ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРАЖДАНСКИХ СУДОВ
Введение
В техническом задании на проектирование судна заказчик указывает лишь те характеристики судна, которые его интересуют с точки зрения целей эксплуатации. Например, грузоподъемность танкера, контейнеровместимость контейнеровоза, скорость пассажирского судна, тяга на гаке буксирного судна и т.п. Но, обеспечивая выполнение этих требований технического задания, проектант обязан учитывать дополнительные требования, вытекающие из того факта, что судно будет эксплуатироваться с экипажем на борту, перевозить определенные грузы, которые представляют собой не только некую ценность, но могут являться источником угрозы для третьих лиц, что судно должно будет посещать порты, плавать в сложных навигационных условиях, в том числе в районах интенсивного судоходства.
Наконец, судно – объект, привносимый человеком в естественную среду и неизбежно негативно влияющий на нее, а также взаимодействующий с другими объектами. Поэтому к каждому судну предъявляются дополнительные требования, выполнение которых позволяет минимизировать негативные последствия эксплуатации или даже избежать их.
Заказчик проекта не обязан указывать эти требования в техническом задании. Он уверен, что судно будет отвечать этим требованиям автоматически, благодаря профессиональным знаниям проектанта. Следовательно, именно проектант обязан досконально знать содержание таких требований и выполнить их при проектировании конкретного судна.
В основу всех требований положена необходимость обеспечения безопасной эксплуатации судна как транспортного средства, представляющего повышенную опасность для человека и окружающей среды.
История нормативных отношений, касающихся мореплавания и судостроения, охватывает несколько веков. Зарождению нормативных отношений, по-видимому, послужили товарно-экономические взаимоотношения между производителями товара, покупателями и перевозчиками товара на судах. С развитием морской торговли в средние века потребовалось разработать некие общие правила ее осуществления: формы договоров на перевозку и оплату с учетом условий сохранности грузов. Например, современный договор между фрахтовщиком – судовладельцем и фрахтователем – нанимателем судна носит название «чартера». Термин «чартер» происходит от староитальянского carta partito, что означает «бумага, разорванная пополам». Оба экземпляра договора (для фрахтовщика и фрахтователя) записывались на одном листе, который затем разрывали на две части. Достоверность каждого из оригиналов могла быть проверена путем соединения обеих частей.
В ХIХ веке в различных странах появились национальные правила, регулировавшие некоторые аспекты торгового мореплавания. Например, прообразы современных Правил обмера судов. Такие правила создавали нормативную базу для оценки доходности торгового судна посредством условного расчета вместимости его помещений. (О шельтердечных судах)
По мере развития мореплавания люди были вынуждены вырабатывать определенные правила взаимоотношений на море. Прежде всего, это касалось визуальной связи между судам (ведь радио появилось лишь около 100 лет назад). Для визуальной связи использовались флажной семафор, сигнальные флаги, позднее – сигнально-отличительные и другие огни и сигнальные прожекторы (во время русско-японской войны для увеличения дальности сообщений в пасмурную погоду при отсутствии прямой видимости использовалось направление лучей прожекторов на облака). Существовали и отдельные правила, носившие международный характер, например, Международный свод сигналов (МСС), Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС).
Международный свод сигналов (МСС) впервые был составлен в 1855 г. В его основу был положен принцип, по которому каждый сигнал (флаг, сигнальная фигура или фигура сигнальщика с флажками, звуковой сигнал, огонь) имел свое смысловое значение, исключающее необходимость составления сигнала по словам. Это позволяло исключить языковый барьер между мореплавателями и ускорить обмен информацией. Этот принцип оказался настолько удачным, что существует до сих пор. Правда, он теперь используется не только в виде визуальных средств (сигнальные флаги, фигуры и огни, для размещения которых проектанту необходимо предусматривать специальные мачты и т.п. конструкции), но и в радиосвязи (позывные судов, сигналы бедствия и т.п.). По мере необходимости МСС пересматривался и дополнялся в 1889, 1930 и 1965 гг.
С началом использования на судах механических двигателей, использующих для выработки механической энергии тепловую энергию путем сжигания углеводородного топлива, возникла угроза загрязнения окружающей человека среды. Однако осознание такой угрозы пришло к людям не сразу. Лишь в начале ХХ века появились первые правила, касающиеся обеспечения экологической безопасности морской среды. Пионерами были англичане, озабоченные загрязнением вод, омывающих берега Великобритании со стороны Английского канала - места интенсивного судоходства. Впоследствии и другие страны стали принимать законодательные акты, устанавливавшие ответственность за загрязнение морских вод различными вредными веществами, сбрасываемыми с судов в процессе эксплуатации.
К необходимости нормирования конструктивных особенностей судна, состава систем и оборудования, обеспечивающих безопасность человека на море, мировое сообщество пришло позднее всего, лишь после трагедии с «Титаником» в 1912 году.
Часть 1. Техническое нормирование как гарант безопасной эксплуатации морского судна