Предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства в области внедрения новых видов контрактов (договоров) 2 страница

В методе "затраты - прибыль" для каждого проекта рассчитав значение составной прибыли и требуемых затрат, можно рассчитать и величину отношения, характеризующую ожидаемое значение составной "прибыли" на единицу затрат.

Далее, упорядочив проекты по убыванию значения отношений, мы получим ранжирование рассматриваемых проектов по степени предпочтительности, имея в виду, что наиболее предпочтительным проектом является проект с наибольшей ожидаемой составной "прибылью", получаемой на единицу затрат.

Вторым по предпочтительности является проект, обладающий вторым по величине значением ожидаемой составной "прибыли", получаемой на единицу затрат и т.д.

Следует заметить, что способы расчета значения критерия по значениям критериев в настоящее время достаточно хорошо разработаны в экономической науке и сложность для организатора конкурса заключается лишь в выборе того или иного способа расчета.

Сфера охвата ГЧП очень широка и подлежащие рассмотрению параметры могут значительно различаться (например, в случае с подъездной дорогой и автомагистралью).

Далее рассмотрим критерии, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от 18.08.2006 г за №783:

- Соответствие Стратегии индустриально-инновационного развития

Республики Казахстан на 2003-2015 годы, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096, государственным и отраслевым программам.

Различия между ключевыми компонентами проекта, национальными ограничениями и задачами правительства являются причиной того, что законодатели не могут открыть каталог, выбрать готовое решение и определить, предлагает ли ГЧП хорошие перспективы, какие функции следует доверить частному сектору, и решения каких типов являются уместными и реалистичными.

Страны, для которых характерно отсутствие четкой стратегии и государственной поддержки ГЧП всеми участвующими министерствами (как правило, в сфере дорог, финансов, планирования и развития), не могут внушить доверие частному сектору. В результате, частный сектор не заинтересован в ГЧП или предпочитает прибегать к форме незапрашиваемых предложений для того, чтобы избежать конкурентных и прозрачных механизмов.

Спонтанность проектов, в противовес должным образом разработанному портфелю проектов, может привести к трудностям в реализации, в результате которых проекты могут либо потерпеть неудачу, либо потребовать много лет на развитие. «Сложные» проекты (это, как правило, те, которые требуют значительных субсидий) являются рискованными, зачастую не подготовлены, несут в себе слишком много негативных влияний.

Данный критерий позволяет избежать следующих рисков:

- Риски, вызванные или проистекающие из решений государственных органов, касающихся проекта;

- Риски, оказывающие влияние на проект, вызванные произвольными факторами и неточностями, не обязательно связанными с правительством (или, по крайней мере, непосредственно не связанными с проектом – такими, как экономический рост).

Проекты дорожного сектора особенно уязвимы для отдельных рисков общего характера, так как они зачастую являются капиталоемкими, их доходы исчисляются в местной валюте, вложения осуществляются в иностранной валюте, они имеют длительные сроки реализации и зачастую высокий уровень социальной и политической уязвимости.

Исходя из вышесказанного, данный критерий является важным для принятия решений и проектирования контракта ГЧП в транспортной отрасли.

В мировой практике, соответствие проектов ГЧП в туризме национальным стратегическим документам по экономическому развитию является общепризнанным критерием. Например, в туристской отрасли РФ, согласно Концепции федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011 - 2016 годы)», которая определяет основные направления для потенциальных проектов в отрасли и ограничивает спонтанность проектов, государственно-частное партнерство

рассматривается одним из ключевых механизмов реализации четкой стратегии развития отрасли и координации госорганов [30]. В крупном штате Индии – Андра Прадеш – отраслевой программой развития туризма в штате определены «продукты» туризма, которых планируются развивать через ГЧП с помощью государственной поддержки. Такие продукты включают многочисленные объекты туризма, как отели, зоны отдыха, оздоровительный центры, гольф поля, центры сафари, и т.д. Проекты ГЧП в данном штате, таким образом, отбираются согласно отраслевой программе развития туризма.

В соответствии с Конституцией Республике Казахстан и другими нормативно-правовыми актами, регулирующими сферу образования в Республике Казахстан получение среднего образования для всех граждан Казахстана является обязательным и бесплатным. Таким образом в Казахстане текущие затраты на здравоохранение финансируются исключительно из средств государственного бюджета. При этом нет четко установленных тарифов за оказание услуг, что вызывают определенные сложности, для вхождения частного сектора для реализации ГЧП проектов в здравоохранении.

