Понтонно-мостовой парк ПМП

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО «Уральский государственный технический университет – УПИ

имени первого Президента России Б.Н. Ельцина»

Институт военно-технического образования и безопасности

Кафедра «Защита в чрезвычайных ситуациях»

Автор:Клочков И.В.

Л Е К Ц И Я

по дисциплине ДС.01 - "Инженерная защита населения и территорий "

Тема № 2. "Подготовка и содержание маршрутов выдвижения соединений и частей РСЧС и ГО в районы выполнения задач "

Занятие №3: Оборудование и содержание переправ

Время: 2 часа

Обсуждено на заседании кафедры

Защиты в чрезвычайных ситуациях

Протокол № ___ от « » ________2011г.

ЕКАТЕРИНБУРГ 2011

I. Учебные и воспитательные цели:

1. Ознакомить слушателей с общими сведениями о водных преградах, мостах и переправах

3. Добиться понимания слушателями важности задачи по организации оборудования и содержания переправ

II. Учебно-материальное обеспечение:

1. Набор слайдов по теме

2. Диапроектор

Время: 90 мин

Учебные группы – согласно расписанию

III. Расчет учебного времени:

Содержание занятия	время, мин.
Введение
Учебные вопросы 1.Общие сведения о водных преградах, мостах и переправах 2.Оособенности организации оборудования и содержания переправ
Заключение

IV. Литература для самостоятельной работы обучаемых:

1. Волков С.С., Гаваза В.С., Захаркин В.П. Обеспечение мероприятий и действий сил ликвидации чрезвычайных ситуаций. Часть 2. Книга 1.- Калуга: ГУП «Облиздат» , 2000. - 420 с., инв. 673у

2. Дзыбов М.М., Коломиец Я.Ф., Овсяник Я.И. Обеспечение мероприятий и действий сил ликвидации чрезвычайных ситуаций. Часть 2. Книга 3.- Калуга: ГУП «Облиздат» , 1999. - 320 с., инв. 674у

3. Котляревский В.А., Забегаев А.В., Глазунов Ю.Н. и др. Аварии и катастрофы. Предупреждение и ликвидация последствий. Учебное пособие. Книга 4. - М.: АСВ, 1998. - 208 с., инв. 26067

V. Организационно-методические указания:

Методическая разработка предназначена для проведения занятия со слушателями специального факультета специальности «Командно-штабная оперативно-тактическая гражданской защиты».

В начале занятия преподаватель проверяет наличие слушателей и их подготовку к занятию.

При отработке учебных вопросов преподаватель сопровождает рассказ показом слайдов с рисунками, схемами.

При изучении первого учебного вопроса преподаватель основное вни-мание обращает на классификацию водных преград и переправ.

При изучении второго учебного вопроса преподаватель обращает внимание на особенности организации оборудования и содержания различных видов переправ.

В ходе занятия преподаватель добивается активности слушателей путем постановки контрольных вопросов.

В конце занятия преподаватель напоминает тему, учебные вопросы и цели, отвечает на вопросы обучаемых, отмечает их активность и дает задание на самоподготовку.

Введение

На территории России имеется большое количество водных преград.

Среди стихийных бедствий в нашей стране по повторяемости, площади

распространения и материальному ущербу на первом месте стоят наводнения, когда возникает необходимсть спасения людей, животных, эвакуации ценного имущества, замены разрушенных мостов. Срочная потребность в проведении аварийно-спасательных работ на акваториях постоянно появляется и в результате землетрясений, ураганов, селей и т. п. Необходимость в оборудовании переправ может часто возникать для обеспечения проезда сил ликвидации последствий к местам крупных промышленных аварий, взрывов, пожаров, при возникновении районов заражения в самых различных по природным условиям регионах страны. Кроме того, может потребоваться оборудование переправ и через суходолы, глубокие овраги, ущелья. ЧС последних лет – землетрясение в Нефтегорске, сход селей в Кабардино-балкарии и другие ЧС тому подтверждение. Оборудование переправ через водные преграды, в том числе в сложных условиях военного времени, во многом обеспечили успех проведенных боев и операций.

Поэтому в зависимости от конкретной задачи, местных и природно-географических условий, а также наличных средств решение на оборудование переправ будет приниматься начальниками органов управления по делам ГОЧС, командирами частей и подразделений войск ГО. Непосредственно к оборудованию переправы будет привлекаться широкий круг специалистов.

Данная лекция позволит раскрыть содержание вопросов о водных преградах, мостах, переправах и об организации их оборудования.

