Програма вступних випробувань на 2015 р. 1 страница
ЗАТВЕРДЖУЮ
Перший проректор
Брайковська Н.С.
Р.
Програма вступних випробувань на 2015 р.
для здобуття ОС «Бакалавр»
напряму підготовки 6.070105 «Рухомий склад залізниць»
професійного (фахового) спрямування «Вагони та вагонне господарство»
1. Випробування гальмівного обладнання в пасажирських поїздах.
2. Електропневматичні гальма. Призначення і принцип дії.
Електропневматичними гальмами обладнані пасажирські локомотиви і вагони, електро-та дизель-поїзди. Електропневматичний гальмо (рис. 15.3) крім пневматичного обладнання має пристрої, керовані за допомогою електричного струму. До джерела електричного струму і блоку управління установлених на локомотиві, підключений контролер крана машиніста 2. Лінійними проводами він з’єднаний з електроповітророзподільниками вагонів поїзда. При гальмівному положенні ручки крана машиніста його контролер з’єднує ланцюг живлення електромагнітного клапана гальмування 5, який відкриває доступ повітря з запасного резервуара 6 в гальмівний циліндр 8. Електромагнітний клапан перекриші при цьому роз’єднує гальмівний циліндр з атмосферою. Відбувається гальмування потяга. При зарядці гальм повітря з головного повітряного резервуара надходить через повітряну магістраль 9 і повітророзподільник в запасні резервуари. При поїзному положенні ручки крана машиніста струм до електромагнітних клапанів не надходить. При роз’єднанні гальмівної магістралі та відсутності електричного струму в ланцюзі електромагнітних клапанів гальмо працює як пневматичне , для чого є перемикальних клапан 10. Електропневматичні гальма діють одночасно по всій довжині поїзда, забезпечують плавність гальмування і скорочують час підготовки гальм до дії.
3. Призначення, будова і принцип дії електроповітророзподільника
№ 305-000.
Електро повітророзподільник №305-000 встановлюється на рухомому складі пас вагонів з локомотивною тягою та складається зі зємної електропневматичної частини (3)та перемикаючого клапана (1), котрі кріпляться на фланцях камери (2) ,встановлюється на спеціальному кронштейні ,або на фланці кришки гальмівного циліндра.
Камера має об’єм 1,5-1,6л . В ній закріплена колодка з трьома контактними болтами , з яких використовується один, з’єднаний проводом в кондуїтній трубі через проміжну клемну коробку з лінійним робочим проводом електропневматичного гальма. Електрична частина має електромагнітні вентилі гальмування (6) та перекриши (7) селеновий перетворювач і колодку з пружинними контактами. Пневматичне реле (8) кріпиться фланцем до електричної частини з ущільнюванням через резинотканеву діафрагму (5) на стакані якої знаходиться атмосферний резиновий клапан (9)котрий взаємодіє з клапаном живлення (4).
Перемикаючий клапан виконується в двох варіантах:Диференційним-в приборах випуску до 1964р, та Простим – в приборах випуску з 1964 . При гальмуванні збуджуються вентилі гальмування (5) та перекриши (4). Вентиль гальмування відкриває канал сполучення гальмівної камери (6) реле з запасним резервуаром (1), а вентиль перекриши закриває атмосферний отвір. Під тиском повітря з камери реле діафрагма прогинається та відкриває клапан живлення (7). В співвідношенні з підняттям тиску в камері реле виконується наповнення гальмівного циліндра (3) повітрям з запасного резервуара через перемикаючий клапан (8),ізольований повітророзподільник (2) від гальмівного циліндра.
Після переводу ручки крана машиніста в положення перекриши змінюється полярність керуючого постійного струму, внаслідок чого вентиль гальмування знеструмлюється та закриває канал сполучення запасного резервуара з гальмівною камерою реле. Вентиль перекриші залишається під дією струму і закриває атмосферний отвір. В момент зміни полярності при знеструмленні вентилів виконується короткочасний випуск стисненого повітря з камери реле і гальмівного циліндра. Зниження тиску при цьому складає 0,1-0,2кгс/см2 . В положенні перекриши реле підтримує в гальмівному циліндрі незалежно від його щільності тиск, котре відповідає тиску в гальмівні камері (6). Зарядка запасного резервуара з магістралі виконується через повітророзподілювач (2). Підвищений тиск в магістралі(по відношенні з тиском в запасному резервуарі) вдержує магістральний поршень повітророзподільника в положенні відпуску. Цим забезпечується високе керування процесів відпуска на електрокеруванні ,котрий виконується при знеструмленні вентилів гальмування та перекриші. Короткочасне відключення струму викликає ступені відпуску. Величина ступеню гальмування або відпуску залежить від часу знаходження обохьвентилів під струмом та в знеструмленому стані.
При екстреному гальмуванні лінійний робочий провід в електро-повітре-розподільнику залишаються під дією струму,доки ручка машиніста знаходиться в положенні(4). Повітророзподільник №292 чи тройні швидкодіючі клапани при цьому на екстрене гальмування не спрацьовують внаслідок розрядки запасного резервуара в гальмівний циліндр і його швидкого наповнення через електроповітря розподільник. Однак розрядка магістралі викликаючи перехід повітророзподільників в гальмівне положення,забезпечує надійність гальмування сіх вагонів поїзда незалежно від справності апаратури електропневматичного гальма,цілісності лінійних проводів та електричних відводів. Час наповнення циліндра повітрям при повному та екстреному гальмування електропневматичними гальмами до тиску 3кгс/см2 складає 2,5-3,5с.