Исходя из вышесказанного, данный критерий является важным для принятия решений и проектирования контракта ГЧП в таких важных отраслях как транспорт, туризм, образование, жилищно-коммунальное хозяйство и др.

- Срок действия договора концессии.

Данный критерий является важным при расчете мер государственной поддержки, расчете компенсации инвестиционных и эксплуатационных затрат.

Важность этого вопроса и для концессионера, и для государства связана с тем, что в течение концессионного периода государственная собственность переходит во владение и пользование частной компании. Концессионный срок может быть недостаточным для возврата вложенных инвестором средств, а может многократно превышать его. В первом случае убытки несет концессионер, во втором – недополучает общество.

В мире существуют различные подходы к определению длительности концессии и выделены два основных. Первый заключается в закреплении в договоре концессионного срока исходя из существующих прецедентов в мире по длительности концессии в данной отрасли, а второй – на основе разработанных методик или переговоров с претендентами на концессию.

Первый подход широко применяется в странах Латинской Америки, где, например, железнодорожные концессии выдаются в основном на срок 30 лет. В Великобритании концессии на предоставление услуг пассажирам предоставляются на 7-15 лет. Во многих случаях предусматривается возможность автоматического возобновления контракта, если другие кандидаты на концессию отсутствуют.

Продолжительность концессионного периода в сфере инфраструктуры аэропортов достаточно велика: 20-50 лет.

Новые концессии, которые выдаются в последние годы, ориентируются

при определении продолжительности сроков на действующие концессии. Так, в феврале 1998 года аргентинское правительство подписало договор на передачу в концессию сети аэропортов страны (33 аэропорта) консорциуму «Аэропуэртус Аргентина 2000» на срок 30 лет с возможной пролонгацией ещё на 10 лет. Правительство Австралии передало в 1990-х годах в концессию 22 аэропорта на срок 50 лет с продлением концессии в последующем на 49 лет.

Второй подход к определению продолжительности концессионного периода используется во Франции. Длительность концессий, предоставляемых государственным компаниям в этой стране, рассчитывается на основе особой методики. Концессионный период варьируется для проектов одной и той же отрасли и зависит от срока окупаемости проекта (срока возврата инвестиций) с учетом ставки дисконтирования. Период действия контрактов концессий, выдаваемых частным компаниям, существенно более длительный. Продолжительность концессии может устанавливаться правительством заранее, а может являться одним из критериев отбора концессионера [31].

Вместе с тем, срок действия договора концессии является важным при расчете мер государственной поддержки, расчете компенсации инвестиционных и эксплуатационных затрат. Так как, например, в отрасль образования в Казахстане является отраслью не способной самостоятельно генерировать доход, срок действия договора не влияет на доходность и окупаемость проекта. Однако это важно при расчете расходов, планируемых из государственного бюджета. Для сектора образования срок концессионного договора обычно в среднем составляет от 15 до 20 и более лет.

Международный опыт в отрасли туризма показывает, что в связи с долгосрочностью проектов ГЧП, возникает проблема прогнозирования таких аспектов как изменение климата и рыночного спроса, что влияет на целесообразность проекта. Таким образом, срок действия договора также напрямую связан с условиями проведения повторных переговоров в целях изменения условий договора в связи с непредвиденными обстоятельствами. Данный критерий является важным, как при расчете мер государственной поддержки, расчете компенсации затрат концессионера, так и при рассмотрении вопросов по непредвиденным обстоятельствам.

- Сроки доведения объекта концессии до установленных договором концессии технико-экономических показателей.

Данный критерий может влиять, например в транспортной сфере, на сроки соединение с сетью удаленных регионов для ускорения их экономического развития, открытия соединительных маршрутов между крупными соединениями дорог и повышение общей эффективности и экономической отдачи сети, а соответственно на сроки окупаемости концессионного проекта.

Также является важным критерием, так как может быть сопряжено с мерами государственной поддержки деятельности концессионера.

Данный критерий может влиять, например, на сроки доступности и

возможное время обеспечения населения качественными и доступными услугами в отрасли образования, что в свою очередь будет влиять на будущее страны.

Посредством этого критерия будут определены способность обеспечить непрерывное предоставление услуги и равенство всех потребителей в доступе к услуге.