1-й учебный вопрос. Общие сведения о водных преградах, мостах и переправах

Водные преграды - это реки, каналы, озера и водохранилища, лиманы, фиорды, проливы, преодолеваемые силами ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В технической литературе реки, каналы, озера, водохранилища и т.п. объединяются термином акватории, то есть водные территории. Термин же водные преграды - это военный термин.

В военной литературе выделяют также термин “препятствия”, которым охватывают канавы, рвы, овраги, ущелья и т.п., в которых может отсутствовать вода или присутствовать в количестве, не влияющем на условия преодоления этих препятствий.

Значение водной преграды и препятствия, с точки зрения возможности их преодоления, определяется: характером преграды или препятствия и прилегающей к ним местности; временем года, суток и состояния погоды; мероприятиями противника по усложнению условий преодоления водных преград или препятствий или характером последствий чрезвычайных ситуаций (паводки, разрушений гидростанций и других экологически опасных объектов); характером действий сил и мероприятиями по обеспечению преодоления водных преград и препятствий.

Характер водных преград, а в определенной мере и препятствий, определяется их шириной, скоростью течения, глубиной и профилем русла, высотой и крутизной берегов, свойствами грунта дна и берегов, наличием гидротехнических сооружений (береговых и струенаправляющих дамб, шлюзов и плотин), наличием бродов, постоянных мостов и паромных переправ, судоходством и наличием местных плавсредств.

В особых условиях характер водной преграды, кроме того, определяется: в паводок и при искусственных попусках - интенсивностью изменения ширины преграды, скорости течения и глубины; при ветровом волнении водной поверхности - его интенсивностью (бальностью); при ледоходе - его характером (шуга, сало, льдины), плотностью и состоянием ледяного и снежного покрова, а также температурой воздуха.

В практике водные преграды классифицируются по основным признакам: по ширине, глубине, скорости течения; интенсивности ветрового волнения; по крутизне берегов.

В основу деления каждого признака на категории положен анализ влияния характера водной преграды на возможность применения различных переправочно-мостовых средств, организации различных видов переправ, видов мостов и способов их строительства.

В этом свете классификация водных преград является фактически механизмом оценки местности и основой для принятия решения на организацию преодоления водных преград и препятствий.

Ширина водной преграды является главным фактором, характеризующим ее как препятствие. От ширины зависит выбор способа переправы, потребность в переправочных средствах (вид средств и их количество), продолжительность переправы.

В классификации, принятой в практике, водные преграды разделяются по их ширине на следующие категории:

очень узкие (до 40 м), преодолеваемые, в основном, без плавающих средств, вброд, по льду и по механизированным мостам;

узкие (от 40 до 100 м.) и средние (от 100 до 250 м.), когда преодоление водных преград возможно как десантно-паромным способом, так и по мостам;

широкие (от 250 до 600 м.), когда мостовые переправы оборудуются только в благоприятных условиях обстановки;

крупные (от 600 до 2000 м.), преодолеваемые, в основном, десантно-паромным способом;

особо крупные (свыше 2000 м.), преодоление которых осложняется отсутствием прямой видимости противоположного берега, что требует специального навигационного обеспечения переправы.

Ширина рек не постоянна. Она зависит от времени года и характера местности, по которой река протекает. Наибольшей ширины реки обычно достигают в половодье и паводки. Кроме того, ширина реки может быть значительно увеличена за счет искусственных попусков, создаваемых в результате разрушения гидротехнических сооружений.

Среди очень узких и узких водных преград в особую группу следует выделить каналы. На судоходных каналах из-за крутых берегов на них, обвалований и относительно большой глубины не везде возможно применение самоходных переправочно-десантных средств, наплавных и механизированных многопролетных мостов. При строительстве мостов через каналы обычно возводятся опоры специальных конструкций (свайно-рамные и башенные) или применяются увеличенные пролеты, отличающиеся повышенной грузоподъемностью возведения.

Скорость течения водной преграды определяет возможность применения переправочных средств по условиям их управляемости на течении, оказывает влияние на продолжительность рейсов переправочных средств, на выбор способов передвижения паромов и на устойчивость наплавных мостов.

По скорости течения они классифицируются на водные преграды:

со слабым течением (до 0,5 м/с), не влияющим на использование всех типов плавсредств;

со средним течением (от 0,5 до 1,0 м/с), когда применяются, в основном переправочно-мостовые средства;

с быстрым течением (от 1,0 до 2,0 м/с), когда осложняется применение паромных переправ из табельных средств;

с очень быстрым течением (свыше 2,0 м/с), когда невозможно применение самоходных переправочных средств, паромные переправы оборудуются при удержании паромов на течении с помощью тросовых систем; наплавные мосты эксплуатируются с ограничением их грузоподъемности и пропускной способности; невозможно строительство низководных мостов; паромные переправы только на судах речного флота.

