Предложения и рекомендации по совершенствованию действующего законодательства в области внедрения новых видов контрактов (договоров) 3 страница
Помимо вышеуказанных критериев в договорах концессии в транспорте стоит отдельно выделить следующие требования, которые являются определяющими для этой отрасли, а именно:
- Определение размера тарифов.
Дорожное ценообразование (размеры сборов с пользователей дорог), состоящее преимущественно из дорожных сборов и специальных налогов, является основополагающим вопросом для политиков, который следует рассматривать вне контекста финансовых ограничений осуществимости проектов с частным капиталом.
При установлении цен необходимо принимать во внимание желание и способность пользователей платить. Дорожное ценообразование является очень четким методом проецирования политики государства по определению той части общих затрат (инвестиции, обслуживание и эксплуатация), которая будет покрыта за счет пользователей дорог и общества в целом.
Когда сборы напрямую связаны с доходами частного сектора, эти цели
должны быть четко отражены в документах, применяемых в процессе отбора концессионера.
Непосредственное взимание платы частным оператором как основа для компенсации его издержек является наиболее распространенным способом структурирования проектов платных дорог с частным финансированием. Целесообразность такого подхода, как правило, должна изучаться государством на раннем этапе для того, чтобы определить сопоставимость объема генерируемого проектом дохода с уровнем инвестиций, требуемых от частных застройщиков.
В тех случаях, когда предполагаемый доход не соответствует объему инвестиций или работ, требуемых от частного сектора, государственная поддержка может способствовать финансовой реалистичности проекта благодаря снижению доли частного сектора в эксплуатационных издержках и перевода остальной деятельности и расходов под ответственность государственных учреждений.
Должны быть четко определены правила, регулирующие принципы установления дорожных сборов, которые критичны для стабильности проекта. Размеры тарифов, как правило, являются предметом отдельных положений контракта, причем максимальный уровень обычно привязан к инфляции, либо может применяться более сложная формула с учетом факторов инфляции, транспортной нагрузки и показателей эффективности.
- Безопасность движения.
Ежегодно в мире в дорожно-транспортных происшествиях погибают свыше 1,2 миллионов человек и 50 миллионов человек получают травмы. Если такая тенденция сохранится, то 250 миллионов человек могут погибнуть или получить увечья в течение следующих 20 лет. Аварии на дорогах продолжают оставаться основной причиной смерти среди молодых людей.
Мировой опыт показывает, что существенное снижение количества аварий на дорогах может быть быстро достигнуто за счет базовых мер, включая обеспечение безопасной дорожной инфраструктуры для того чтобы пользователи дорог знали, как им следует действовать и как может быть применено дорожное законодательство.
Органы государственного управления несут общую ответственность по обеспечению безопасности дорожного движения, включая регламенты по транспортным средствам, выдачу водительских удостоверений, учет вопросов безопасности при разработке стандартов и законов в сфере дорожной безопасности, законодательных актов по максимальной нагрузке и перевозке опасных грузов, а также за сбор и анализ данных по дорожной безопасности и т.д. Эти широкие полномочия не могут быть делегированы партнерам из частного сектора, поскольку власти несут ответственность перед гражданами.
При составлении контракта ГЧП государственные органы должны определить, каким образом вопросы безопасности будут учитываться при
проектировании, строительстве и эксплуатации дорог. В частности, должно быть указано любое необходимое специальное оборудование с учетом характеристик дороги (аварийная телефонная связь, устройства для автоматического обнаружения аварийных ситуаций, различные предупреждающие знаки, устройства для автоматического обнаружения гололеда и т.д.), а также принципы эксплуатации такого оборудования и управления им. Должны быть включены четкие положения о распределении функций между оператором и дорожной полицией, что должно быть подробно изложено в двустороннем соглашении между ними.
Взаимоотношения между дорожной полицией и организацией, осуществляющей управление дорогой, должны быть тесными, и, следовательно, с самого начала выполнения контракта им необходимо совместно и подробно проанализировать, как каждая из сторон будет выполнять свои функции, и как будет осуществляться взаимодействие.