Данный критерий может влиять, например, на сроки экономического развития других связанных объектов туризма и на сроки окупаемости самого концессионного проекта, особенно в случаях специальных экономических зон и туристических кластеров, где сроки доведения одного объекта до установленных технико-экономических показателей влияет на деятельность других объектов, и в итоге, на весь кластер [32].

- Сроки начала реализации производства товаров (работ и услуг) в объеме, установленном договором концессии.

Продолжительность концессионного периода варьируется от проекта к проекту и от сектора к сектору. Для платных дорог он составляет от 25 до 30 и более лет, чтобы у оператора было достаточно времени вернуть инвестированный капитал и заработать соответствующий доход в течение времени действия концессии. Поэтому срок оказания услуг в транспортной отрасли влияет на доходность, окупаемость проекта.

Учитывая то, что наиболее распространенными моделями контрактов ГЧП в туризме являются строительство – эксплуатация – передача (BOT) и концессия, продолжительность концессионного периода для объектов туризма составляет от 20 до 30 и более лет. Срок оказания услуг в отрасли туризма, как и в других отраслях, влияет на доходность, возвратность вложенных средств.

- Объем и условия предполагаемой государственной поддержки деятельности концессионеров.

Основной задачей критерия является оценка различных вариантов поддержки, если установлено, что она необходима. Полагая, что все виды поддержки способствуют достижению поставленных задач, необходимо выбрать такой из них, который предлагал бы наилучшее сочетание цены и качества и соответствовал государственной фискальной политике.

Частные компании, участвующие в проектах ГЧП, несомненно, очень тревожит то, каким образом им будут обеспечены их инвестиции, включая ежегодные затраты на эксплуатацию и обслуживание. Контракты обычно имеют долгосрочный характер, и частные фирмы будут весьма неохотно соглашаться на участие, если у них не будет уверенности в том, что финансирование будет предоставлено, и что оно будет получено из надежных источников.

С учетом того, что объем государственной поддержки будет зависеть от результатов переговоров с частным сектором, правительство должно установить для себя максимальный уровень, который не должен быть

превышен. При этом необходимо определить пороговое значение, т.е. значение, при котором тип (величина) и (или) риски не оправдывают предоставление государственной поддержки.

В первоначальном расчете общих поступлений, причитающихся провайдеру и (или) концессионеру услуг в рамках ГЧП, имеется несколько потенциальных источников поступлений или доходов в зависимости от типа проекта и вероятных финансовых показателей проекта.

Источниками поступлений и (или) доходов для концессионера являются:

- Поступления исключительно за счет сборов с пользователей и (или) тарифов, что будет иметь место в случае, если проект является финансово жизнеспособным;

- Поступления за счет сборов с пользователей при государственной поддержке, если проект является ограниченно жизнеспособным и финансовая поддержка является обоснованной.

В проектах с существенным социально-экономическим эффектом (например, напрямую влияющие на рост занятости местного населения в процессе реализации концессионного проекта), меры государственной поддержки и гарантий являются крайне важным аспектом. Например, крупным проектным риском, как для частного, так и для государственного сектора, является риск спроса. В случаях падения спроса на продукт туризма определенного проекта, частный партнер будет нуждаться в государственной гарантии, что недополученный доход будет компенсироваться за счет бюджетных средств. Ярким примером этого является государственная поддержка правительством Индии проектов ГЧП в разных отраслях, включая туризм, через предоставление механизма финансирования недостатка жизнеспособности (Viability Gap Funding) [33].

- Привлечение новых технологий.

Нагрузки на дороги возросли во много раз, дорожные покрытия разрушаются гораздо быстрее, чем это предусматривается, затраты на ремонт, соответственно, растут. Действующие же нормы проектирования в дорожном хозяйстве, в большинстве своём, основаны на методиках полувековой давности.

Поэтому концессии рассматриваются как способ привлечения прямых инвестиций на длительные сроки, при осуществлении которых инвестор также преследует стратегические цели и обеспечивает не только приток финансовых ресурсов, но и передачу современных технологий и управленческого опыта.

Наличие финансовых возможностей начать своевременное строительство. Ввиду актуальности своевременного обеспечение качественными и доступными по стоимости услугами здравоохранения населения.

Оценивается воздействие инвестиционных мероприятий на малообеспеченные слои населения и предпринимать меры по максимизации положительного влияния на эти категории граждан.

