Современные тенденции развития автомобильного транспорта
Для потребителей транспортной продукции основными факторами
конкурентоспособности являются приемлемый тариф, мобильность перевозок, сохранность грузов, дополнительные услуги, скорость перевозок, ритмичность, условия оплаты. Причина возросшей роли автотранспорта в транспортной системе страны - не столько в трудностях, возникших на железнодорожном транспорте, сколько в усилиях автотранспорта по расширению своего сегмента рынка перевозок. Важным фактором стало также повышение качества строительства автодорог, а главное, - развитие в ходе экономических преобразований малого и среднего бизнеса, следствием которого стали возросшие требования к скорости доставки грузов, необходимость создания логистических систем.
Период экономического кризиса в мире по-разному отразился на работе
отдельных видов транспорта. В наименьшей степени он сказался на перевозках автотранспорта в международном сообщении. Развитию международных грузовых автоперевозок способствуют структурные изменения товарной продукции: увеличения в ней массы готовых изделий, полуфабрикатов, скоропортящихся продуктов.
В развитых странах высокие темпы роста автотранспортных перевозок в
международном сообщении обусловлены, наряду с изменением номенклатуры грузов, совершенствованием структуры автопарка (ростом доли специализированного подвижного состава, скоростных и большегрузных поездов, сооружением сети дорог высших категорий)
Импульс развитию международных перевозок может придать подключение автотранспорта к морскому и железнодорожному транспорту в смешанном сообщении, в частности, на транзитных маршрутах через Китай в Пакистан, Индию, Японию, Корею. Однако в Китае действуют правила, ограничивающие глубину въезда российского автотранспорта на его территорию, введены запреты транзитного проезда, запреты въезда на территорию страны через пограничные пункты других государств, например китайско-казахстанскую границу. Все эти ограничения и запреты препятствуют развитию транзитных перевозок.
Российские международные перевозчики выполняют только половину своих перевозок по дорогам России, при этом платят в бюджет России дорожные сборы со всей выручки, и, кроме того, сборы за проезд по дорогам зарубежных стран, что приводит к двойному налогообложению. Россия ежегодно получает с отечественных перевозчиков за пользование автодорогами около 11 млн. долл., еще 12 млн. с них получают иностранные государства за проезд по их территориям[6]. Постановление правительства РФ, обязывающее брать дорожные сборы с перевозчиков других стран, на практике не выполняется.
Повышается конкурентоспособность третьих стран, которые везут грузы из
Европы, в частности, из Германии, Италии в Россию. Доля перевозчиков третьих стран в общем объеме международных автомобильных перевозок значительна - 23%. Львиную долю из них - 49% составляют белорусские перевозчики. При этом с российских перевозчиков за транзитный проезд через Белоруссию взимается 10 млн. долл. Незащищенность российского автотранспортного рынка приводит к ущемлениям прав со стороны других стран. Так, польская сторона затягивает решение вопроса о снятии ограничения при ввозе топлива для российских перевозчиков, что приводит к убыткам в размере 10 млн. долл. в год. Еще 60 млн. долл. составляют потери из-за невозможности ограничить работу польских перевозчиков на отечественном рынке.
Партнеры на рынке транспортных услуг, в частности страны – участницы ВТО, на которые приходится около 90% всей мировой торговли, пытаются добиться наиболее выгодных для них условий доступа на российский транспортный рынок. Россия пока не готова к такой конкуренции, между тем для нее создаются жесткие условия, что наносит серьезный ущерб, выходящий за рамки отраслевого уровня. Положение осложняется необходимостью совершенствования российского законодательства. Так, на автотранспорте в настоящее время нет законодательного регулирования, в частности, закона о трудовой деятельности, экспедиционных услугах, нет Устава автотранспорта.
С 1953 г. система международных автотранспортных перевозок по транзитной транспортной системе на основе международной Конвенции ООН предоставляет таможенным органам европейских стран единую систему контроля взамен национальных, защищая при этом экономические интересы отдельного
государства [7].