Следует проанализировать следующие задачи:
- Проверка соблюдения водителями правил дорожного движения (ограничения скорости, использование ремней безопасности, соблюдение безопасной дистанции между транспортными средствами, опасный обгон и т.д.);
- Данные задачи входят в компетенцию исключительно дорожной полиции, но оператор может оказать содействие посредством установки контрольного оборудования, организации площадок размещения транспортных средств, эвакуированных за нарушения и т.д.;
- Проверка соблюдения правил в местах сбора платы за проезд. Невнесение оплаты за проезд или мошенничество обычно влекут за собой санкции. Помощь дорожной полиции может оказаться эффективной при наложении санкций;
- Контроль веса транспортных средств. Соблюдение законодательно установленных норм по максимальной нагрузке на ось имеет важнейшее значение для сохранения дорожного покрытия. Таким образом, проверка соблюдения законодательных требований приобретает особую значимость. В зависимости от организационных схем конкретной страны, эти функции могут выполнять различные ведомства, как правило, одновременно с другими проверками соблюдения транспортных норм (общий вес транспортного средства, характер перевозимых товаров, часы движения и т.д.);
- Сотрудники дорожной полиции часто привлекается для оказания помощи и усиления групп по контролю за весом транспорта, но могут также проводить проверки самостоятельно. Оператор должен оказывать содействие в проведении таких проверок посредством оборудования специальных участков. Оператору могут быть также переданы функции по весовому контролю на контрактной основе. Весовой контроль неподвижных транспортных средств может сопровождаться контролем в движении, для чего существуют различные
измерительные приборы (на основе пьезоэлектрических сенсоров или кабелей). Установка и эксплуатация такого оборудования может являться обязательным для оператора в качестве составной части работы по сбору данных о транспортных потоках;
- Сбор данных о дорожно-транспортных происшествиях, повлекших телесные повреждения: в большинстве стран дорожная полиция осуществляет сбор базовой информации о дорожно-транспортных происшествиях, повлекших травмы людей и составление отчетов, которые затем используются для подготовки национальной статистики по дорожно-транспортным происшествиям (далее – ДТП). Оператор должен быть включен в список получателей отчетов по ДТП, в которые он может включать дополнительные данные, не имеющие правовой силы, с тем, чтобы лучше определить свои действия;
- Система оповещения о дорожно-транспортных происшествиях. системе оповещения о ДТП используются различные устройства и механизмы: аварийная телефонная связь, сотовые телефоны, патрульные группы оператора или дорожной полиции, устройства для автоматического обнаружения аварий и т.д. Распределение функций касательно оповещений зависит от того, как осуществляется управление различными частями системы и, в частности, аварийной телефонной связью. Как правило, первой уведомляется дорожная полиция, которая, таким образом, отвечает за оповещение и вызов аварийных служб (скорой помощи и пожарных) и уведомление больниц, гаражей и т.д. наряду с оператором;
- Действия на месте ДТП. Как оператор, так и дорожная полиция выступают в качестве заинтересованных организаций и выполняют различные задачи. Дорожная полиция, как правило, отвечает за организацию и контроль над действиями аварийных служб, регулирование движения в месте ДТП и составление протокола. Оператор отвечает за установку оградительных знаков на месте ДТП, контроль за эвакуацией поврежденных транспортных средств совместно с дорожной полицией, оценку ущерба объектам инфраструктуры и оборудованию, проведение ремонтных работ и направление официального уведомления страховым компаниям для возмещения ущерба, нанесенного государственному имуществу.
Необходимо также отметить следующее.
Если дорога эксплуатируется как автострада, настоятельно рекомендуется передать функции полиции специальным подразделениям, сотрудники которых прошли соответствующую подготовку. Условия функционирования автострад являются достаточно нестандартными, главным образом ввиду количества транспортных средств и высоких скоростей.
В любом случае, и даже если патрулирование осуществляют территориальные подразделения дорожной полиции, особый характер задач по эксплуатации дороги предполагает специальную систему, понятную водителям
и организации, осуществляющей управление дорогой. Спонтанные действия в последний момент могут привести к катастрофе.
Даже применительно к автострадам следует также отметить весьма высокий риск «вторичных» аварий. Крайне важно обеспечить максимально оперативное прибытие аварийных служб к месту ДТП, а также планирование и неотложное осуществление мер по своевременному предупреждению водителей о том, что произошла авария. Прогресс в сфере эксплуатации дорог, позволивший разработать концепцию «интеллектуальной дороги», открывает совершенно новые возможности и позволяет надеяться, что в краткосрочной перспективе будет, достигнут значительный прогресс. Операторов следует стимулировать для использования соответствующих преимуществ.