Данный критерий рассматривается как один из важных критериев в отрасли туризма. Анализ международного опыта внедрения контрактов ГЧП (включая концессию) в отрасль туризма показывает, что ответственность частного партнера за минимизацию негативного воздействия на окружающую среду в результате своей деятельности устанавливается в содержании контракта. Соответственно, отбор потенциальных концессионеров происходит с учетом данного критерия. Анализ концессионных проектов в сфере туризма 22 стран мира (страны Латинской Америки, Южноафриканские страны, Австралия, Новая Зеландия, США, Канада, Азиатские страны) показывает, что концессионные соглашения часто включают такие ответственности концессионера, как применение альтернативной энергии, новых технологий по переработке мусора, ведение мониторинга непосредственной окружающей среды и развитие инфраструктуры для защиты природы путем внедрения новых технологий [34].

- Технико-экономические показатели объекта договора концессии.

В мире не существует стандартного определения «предварительного» или «полного» технико-экономического обоснования. Обоснования могут быть предметом различных интерпретаций в зависимости от условий и типа проекта. Обоснование государственных закупок, естественно, имеет иную направленность и требования, чем технико-экономическое обоснование ГЧП (далее – ТЭО).

Вполне возможно, что определенные элементы полного ТЭО могут быть проанализированы с меньшей степенью детализации или что для сложных проектов будет сначала проводиться предварительное исследование в целях изучения вариантов и масштаба проекта. Предварительное исследование также может проводиться быстрее и с меньшим числом этапов.

В большинстве автодорожных проектов всегда на определенном этапе возникает потребность в технико-экономическом обосновании, и в большинстве случаев предварительное ТЭО может просто повысить временные и финансовые издержки проекта в целом.

Однако в некоторых случаях при масштабных альтернативных проектах строительства мостов или туннелей, а также прочих сложных городских проектах, проведение первичного или предварительного ТЭО может быть оправданно. Основными целями обоих типов технико-экономического обоснования являются:

Выявление, распределение и эффективное снижение рисков;

Предоставление правительству информации, достаточной для начала работ или проведения тендера;

Обеспечение основы для переговоров; а также

Сведение к минимуму операционных издержек проектов ГЧП и предотвращение ненужных задержек.

В рамках технико-экономического обоснования ГЧП требуется провести анализ и предоставить информацию для:

Определения технических характеристик проекта, спроса, проектной мощности (масштабов), предварительного плана предлагаемых объектов с соответствующими капитальными ежегодными расходами по проекту;

Определения социальных, экологических, экономических и финансовых характеристик каждого проекта (в том числе его привлекательность для частного сектора и государства), исходя из предлагаемого проекта, его стоимости, спроса и последствий;

Определения степени государственной поддержки (если таковая требуется), условий партнерства и проектных рисков;

Подготовки бизнес-кейса проекта, включающего всю указанную выше информацию, которая совместно служит убедительным и достоверным аргументом как для государственного, так и для частного сектора при привлечении частного капитала к участию в проекте;

Включения в проект предварительного текста контракта, основанного на характеристиках проекта. Правительство должно завершить редакцию текста контракта до начала конкурсных торгов;

Подготовки приглашения к подаче предложений (ППП) с необходимой информацией, позволяющей заинтересованным сторонам подготовить технические и финансовые предложения для конкурсных торгов, и сообщающего им во время конкурсных торгов о процедуре последующей оценки предложений; а также

Предоставления данных, позволяющих правительству уверенно проводить переговоры и подписывать контракт на ГЧП.

Данный критерий является неотъемлемой частью проекта ГЧП в туризме. В сфере туризма, на основе технико-экономических показателей, проект относят к разным категориям, таким как малые и крупные проекты. В частности, в целях упрощения подготовки проектов ГЧП в сфере туризма, Набор инструментов ГЧП в сфере туризма, разработанный Минфином Индии на основе опыта Южной Африки, разделяет два сценария:

- Маршрут для малых проектов. Проекты, нуждающиеся в капитальных инвестициях размером до 10 миллионов индийских рупий (приблизительно 184 тысяч долларов США), небольшом количестве персонала, и сравнительно низкий товарооборот, и типично направленные на предоставление каких-то занятий/услуг или на использование существующей инфраструктуры, либо нуждающиеся в небольшом размере инвестиций в инфраструктуры. Таким образом, выполнимость ГЧП и механизм закупки упрощены, а условия типового контракта ГЧП направлены на малые, средние и микро предприятия частного сектора.

