продольных и полупродольных схемах приемоотправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения маршрутов поездов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков. В силу этого для двухпутных линий основным типом участковых станций считается продольный тип.

В курсовом проекте выбран продольный тип станции. Он представлен на рис.2. Возможность его устройства на заданной станционной площадке проверена в соответствии с таблицей 2.3.,

м.

 

1.6 Сравнение двух вариантов участковых станций.

На рисунке 3 отсутствует второй ходовой путь, ходовой путь IIIа, а также ходовой путь ЧПОП. Локомотивное хозяйство размещено в третьем квадранте со стороны пассажирского здания. Это приводит к тому, что невозможно одновременно менять локомотив и отправлять поезд как в ЧПОП, так и в НПОП. Кроме того, нельзя одновременно принимать и отправлять локомотив из депо. Поскольку большая часть поездопотока проходит через НПОП, то часто придется при смене локомотива пересекать главные пути, следовательно, по сравнению с рисунком 2, чаще будут возникать маршруты, враждебные маршрутам приема и отправления поездов.

На рисунке 2 можно параллельно производить смену локомотива и отправлять поезд из НПОП, используя путь IIIа, а также из ЧПОП, используя обходной путь этого парка, поэтому технологичность станции по первому варианту выше, чем по второму.

К дальнейшему проектированию принимаем схему, представленную на рисунке 2.




РАСЧЕТ ЧИСЛА ПУТЕЙ