Многие специализированные центры ГЧП уполномочены проводить анализ социального эффекта и оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС) на каждый проект. В международной практике реализации проектов ГЧП в туризме проект с чрезмерной планируемой пропускной способностью запрещаются. Пропускная способность может определяться физическими, социальными и экономическими параметрами. Государства требуют, чтобы тип и масштаб развития туризма не противоречат и не причиняют вреда окружающей природе и социально-культурной специфики местности [38]. Независимый мониторинг влияния на окружающую среду при реализации проекта учитываются в условиях контракта ГЧП. Во всех случаях, частный партнер берет на себя строгие обязательства в этом направлении.
Привлечение центром ГЧП независимых экспертов в области охраны окружающей среды широко применяется в мировой практике, особенно в проектах ГЧП в туризме, которые предполагают строительство зданий и сооружений в экологически чувствительных зонах природы.
Помимо вышеуказанных критериев в договорах концессии в отрасли туризма стоит отдельно выделить следующие требования, которые являются определяющими для этой отрасли, а именно:
- Обязательное максимальное вовлечение местного населения в окрестности объекта ГЧП в развитии проекта и управлении средствами проекта.
Это приводит к улучшению экономических условий местности и эффективному управлению природными ресурсами местности. Местное население могут вовлекаться в качестве гидов и помощников в рамках центров по экотуризму [39]. Это создает новые возможности развития сельской местности. Одной из целей политики развития ГЧП в отдаленных депрессивных регионах страны является уменьшение бедности путем увеличение занятости местного трудоспособного населения, где проекты ГЧП в туризме имеют значительный потенциал. Местное сельское население владеет подлинной культурой и знанием местности, где находится объект концессии, и соответственно может предоставить подлинное гостеприимство туристам. За
подлинный, содержательный, и качественный сервис, местное населения, работая в качестве персональных гидов, может запрашивать достаточно высокую цену. Однако, местное население не имеет опыта ведения полномасштабного бизнеса туристических услуг. Поэтому, они зависят от концессионера. Взаимозависимость определяется тем, что ни местное население, ни концессионер не владеют всеми навыками и возможностями для реализации успешного и устойчивого проекта. Это требует третьего партнера – государства – для продвижения бизнес партнерства. Концессионеру в таком партнерстве не приходится инвестировать в развитие навыков своего персонала для предоставления уникального своеобразного, характерного для той или иной местности, отдыха туристам. Поэтому, наем местного населения для разнообразных услуг в рамках проекта ГЧП ведет решению не только вопросов оригинальности услуг, но и проблем бедности населения, загрязнения окружающей среды (местные гиды будут знать, как не загрязнять свою среду и не дадут туристам загрязнять), трансферта знаний и сохранения культурных достопримечательностей [40].
В Намибии, например, существуют ключевые принципы определения бенефициаров с местного населения. Например:
- Если местное население страдает от персональных травм, урона урожаю или домашнему скоту вследствие разведения диких животных и других мер, связанные с деятельностью концессионера;
- Если местное население страдает от каких-то других негативных воздействий туризма;
- Если местное население уже демонстрирует приверженность сохранению природы и могут предоставлять поддержку природоохранной зоне;
- Если местное население особенно нуждается в финансовой помощи из-за отдаленности и/или экономической неактивности местности
Юридические и финансовые схемы внедрения новых видов контрактов (договоров) государственно-частного партнерства в различных отраслях внедрения государственно-частного партнерства (контракт (договор) на управление и обслуживание, контракт (договор) на строительство и эксплуатацию, контракт (договор) на строительство, эксплуатацию и передачу, контракт (договор) на строительство и передачу объекта концессии, находящегося в частной собственности в долгосрочную аренду (лизинг) государству), с указанием механизмам и срокам осуществления платежей
1.3.2.1 Юридические схемы
Мировой опыт партнерства государства и частного бизнеса в сфере развития инфраструктуры свидетельствует о том, что наиболее распространенным типом такого партнерства является концессия. На концессии
приходится от 60% до 80% всех партнерских договоров между государством
и частным бизнесом при реализации средних и крупных проектов в странах Европы и США [41, 42]. Особенно велика роль концессий в реализации крупных и дорогостоящих проектов в области развития транспортной инфраструктуры.
Западными странами и международным строительным сообществом накоплен большой опыт реализации ГЧП в форме концессий, который может и должен быть изучен и в необходимом объеме использован в Казахстане.
В связи с этим ниже рассмотрим предлагаемые для внедрения в Республике Казахстан юридических и финансовых схем действующих и новых видов договоров концессии в контексте опыта зарубежных стран и международного профессионального сообщества, представленного такой авторитетной организацией как Международная федерация инженеров-консультантов (ФИДИК).