- Маршрут для крупных проектов. Такого рода проекты влекут за собой крупные инвестиции в жилье, объекты розничной торговли, рестораны и конфернц-залы, где предполагаются частные инвестиции в размере 10 миллионов индийских рупий и более, значительный товарооборот,

сравнительно высокие проектные риски, и более долгосрочные контракты [35].

Агентство штата Керала, Индия, Tourism Resorts Kerala Ltd (TRKL), ответственное за продвижение инвестиций и развития инфраструктуры в штате [36]. TRKL при подготовке проектов ГЧП в туризме следует следующему алгоритму:

- Определение участков земли с туристическим потенциалом;

- Поиск возможностей: каждый определенный участок земли будет анализироваться для генерации новых идей для проектов;

- Пред-ТЭО: предварительные ТЭО разрабатываются Агентством, что ведет к детальному структурированию проектов и подготовки детального отчета по проекту;

- Отбор частного партнера для совместного предприятия: партнер будет определен через официальный транспарентный процесс конкурса. Наилучшая заявка будет выбрана.

- Реализация проекта: земля предоставляется государством, и реализация проекта начинается после подписания контракта на партнерство между TRKL и партнером совместного предприятия [37].

Согласно правительству Индии, самым распространенным видами контракта ГЧП в туризме являются строительство-эксплуатация-передача (BOT) и проектирование-строительство (DB).

Для достижения прямого и конечного результата от планируемых инвестиций необходимо соответствие техническим и профессиональным параметрам, таких как наличие достаточно профессионального состава (наличие специфических компетенций (технологий, управленческих навыков, квалификации персонала, возможности переподготовки персонала).

- Объем привлекаемых инвестиций в концессионный проект.

Для проектов ГЧП объем привлекаемых инвестиций является ключевым элементом. Прогнозируемые финансовые показатели проекта должны быть известны частным компаниям и нанимающим органам. Такие данные также будет указывать на необходимость в финансовой поддержке проекта и (или) субсидиях со стороны правительства.

Привлечение средств частного сектора в государственные инфраструктурные проекты лежит в основе идеи государственно-частного партнерства. Логично, что при всех равных условиях, чем больше объем привлекаемых инвестиций из частного сектора, тем меньше нагрузка на государственный бюджет (по крайней мере, в краткосрочной перспективе). Наряду с объемом инвестиций, транспарентность механизмов возврата вложенных средств, нормы доходности и распределения доходов между государственным и частным секторами влияют на необходимость в государственных гарантиях и финансового содействия проекта государством.

Привлечение средств частного сектора в государственные инфраструктурные проекты лежит в основе идеи государственно-частного

партнерства. Логично, что при всех равных условиях, чем больше объем привлекаемых инвестиций из частного сектора, тем меньше нагрузка на государственный бюджет (по крайней мере, в краткосрочной перспективе). Наряду с объемом инвестиций, транспарентность механизмов возврата вложенных средств, нормы доходности и распределения доходов между государственным и частным секторами влияют на необходимость в государственных гарантиях и финансового содействия проекта государством.

Способность привлекать дополнительный капитал. Данный критерий отражает своего рода кредитную историю. А также возможность более эффективно использовать регуляторы рыночной экономики.

- Стимулирование роста занятости в процессе реализации концессионного проекта.

Социально-экономическая оценка необходима для определения выгод и затрат проекта на государственном уровне, включая последствия, которые могут или не могут быть выражены количественно.

Немаловажным критерием проектов ГЧП в туризме является создание новых рабочих мест в стране. Анализ международного опыта показывает, что в связи величием срока реализации и стоимости проектов ГЧП и вовлекаемых в них объемов бюджетных средств, многие проекты становятся политически чувствительными. Эффект проекта ГЧП на макро уровне в форме увеличения занятости, а значит и внутреннего валового продукта страны, крайне важен как для населения, так и для государственных служащих, принимающие решения по проектам ГЧП.

- Уровень соблюдения соответствующих требований в области охраны окружающей среды и безопасности ведения работ.