Ассоциации-гаранты при ввозе грузов предоставляют таможенным органам той или иной страны гарантии в виде упрощенного оформления экспедиционных, транзитных, импортных процедур. Система действует в 55 странах, в том числе в России. В рамках этой Конвенции проходит более 80% импортных грузов, доставляемых в Россию автотранспортом, и около 30% внешнеторгового оборота в стоимостном выражении.
Ежедневно транспортным операторам различных стран, участвующих в
международных перевозках, выдаются гарантии на 500 млн. долл., из них на долю иностранных операторов, работающих в России, приходится 150 млн. долл. Гарантии являются открытыми для таможенных органов, которые в течение 27 мес. могут предъявлять свои претензии. Общий объем гарантий, за которые Всемирный Конгресс Международного автотранспорта (МСАТ) несет ответственность, составляет 300 млрд. долл. (для сравнения: это вдвое превышает сумму золотого запаса США). На протяжении 7 лет МСАТ сохраняет для пользователей систему гарантий по расценкам на очень низком уровне (4 цента на сумму гарантий в 100 долл.), что в 100-500 раз дешевле альтернативной системы, предоставляемой частными банками. Низкая стоимость страховой суммы по гарантиям сказывается на себестоимости перевозок, что позволяет уменьшить стоимость товара, доставляемого автотранспортом. Только по российским перевозчикам страховая сумма ежедневно составляет 50 млн. долл. Иностранные перевозчики, проходящие транзитом и доставляющие грузы в Россию, получают гарантии на сумму 150 млн. долл. в день. С учетом периода покрытия гарантийной системы в 27 мес. эти суммы будут
составлять соответственно для российских перевозчиков – 30 млрд. долл., для иностранных – 90 млрд. долл. [7].
Построенная по западным правилам система финансовых гарантий,
предоставляемых МСАТ перевозчикам, основана на доверии. Однако в России из-за криминализации ситуации эта система требует более жесткого подхода, создания юридической основы для регулирования взаимоотношений перевозчиков, грузовладельцев, государства и для разбора претензий. Действие этой системы в России осложняется также тем, что в ней в отличие от Европы тормозятся интеграционные процессы. Это создает дополнительные преграды: валютные, таможенные и др. Кроме того, автотранспорт – единственный сектор экономики, в котором отсутствует законодательная база.
Повышению эффективности работы международных автоперевозок способствует сокращение времени таможенного оформления. Таможня выступает в роли не только защитника экономических интересов страны, но и активного участника во внешней торговле. Сейчас во многих странах широко применяются три вида упрощенного декларирования: неполное, собственно упрощенное декларирование и таможенное оформление на месте, удобном для предпринимателя. В странах ЕС такое декларирование применяется при условии, что впоследствии будет подана общая декларация, которая оформляется за определенное число упрощенных деклараций или за определенный период времени. В наибольшей степени в упрощении нуждается транзит, так как режим транзита является одним из наиболее востребованных и имеет важное значение для участников внешнеэкономической деятельности, использующих Россию в качестве моста между странами СНГ, Европы, Азии.
Заклчюение:
Подводя итог, хочется отметить, что логистика становится альфой и омегой механизма управления каждой компанией, в мире и без работы каждой единицы техники:кораблей,паромов,самолетов,автообилей невозможно развитие экономики всех стран мира.
Список литературы:
1. Левиков Г.А. Глобализация мировой экономики и логистика // Бюлл. транспортной информации (БТИ). 2012. № 8.
2. Плужников К.И., Чунталова Ю.А. Транспортные условия контрактов, транспортная продукция и цена товара // БТИ. 2012. № 7
3. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт. 2009. № 7
4. Романенко А. Роль Балтийского региона в мировом контейнерном судоходстве // Транзит. 2001. № 1
5. Об итогах развития транспортного комплекса за 2012 г. и задачах на 2013 г. // Автомобильный транспорт. 2012. № 4
6. Wikipedia.ru
7. Криницкий Е. Основная цель транспортной политики – создание динамично развивающейся транспортной системы // Автомобильный транспорт. 2008. № 4
8. Химкатов Т. Паровозы просят кораблей // Известия, 16 января 2003