Для установления понятийного аппарата, установим, что под юридической схемой договоров концессии понимается предмет договора концессии, позволяющий идентифицировать тот или иной вид договора концессии.
Государственно-частное партнерство в форме концессий может быть реализовано в соответствии с различными схемами (моделями), наиболее часто из которых в зарубежной и международной практике встречаются
следующие:
- схема СЭП «Строительство - Эксплуатация - Передача» (BOT – Build - Operate - Transfer) – в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером и в установленный в контракте срок переходит в собственность концедента;
- схема СВЭП «Строительство - Владение (по праву собственности) – Эксплуатация - Передача» (BOОT – Build - Own - Operate - Transfer) – в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером и переходит в собственность концедента после окончания контракта (частный случай предыдущей схемы);
- схема СПЭ «Строительство - Передача - Эксплуатация» (BTO – Build - Transfer - Operate) – в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером, при этом он принимается концедентом в собственность по завершению строительства;
- схема СВЭ «Строительство - Владение (по праву собственности) - Эксплуатация» (ВОО – Build - Own - Operate) – в соответствии с контрактом объект строится и эксплуатируется концессионером, при этом он остается в собственности концессионера, который связан с концедентом обязательством, эксплуатируя объект, оказывать определенный комплекс услуг в соответствии с установленными стандартами.
В дополнение к указанным схемам Международная федерация инженеров-консультантов (ФИДИК, FIDIC) и ряд других профессиональных
организаций, например, Национальный совет США по государственно-частным партнерствам (NCFPPP, The National Council for Public-Private Partnerships) выделяют еще одну схему, а именно:
- схема ПСЭ «Проектирование - Строительство - Эксплуатация» (DBO – Design - Build - Operate) и ее частный вариант для использования в проектах реконструкции, а не строительства, – ЭПС «Эксплуатация - Проектирование - Строительство» (ODB – Operate - Design - Build).
Подробности о различных схемах реализации концессионных проектов и материалы дискуссий на эту тему можно найти в работах российских и зарубежных исследователей [43, 44, 45, 46, 47]. В частности, детальный глоссарий по схемам реализации концессионных проектов содержится в публикации Главного бюджетно-контрольного управления США [48]. Краткое, но ёмкое, описание этих схем можно найти на сайте Национального совета США по государственно-частным партнерствам [46]. Нам же представляется важным определить, какая схема наиболее полно соответствует казахстанским видам договоров концессии. Нетрудно заметить, что основное (хотя и не единственное) отличие перечисленных схем друг от друга заключается в факте и времени перехода объекта концессионного соглашения в собственность концедента. В действующей редакции Закона Республики Казахстан «О концессиях» недвусмысленно сказано о том, что объект концессии находится в собственности концедента в момент заключения договора, если содержанием соглашения является его модернизация и эксплуатация, и становится собственностью концедента после ввода его в эксплуатацию, если содержанием соглашения является новое строительство и эксплуатация. Передача объекта в собственность концессионеру законом не предусмотрена вовсе. В связи с этим отпадает возможность применения схемы «СВЭ» (BOO), так как по этой схеме объект находится в собственности концессионера и вообще не переходит в собственность концедента. Схема «СЭП» (BOT) в принципе может быть применима в соответствии с законом «О концессионных соглашениях», так как она не устанавливает однозначно, когда построенный объект передается в собственность концеденту. Чтобы сделать эту схему соответствующей действующей редакции Закона Республики Казахстан «О концессиях» необходимо «привязать» принятие в собственность концедентом завершенного строительством объекта к моменту ввода объекта в эксплуатацию. Вариант этой схемы - «СВЭП» (BOOT), который наиболее часто применяется в зарубежной практике [25], и который предусматривает передачу объекта в собственность концессионеру по завершению проекта, не соответствует требованию действующей редакции Закона Республики Казахстан «О концессиях». Схему «СПЭ» (BTO) следует признать в полной мере соответствующей концепции и требованиям действующей редакции Закона Республики Казахстан «О концессиях», и она может применяться без какой-либо адаптации. Что касается схемы «ПСЭ» (DBO), то она менее всего
"привязана" к вопросам, связанным с собственностью, и также может быть в полной мере применима в рамках действующей редакции Закона Республики Казахстан «О концессиях».