Скорость течения может резко возрасти в результате разрушения гидротехнических сооружений, сильных ливневых дождей в верховьях реки и других стихийных бедствий.

Ветровое волнение на водных преградах при определенной степени его интенсивности (балльности), которая характеризуется высотой (h), длиной волны (l) и периодом ее колебания (t), может значительно усложнять эксплуатацию переправочных средств и наплавных мостов или полностью исключать возможность их применения.

При волнении от 1 до 2-х баллов (l = 5-15 м., h = 0,25-0,75 м., t = 2-3 c) применение переправочных средств существенно осложняется.

При волнении от 2-х до 3-х баллов (l = 15-25 м., h = 0,75-1,25 м., t = 3-4 c) табельные самоходные переправочные средства применяются со специальным оборудованием, паромы и наплавные мосты при снижении их грузоподъемности.

При волнении свыше 3-х баллов переправа на табельных переправочных средствах невозможна.

Глубина водной преграды в значительной степени определяет способ переправы и возможность возведения низководных мостов.

По глубине водные преграды классифицируются на:

мелкие (до 1,5 м.), когда возможна переправа вброд (колесная техника - до 0,8 м., гусеничная - до 1,5 м.);

глубокие (от 1,5 до 5 м.), переправа вброд невозможна, возможно строительство низководных мостов;

очень глубокие (свыше 5 м.), когда возможна переправа десантно-паромным способом, а также по наплавным и комбинированным мостам и практически невозможно строительство низководных мостов.

В паводок в результате разрушения гидротехнических сооружений и при других стихийных бедствиях глубина водной преграды может существенно возрастать.

Крутизна берегов водной преграды может ограничить использование различных переправочно-мостовых средств, резко снизить успех их применения или вызвать необходимость выполнения значительного объема работ по устройству съездов и выездов на трассах переправ и на подходах к мостам.

По крутизне берегов водные преграды различают на преграды: с пологими берегами (до 15°), когда выход техники и самоходных переправочных средств не затруднен; с крутыми берегами (от 15 до 25°), которые преодолеваются танками и техникой на их базе; с обрывистыми берегами (свыше 25°), когда необходимо оборудование съездов и выездов.

Ледоход на водной преграде при определенной его плотности (отношение суммарной площади льда к площади водной поверхности) вызывает значительные осложнения в применении переправочно-мостовых средств. В условиях ледохода с плотностью от 0,2 до 0,4 необходима защита переправочных средств ото льда, использование специальных способов передвижения по воде и проведение других инженерных мероприятий. При плотности ледохода более 0,4 применение переправочных средств становится невозможным.

Ледостав на водной преграде может быть неустойчивым, устойчивым и с достаточной или ослабленной прочностью льда, что будет иметь место, в частности, при повышении температуры воздуха (при оттепелях и весной).

Основным содержанием преодоления водной преграды силами МЧС является процесс переправы, то есть процесс перемещения сил каким-либо способом с одного берега на другой.

Переправой называется участок водной преграды с прилегающей к нему местностью, оборудованный для преодоления водной преграды.

В зависимости от обстановки, характера водной преграды, наличия переправочно-мостовых средств и конструкций различают следующие виды переправ:

десантные (на табельных самоходных переправочно-десантных средствах, на судах речного флота, на десантных и рыбацких лодках, на местных плавсредствах, вплавь);

паромные (на самоходных паромах; на паромах, собираемых из понтонных парков; на паромах, собираемых из местных плавсредств и материалов);

мостовые (по постоянным мостам, наплавным, низководным, высоководным и механизированным мостам);

вброд, по дну и по глубоким бродам;

ледяные переправы.

По предназначению различают: основные и запасные переправы.

Основными называются те переправы, по которым пропускаются силы МЧС. Запасные переправы оборудуются или подготавливаются к оборудованию для дублирования (замены) основных переправ на случай их разрушения или возникновения условий, препятствующих их дальнейшей эксплуатации.

Переправа техники на переправах осуществляется или прерывисто - рейсами переправочно-десантных средств, паромов понтонных парков, местных плавающих средств, изготовляемых из местных материалов, или колоннами по переправам непрерывного действия: по мостам, бродам, ледяным переправам и т.п.

