Айртон Сенна: Разгон и переключение передач - глава 5
+16
Гоночные инженеры и механики в боксах постоянно находятся в поиске дополнительной мощности, но если пилот не использует потенциал мотора на сто процентов, их усилия сводятся к нулю.
Пилот, даже не будучи инженером по своей сути, обязать понимать основные параметры двигателя, такие как мощность, крутящий момент и обороты. Они могут быть представлены в виде графиков, помогающим пилоту понять характеристики двигателя, с которым он имеет дело. Максимальная мощность является показателем "силы" двигателя и достигается при определённом количестве оборотов в минуту, которое обычно чуть ниже, чем максимальные обороты двигателя. Здесь мы сталкиваемся с первой проблемой: должны ли мы крутить двигатель до его максимальных оборотов или мы должны ограничиваться достижением максимальной мощности?
Люди старой школы, занимающиеся настройкой двигателей, скажут: крути до тех пор, пока двигатель продолжает тянуть. Как только мы достигаем максимальной мощности, в принципе, мы можем переключаться вверх, но нужно учитывать и то, что обороты влияют на скорость, в особенности, на атмосферных двигателях (помните те бешеные гонки, с оборотами под 13 тысяч после того, как от турбо было решено отказаться?). Как обычно, лучшее решение лежит меж двух крайностей. В частности, если разница между максимальной мощностью и максимальными оборотами не так велика, то есть шанс что лишняя сотня оборотов будет полезна. Понимание кривой крутящего момента - основа того, что вы будете использовать его правильно.
Важно знать, что двигатель всегда должен работать в пределах от точки максимального момента, до точки, находящейся между максимальной мощностью и максимальными оборотами. Именно в этой области двигатель работает оптимально и это напрямую связано с его эластичностью. Двигатель является эластичным, если эта область составляет две или три тысячи оборотов. Но более часто эта область составляет лишь тысячу оборотов. Будет справедливым сказать, что если вы позволили оборотам упасть ниже точки максимального момента - вы проиграли. Зная эти параметры и значения, пилот может добиться максимального ускорения, поскольку он знает когда он должен сменить передачу. Когда ты достигаешь максимальных оборотов, то должен переключить передачу вверх. Любой, кто водит машину, повторяет это действие сотни раз в день. И это единственное, о чём думает новичок, заботясь лишь о том, чтобы не сломать коробку, даже не представляя, какую возможность может дать быстрое переключение.
Опытные гонщики всегда получают преимущество при каждом переключении передачи. И даже если это преимущество минимально, даже если это всего лишь тысячные секунды, но повторяя это действие многократно, оно становится существенным. Это не только то время, которое уходит на само переключение передачи, но также и то упущенное время, в которое двигатель не может ускорять автомобиль. Это время сравни грязному пятну на тормозном диске и тем больше, чем выше скорость.
Способность быстро переключаться - не врождённый талант, вы можете этому научиться. Также, правда и то, что с современными полуавтоматическими коробками эти навыки постепенно уходят в бытие, потому, что с этими современными системами все переключаются одинаково быстро (речь, конечно же, об одинаковых системах, которые переводят всё в технологическую плоскость). Эти новинки, конечно, имеют два неоспоримых преимущества: переключение происходит быстрее, чем при полностью ручном переключении, так как пилоту не нужно переносить руку с руля на рычаг, что, в свою очередь, повышает безопасность и возможность пилоту контролировать машину.
Но давайте вернёмся к традиционному ручному переключению: худшей ошибкой является "перекрут" двигателя при неверном переключении передачи. Лишняя тысяча оборотов способна разрушить двигатель Формулы 1.
Существует четыре причины, которые могут привести к перекруту двигателя. Первая происходит на прямой, в момент переключения передачи: пилот держит ногу на педали газа слишком долго и обороты зашкаливают. Для того чтобы избежать этой простейшей ошибки (ну, допустим, в ситуации, когда вы находитесь на первых кругах гонки в сантиметрах друг от друга - кто будет смотреть на приборы?) инженеры используют отсечки, которые перекрывают подачу электроэнергии когда обороты двигателя достигают своего максимума.
Вторая ситуация возникает при переключении вниз перед поворотом. Такое переключение требует двойного выжима сцепления и перегазовки. В этой ситуации менее опытный пилот может быть слишком сосредоточен на выполнении этого действия и в результате уделить слишком мало внимания самому торможению. Однако, когда нога отпускает педаль сцепления, двигатель не сбрасывает обороты как обычно, машина подвергается жесточайшему замедлению (которое может привести к развороту вокруг своей оси) и карданный вал будет перегружен. Это наиболее распространённый и опасный вид перекрута, так как ограничитель оборотов не может отключить двигатель, поскольку он находится под влиянием инерции колёс. Конечно, превышение оборотов возникает не только по вине пилота. Тормоза могут отказать или начать перегреваться круг за кругом и пилоту придётся использовать торможение двигателем. Это экстренный случай, который может быть применён лишь когда скорость не слишком высока, но двигатель при этом почти наверняка пострадает.
Перекрутить мотор можно как на входе в поворот, так и на выходе. Пилот может уделить слишком много внимания тому, чтобы использовать каждый сантиметр трассы или, на ранних кругах, тому, что делает машина впереди него и вполне может не заметить, что достиг максимальных оборотов и продолжать чересчур сильно давить педаль газа. Это также довольно частый случай, но, по крайней мере, в этом случае сработает отсечка и даст понять пилоту, что пора переключаться. Но самый жестокой (и самый глупый) способ перекрутить двигатель - промахнуться передачей на прямой. Вот как это происходит. Вы снимаете ногу с педали газа, выжимаете сцепление, правая рука ищет нужную передачу и сбивается, в то время как правая нога уже жмёт педаль акселератора в пол, сильно подбрасывая обороты - гораздо сильнее обычного, так как мотор в этот момент не связан с коробкой передач. Обычно пилот реагирует вовремя, но иногда бывает слишком поздно.
Другой способ совершить ту же ошибку - это выбрать передачу ниже, чем требуется. В этом случае, если переключение произведено полностью, серьёзное повреждение двигателя и коробки передач неизбежно, кроме того, очень высока вероятность полного разворота машины. Впрочем, обычно, с определённым чувством машины, которое пилот получает с опытом, он понимает, что совершил ошибку в самом её начале. Даже если он думает, что держит ногу на педали сцепления, машина начинает барахлить и пилот должен понять что происходит и предпринять соответствующее действие. Эта связь полностью инстинктивна и её эффективность зависит от того, насколько развиты ваши рефлексы. Последние две ошибки обычно происходят в результате усталости пилота, которая ведёт к потере концентрации. Они происходят не из-за отсутствия гоночных навыков, а по причине колоссальных физических нагрузок, которые, в свою очередь, могут привести к умственному перенапряжению.
Из-за жёсткой подвески Формулы 1, шасси находится под огромным напряжением в скоростных поворотах, как это показано на картинке. Внутренние колёса отрываются от земли и теряют сцепление, так как весь вес приходится на внешние колёса. Пилот должен иметь это ввиду, когда он начинает ускорение. Кривые крутящего момента и мощности современных двигателей Формулы 1. Для пилота очень важно понимать кривые крутящего момента и мощности его двигателя, если он хочет добиться от него максимума.