Таким образом, полностью соответствующей действующей редакции Закона Республики Казахстан «О концессиях» следует признать схему «СПЭ» (BTO) «Строительство - Передача - Эксплуатация» и схему «ПСЭ» (DBO) «Проектирование - Строительство - Эксплуатация».
Новыми видами договоров концессии, предлагаемых для внедрения в Республике Казахстан в соответствии с находящимся в настоящее время на стадии разработки проектом Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по внедрению новых форм государственного - частного партнерства и расширение сфер их применения», являются:
- договор концессии, предусматривающий создание концессионером объекта концессии с последующей передачей объекта концессии в собственность государства (BTO);
- договор концессии, предусматривающий совместную деятельность концессионера и концедента по созданию или реконструкции и/или эксплуатации объекта концессии (BOT, BOОT);
- договор концессии, предусматривающий, передачу объекта концессии, находящегося в государственной собственности, в доверительное управление, либо в имущественный наем (аренду) концессионеру в целях реконструкции и/или эксплуатации (ODB);
- договор концессии, предусматривающий передачу объекта концессии, находящегося в собственности концессионера, в имущественный наем (аренду) концеденту либо уполномоченному им лицу, в том числе с правом выкупа объекта концессии концедентом, в целях удовлетворения общественных потребностей, обеспечение которых законодательно возложено на государственные органы (ВОО, BOОT).
Также проектом закона предусмотрено, что договор концессии, может включать в себя элементы одного или нескольких видов договоров концессии, а также включать элементы иных договоров, не запрещенных законодательством, направленных на создание или реконструкцию и/или эксплуатацию объекта концессии.
Таким образом, с внедрением в Республике Казахстан новых видов договоров концессии будет возможно применение всех указанных выше схем (моделей) концессии, применяемых в зарубежной и международной практике.
При этом, договоры концессии, являясь смешанными договорами, могут включать элементы различных договоров, предусмотренных гражданским законодательством Республики Казахстан, таких как доверительное управление имуществом, имущественный наем, строительный подряд, оказание услуг, купля –продажа, дарение, займ и др.
1.3.2.2 Финансовые схемы
Одной из наиболее важных и актуальных проблем экономического и социального развития страны является финансирование капитальных проектов с длительным сроком окупаемости. Для реализации комплексных проектов, позволяющих достигнуть синергетического эффекта, как для государства, так и для бизнеса целесообразно построение гибридных схем финансирования, объединяющих финансовые ресурсы государства и бизнеса.
Оценка эффективности финансирования проектов, реализуемых на базе моделей ГЧП, должна основываться на анализе финансовой привлекательности проекта.
Проекты ГЧП имеют довольно много потенциальных источников финансирования. Одни из них используются постоянно, другие могут быть доступны только на отдельных стадиях проекта. Все эти источники можно разделить на три группы.
Внутренние ресурсы предприятия, включаемые в состав собственного капитала:
- Прибыль и специальные фонды, формируемые за ее счет.
- Амортизационные отчисления.
- Страховые возмещения.
- Земельные участки.
- Основные фонды.
- Иные виды ресурсов.
Привлеченные средства, включаемые в состав собственного капитала:
- Акционерный капитал.
- Средства, выделяемые учредителями.
- Гранты и благотворительные пожертвования (взносы).
- Государственные субсидии (прямые и косвенные).
Привлеченные средства, не включаемые в состав собственного капитала:
- Банковские кредиты и займы.
- Кредиты и займы в денежной форме, предоставляемые небанковскими учреждениями.
- Финансовые средства, привлекаемые за счет эмиссии и размещения облигаций.
- Государственные кредиты и займы.
- Коммерческие кредиты, предоставляемые поставщиками машин, оборудования, других инвестиционных товаров и подрядчиками.
- Лизинг машин и оборудования.
Основными источниками проектного финансирования являются: акции, коммерческие кредиты, долговые финансовые обязательства, лизинг, учреждения развития. Кроме того, важную роль играют экспортные кредиты, денежные средства или гарантии, предоставляемые национальными,
двусторонними и международными агентствами по кредитованию экспорта, и прочие источники.
Акции являются основной формой аккумуляции капитала в целях реализации проектов ГЧП. В качестве акционеров выступают представители частнопредпринимательского сектора, финансовые структуры, различные фонды, население. Часто акционерами являются разного рода государственные структуры. Инвесторы в форме акционерного капитала несут наибольшие риски потери средств при неудаче проекта, поскольку по законодательству большинства стран в случае банкротства требования кредиторов удовлетворяются раньше требований акционеров. Кроме того, кредиторы проекта имеют и другие преимущества. В частности, они могут ограничивать объем и время выплаты дивидендов и других видов дохода из чистой прибыли держателям акций.