Важнейшими эксплуатационными характеристиками переправы являются: категория грузоподъемности переправы (для десантных, паромных, мостовых и ледяных переправ), емкость переправы (для десантных и паромных переправ) и число полос движения техники (для мостовых, ледяных переправ и переправ вброд); пропускная способность переправы, т.е. количество единиц техники, которое может быть переправлено на данной переправе за один час.

Определить пропускную способность переправ можно следующим образом:

а) для десантных и паромных переправ:

Q = (ед./ч), (1.1)

где N - количество переправочных средств (гусеничных плавающих транспортеров, самоходных паромов или паромов понтонных парков), ед.;

k_вм - коэффициент вместимости переправочного средства (количество техники, которое может быть загружено на переправочное средство по условиям его грузоподъемности и грузовместимости), ед.;

t_p- время рейса переправочного средства, мин.;

б) для мостовых переправ:

Q = (ед./ч), (1.2)

где V - скорость движения техники по мосту (км/ч);

D - дистанция между серединами машин на мосту (км).

При пропуске по мостам войсковых колонн и колонн формирований принимают пропускную способность мостовых переправ в следующих значениях:

постоянные мосты	- 600 ед/ч;
наплавные мосты из понтонных парков	- 400 ед./ч;
низководные и комбинированные мосты	- 300 ед./ч.

Табельные мостовые средства

Мостовые средства позволяют оборудовать мостовые переправы, обеспечивающие наибольшую пропускную способность переправ. Мостовой способ переправы является основным способом преодоления узких и средних водных преград и препятствий.

К мостовым средствам относятся, в первую очередь, понтонные парки инженерных войск ПМП, ППС-84 и ПП-91, паромно-мостовые конструкции дорожных войск НАРМ и железнодорожных войск - НЖМ-56. Понтонные парки и паромно-мостовые конструкции позволяют не только наводить наплавные мосты, но и устраивать паромные переправы. На вооружении инженерных войск имеются также механизированные мосты двух видов по их тактическому предназначению. Это танковые механизированные мосты МТУ-20 и МТУ-72, предназначенные для устройства мостовых переходов непосредственно на поле боя, и мосты сопровождения войсковых колонн ТММ.

Дорожные войска располагают тремя видами разборных мостов: малым автодорожным разборным мостом, путепроводом - МАРМ, средним и большим разборными мостами САРМ и БАРМ.

Кроме того, для строительства мостов малых пролетов (до 10 м.) могут быть использованы расходные мостовые конструкции промышленного изготовления - это комплекты элементов металлических пролетных строений “Переход” инженерных войск и комплекты элементов пролетных строений, изготовленных из баколизированной фанеры - БКМ, дорожных войск.

На вооружении войск ГО из всего многообразия мостовых средств и конструкций имеется понтонный парк ПМП и тяжелый механизированный мост ТММ.

Понтонно-мостовой парк ПМП

Парк ПМП является общевойсковым понтонным парком общего назначения.

Комплект парка ПМП организационно находится на вооружении понтонного батальона, который делится на две самостоятельные части по 0,5 комплекта, обслуживаемые понтонными ротами. Одна такая понтонная рота имеется в отдельном понтонно-переправочном батальоне войск ГО. В этой роте имеется 16 речных звеньев и 2 береговых звена парка ПМП, перевозимых на понтонных автомобилях КрАЗ-255Б, одна выстилка на бортовом автомобиле КрАЗ-255Б и 6 буксирно-моторных катеров БМК-150М или БМК-130М, буксируемых за автомобилями ЗИЛ-131 или ЗИЛ-157К или 8 катеров типа БМК-Т, перевозимых на КрАЗ-255Б.

Основой понтонного парка являются складные четырехпонтонные речные и береговые звенья, перевозимые в сложенном состоянии на понтонных автомобилях (рис. 1.1).

В развернутом состоянии такие звенья представляют собой готовые участки наплавного моста или парома при длине речного звена - 6,75 м. и берегового - 5,5 м. и грузоподъемностью: речного звена - 20 т. и берегового - 10 т. (рис. 1.2).

Рис. 1.1. Схема речного звена ПМП в транспортном положении

Выстилка предназначена для укрепления въездов техники на мост при слабых грунтах берега и дна. Она рассчитана на 1000 проходов гусеничных машин, имеет пластинчатую многошарнирную конструкцию с длиной ленты 11,7 м. и шириной 2,9 м.

Буксирно-моторные катера предназначены для буксировки понтонных звеньев, паромов и участков моста по воде при его наводке, для заводки якорей, несения спасательной и эвакуационной служб. В необходимых случаях катерами можно удерживать мост на течении.