Социальные и экологические исследования должны быть неотъемлемой частью анализа социальных затрат и выгод. Эти исследования технически необходимы как таковые, они взаимосвязаны с анализом социальных затрат и выгод посредством анализа и оценки:

- Социальных и экологических мер и связанных с ними расходов;

- Социальных и экологических выгод, которые можно выразить в виде количественных показателей;

- Не подлежащих количественному выражению социальных и экологических выгод.

Дорожные проекты почти всегда оказывают значительное воздействие на окружающую среду. Стандарты безопасности и здравоохранения также могут влиять на планирование проектов. Как государственные органы, так и инвесторы должны знать, какие необходимы исследования социальных и экологических последствий, типы разрешений и лицензий, меры по смягчению

последствий. Стоимость мер по смягчению последствий также должна быть оценена на данном этапе.

Законы и правила, регулирующие процедуры и механизмы оценки, необходимые для каждого конкретного проекта, следует уточнить на раннем этапе, так как они могут влиять на строительство и эксплуатацию объектов. Они могут повлиять на необходимость сохранения природной среды, ответственность за прошлый и будущий экологический ущерб и необходимость решения других вопросов.

В соответствии с практикой Всемирного банка (другие международные организации-доноры придерживаются аналогичного подхода), все проекты проходят предварительную классификацию в зависимости от степени воздействия на окружающую среду – нулевого, незначительного или значительного. Для проектов, предполагающих ненулевое воздействие на окружающую среду, требуется проведение оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) и разработка мер по минимизации любых негативных воздействий. Это обязательное требование охватывает более очевидные прямые последствия проектов. Тем не менее, не затрагивается более скрытое воздействие, как позитивное, так и негативное, связанное с генерированием транспортных потоков или эффектом перехода от одного вида транспорта на другой. Тем не менее, нет принципиальных возражений по поводу включения подобных экологических последствий в экономическую оценку, и такая практика получает все большее распространение и обязательно присутствует в проектах, которые рассматриваются, в первую очередь, как экологические. Это частично отражает отсутствие адекватных данных о физическом воздействии конкретных мероприятий, например, отсутствие соглашений об оценке.

Следует подчеркнуть необходимость организации консультаций с общественностью по вопросам социальной и экологической оценки.

Экологические (природоохранные) аспекты часто регулируются законами и правилами, согласно которым инициатор проекта может быть обязан предоставить предложение, включающее:

- оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС);

- план ликвидации последствий;

- план мониторинга.

Если полный отчет об ОВОС не требуется, в любом случае необходимо предоставить:

- программу природоохранных мероприятий; а также

- программу экологического мониторинга.

Тем не менее, если ОВОС необходима, как правило, изначально готовится краткий обзор воздействия на окружающую среду. В случае одобрения обзора, инициатор проводит и предоставляет более детальное исследование в зависимости от масштабов экологических последствий проекта.

Окончательное одобрение ОВОС зависит от степени его приемлемости и требует отсутствия значительных неблагоприятных воздействий на окружающую среду, которые не могут быть смягчены. Весь процесс подготовки ОВОС может занимать от шести до восемнадцати месяцев или дольше в зависимости от сложности.

Подготовка полного отчета об ОВОС является дорогостоящей процедурой, которая занимает много времени и иногда опускается на данном этапе. Однако, согласно нормативно-правовым требованиям к надлежащей подготовке проекта, большинство проектов требует полного и скрупулезного исследования. Время, необходимое для подготовки ОВОС и получения необходимых экологических согласований, должно быть полностью учтено на этапе подготовки проекта.

АБР классифицирует проекты по 3 типам. Данная классификация может стать полезной основой для экологических исследований, необходимых для ТЭО, и согласуется с описанной выше методикой:

- Категория А: Проекты, которые могут оказать значительное вредное воздействие на окружающую среду. Для разработки мер по смягчению таких существенных последствий необходимо проведение полной ОВОС.

2) Категория B: Проекты, которые классифицируются как имеющие некоторые неблагоприятные последствия для окружающей среды, но в меньшей степени и (или) меньшей силы, чем категория А. Для определения того, требуются ли проведение полноценной ОВОС в данном случае необходима первоначальная экологическая оценка (ПЭО). Если ОВОС не требуется, можно рассматривать ПЭО как окончательный доклад о воздействии на окружающую среду.

- Категория C: Проекты, вероятность неблагоприятного воздействия которых на окружающую среду очень мала. Не требуется ни ОВОС, ни ПЭО.