Вместе с тем, если проект реализуется успешно, акционеры извлекают значительно большую выгоду, чем кредиторы. Выигрывают они в этом случае и по сравнению с теми, кто размещает свои средства в коммерческих банках.
Объем акционерного капитала зависит от многих факторов: проектной стоимости, рисков, расчетной эффективности проекта и поэтому определяется учредителями (управляющей компанией) для каждого конкретного проекта индивидуально.
В большинстве проектов ГЧП частный партнер стремится получить долгосрочные кредиты, поскольку строительство инфраструктурных объектов занимает, как правило, годы, а полный возврат средств инвесторов нередко составляет 10 и более лет. В некоторых случаях финансирование строительства объектов инфраструктуры обеспечивается краткосрочными ссудами. Особенно это характерно для объектов, которые могут вводиться в эксплуатацию по мере готовности отдельных линий, участков, блоков (автомобильные дороги, электростанции).
Большая часть кредитных учреждений обычно видит себя только в качестве заимодавцев на короткие и средние сроки, предполагая возмещение затраченных средств в интервале 3–5 лет. Однако число проектов ГЧП в сфере производственной инфраструктуры, которые способны обеспечить возврат кредитного долга в течение таких сроков, весьма незначительно. Коммерческие банки, предпочитая кратко– и среднесрочные ссуды, часто не имеют возможности предоставлять долгосрочные кредиты без страхования их под значительный процент, что приводит к повышению общей стоимости проекта.
В то же время высокие риски в проектах ГЧП и ограниченные возможности по страхованию долгосрочных инвестиций делают объекты производственной инфраструктуры непривлекательными как для рядовых инвестиционных банков, так и для крупных финансовых институтов, международных банков. Именно по этой причине разнообразные, в первую очередь политические, экономические, валютные, риски оказались довольно
разрушительными для рынка инфраструктурных проектов в конце 1990-х гг.
Вместе с тем в последние годы (до начала мирового финансового кризиса 2008 г.) вследствие обострения конкурентной борьбы на рынке кредитования реальных проектов многие крупнейшие финансовые институты, осуществляющие инвестиции в долгосрочные проекты, увеличили максимальные сроки предоставления кредитов.
Важным фактором расширения возможностей финансирования становятся долговые обязательства, выдаваемые заемщиком кредитору при получении ссуды (векселя, облигации, договоры, кредитные соглашения, срочные обязательства по ссудам банка и т.д.). Они имеют более продолжительные сроки платежей и фиксированные ставки, а также содержат меньшее число ограничительных соглашений. Например, рынки еврообязательств считаются более надежным средством инвестирования в долгосрочные проекты, чем коммерческие кредиты, поскольку еврообязательства имеют много фиксированных стандартов и могут с успехом распространяться на финансовом рынке.
До настоящего времени эта форма привлечения инвестиций использовалась лишь в развитых странах. Однако по мере увеличения интереса к схемам проектного финансирования на развивающихся рынках, вероятно, следует и в этих странах ожидать возрастания роли долговых финансовых обязательств при реализации инфраструктурных проектов.
Лизинг представляет собой аренду на определенный срок (как правило, от нескольких месяцев до нескольких лет) технических средств и сооружений производственного назначения. Лизинг осуществляется на основе договора между лизинговой компанией (лизингодателем), приобретающей имущество за свой счет и сдающей его в аренду, и фирмой-арендатором (лизингополучателем), которая постепенно вносит арендную плату за использование лизингового имущества. В период действия договора право собственности на лизинговое имущество принадлежит лизингодателю, а право пользования – лизингополучателю. Лизинг позволяет расширять спектр источников финансирования за счет передачи компании-оператору материальных активов, что может увеличивать экономическую жизнеспособность проектного финансирования.
Лизингополучателем в рамках ГЧП может быть не только частная компания, но и государство. Например, австралийским министерством инфраструктуры, транспорта, регионального развития и местного самоуправления в 2008 г. выпущены рекомендации по партнерству государства и частного сектора в финансировании проектов в сфере инфраструктуры по модели государственного финансового лизинга. Документ регламентирует действия частного инвестора, вкладывающего деньги в объект, и курирующих данный проект правительственных чиновников. Рекомендуемая модель сводится к тому, что частный инвестор финансирует строительство объекта