Понтонный парк позволяет собирать наплавные мосты-ленты двух систем: грузоподъемностью 60 т. и 20 т., или паромы грузоподъемностью от 20 до 170 т.

Рис. 1.2. Схема речного звена ПМП в развернутом состоянии:

1 - межзвеньевое верхнее стягивающее устройство; 2 - межпонтонный палубный шарнир; 3 - межпонтонный палубный замок; 4 - межзвеньевое нижнее стыковое устройство; 5 - межпонтонный днищевый замок; 6 - межпонтонный днищевый разъемный шарнир

Основной схемой сборки наплавного моста является 60-ти тонная схема, образуемая путем состыковки транцами речных звеньев в речной части моста и береговых звеньев в сопряжениях с берегами (рис. 1.3). При отсутствии береговых звеньев мост с берегом может сопрягаться паромными аппарелями.

Рис. 1.3. 60 - ти тонная схема участка наплавного моста

60-ти тонный мост целесообразно собирать всегда, когда количество звеньев достаточно для перекрытия водной преграды. Время наводки моста обычно не превышает 30 мин. Ширина проезжей части моста 6,5 м. позволяет пропускать автомобильную технику в две ленты движения, в том числе навстречу.

Мост под нагрузки весом 60 т. может эксплуатироваться при поверхностной скорости течения примерно до 2 м/с. При увеличении скорости течения до 3 м/с необходимо снижать вес пропускаемых по мосту нагрузок до 20 т. и увеличивать дистанцию между машинами до 40 м.

Ветровое волнение на водной преграде не должно превышать 2-х баллов.

Тактико-технические характеристики парка ПМП приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Тактико-технические характеристики наплавных мостов

из парка ПМП

Характеристика	Ед. изм.	Значение характеристики в зависимости от грузоподъемности
Грузоподъемность мостов	т
Предельная масса тягача с прицепом	т
Максимально возможная длина моста из 0,5 комплекта	м	193*
Ширина проезжей части	м	3,29	6,5
Число полос движения	шт	-
Число полос автомобильного движения по мосту	шт
Максимальная скорость движения по мосту	км/ч
Полный расчет для сборки моста	чел
Время наводки моста полным расчетом	мин
Время свертывания моста	мин
Максимальная скорость течения воды	м/с	2,0	2,0(3,0)
Максимальное ветровое волнение	балл

Примечание: * - при скорости течения до 1м/с.

Во многих случаях народнохозяйственная техника, переправляемая силами ГО, не будет превышать 25 т. В таких условиях может оказаться целесообразным наводка из парка ПМП 20-ти тонных наплавных мостов.

20-тонный наплавной мост представляет собой ленту переменной ширины по длине моста, образуемую в результате чередования целых речных звеньев с полузвеньями. От берега 20-ти тонный мост начинается так же, как и 60-тонный мост, береговым звеном, соединенным с целым речным звеном. А далее, в зависимости от скорости течения, целые речные звенья включаются в ленту моста через 6 полузвеньев при скорости течения до 1,0 м/с, через 4 полузвена при скорости течения от 1,0 до 1,5 м/с и через 2 полузвена при скорости течения от 1,5 до 2,0 м/с (рис. 1.4).

В результате ширина проезжей части такого моста соответствует примерно ширине проезжей части полузвена, то есть 3,29 м.

В соответствии с этим из 0,5 комплекта ПМП при скорости течения до 1 м/с можно навести 20-тонный мост длиной 193 м, а при скорости течения от 1,5 до 2,0 м/с - 166 м.

Рис. 1.4. 20--ти тонная схема участка наплавного моста при скорости течения воды от 1,5 до 2,0 м/с

При эксплуатации наплавных мостов необходимо иметь в виду, что чем длиннее пропускаемая по мосту нагрузка по ее ходовой части, тем большую массу нагрузки можно допустить. Так, по 60-тонному мосту можно пропускать тягачи с прицепами общей массой до 90 т, а по 20-тонному мосту - до 30 т.

При необходимости оборудования паромных переправ из речных, береговых звеньев и катеров собираются паромы (табл. 1.2).

Грузоподъемность основных перевозных паромов 60 т. (по числу катеров) и 170 т - взводный паром. Вместе с этим грузоподъемность парома можно менять с шагом 20 т.

Пропускная способность паромных переправ значительно ниже, чем мостовой переправы, так как она зависит, в большей степени, от ширины водной преграды, скорости течения воды, скорости движения и вместимости паромов.

Надежная паромная переправа без сноса по течению возможна в случае, если скорость течения не превышает 0,9 от скорости передвижения парома в стоячей воде.