4. Прямодіючі і непрямодіючі автоматичні гальма, принцип дії, їх відмінності.
Прямодіючі неавтоматичні гальма-складаються з компресора 1,головного резервуара 2,крана машиніста 7, гальмівного циліндра 9,важелевої передачі 10, та фрикційного вузла 11. В відпущеному положення пружина 4 крана машиніста не викликає дії на діафрагму 5 і гальмівний циліндр 9 сполучений з атмосферою через канали 6 та Ат . При гальмуванні машиніст повертає ручку 3, пружина 4 зжимається, діафрагма 5 прогонається вниз і клапан 8 закриває канал 6. Потім клапан 8 відкривається сполучає головний резервуар 2 з гальмівним циліндром 9. Підвищення тиску в циліндрі виконується до тих пір,доки дія тиску стисненого повітря на діафрагму 5 врівноважить зусилля пружини 4, після чого клапан 8 закривається. Поршень гальмпівного циліндра через важелеві передачу 10 забезпечує приживання гальмівних колодок до коліс. Якщо виникає зниження тиску в гальмівному циліндрі,то діафрагма 5 прогинається під дією пружини 4 вниз,відкриває клапан 8 забезпечує поповнення утєчки повітря. Для відпуску гальм повертають ручку 3 крана машиніста,послаблюючи зусилля пружини 4. Діафрагма 5 під дією тиску з гальмівного циліндра прогинається вверх і через канал 6 сполучає гальмівний циліндр з атмосферою.
Непрямодіючі автоматичні гальма-(нежорсткого типу)-складається з компресорної установки, крана машиніста 2,гальмівної магістралі 3,з’єднувальних рукавів 4 з кінцевими кранами, повітророзподільника 8, запасного резервуара 1,гальмівного циліндра 5,важелевої передачі 6,та фрикційного вузла 7.
В процесі зарядки кран машиніста заповнює гальмівну магістраль 3стисненим повітрям до заданого тиску. Повітророзподільник 8 через клапан 9 заряджає запасний резервуар 1, а через канал в стержні 12 сполучає гальмівний циліндр 5 з атмосферою (канал Ат). При гальмуванні тиск магістралі 3 знижується, діафрагма 10 повітророзподільника під тиском із запасного резервуара прогинається вверх , закриває стержнем 12 канал сполучення гальмівного циліндра з атмосферою та відкриває клапан 13,сполучаючий гальмівний циліндр з запасним резервуаром. Коли тиск в запасному резервуарі в результаті витоку знього стисненого повітря в гальмівний циліндр знизиться до величини магістрального тиску,діафрагма 10 зусиллям пружин 11,14 прогнеться вниз і клапан 13 закриється. Стержень 12 залишиться прижатий до клапана 13 і перекриває канал Ат сполучення гальмівного циліндра з атмосферою. Для відпуску достатньо невеликого підвищення тиску в гальмівні магістралі. При цьому діафрагма 10 повертається в початкове положення і сполучає гальмівний циліндр з атмосферою через канал а стержні 12,одночасно відкриває клапаном 9 зарядку запасного резервуара. Повітророзподільник такого типу називають повітророзподільником з магістральним органом двух тисків,так як його дію залежить від співвідношення тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі і запасному резервуарі . Величина тиску в гальмівному циліндрі не діє на магістральний орган та не впливає на його роботу.
5. Призначення, будова і принцип дії повітророзподільника № 483 в положенні зарядки.
Повітророзподілювач №483 відповідає теперішнім вимогам. Цей повітро розподілювач складається з магістральної частини , двокамерного резервуара та головної частини. Двукамерний резервуар та головна частина також як і в повітророзподільнику №270 але магістральна частина інша. В корпусі ( 3) магістральної частини і кришці (4) змонтовані в вигляді окремих вузлів сідло (12) клапанів розрядки магістралі і золотникової камери, сідло (8) режимного перемикача і його деталі , діафрагма (9) в зборі з плунжером ,орган мякості (показаний в перерізі А-А) . Гумова діафрагма (9), зажата між двома шайбами (5) напружена пружиною (6) з зусиллям 1 кгс. При однаковому тиску в золотникові камері і тормозні магістралі клапан (10) плунжера прижатий до штовхача (11) , котрий опирається на клапан (13) , а також служить клапаном додаткової розрядки резервуючим клапаном перекриші і мякості. На шток шайби діафрагми надіта армована латунним вкладишем манжета (2) ,торцова частина котрої служить зворотнім клапаном. Атмосферна порожнина (1) закрита від канала додаткової розрядки підпружиненим клапаном (14), котра взаємодіє при гальмуванні з клапаном (13) через його стержень . Плунжер (7) ущільнений в сідлі (8) манжетою. Перемикач рівнинного та гірського режимів аналогічний перемикачу магістральній чатині № 270-1000. Канал додаткової розрядки сполукається с порожниною (15) котру відділяє від атмосфери діафрагма (16) опирається на напружену пружиною шайбу (17) зі штоком,перекриваючий канал сполучення гальмівної магістралі з золотниковою камерою.
В положенні зарядки під тиском зжатого повітря з тормозної магістралі (25) діафрагма (6) прогинається, зтискаючи пружину (7). Через отвори (20),канал (16) плунжера, отвори (8),(9) відповідного діаметру 0,8 та 0,3мм повітря поступає в порожнину (10) а далі через овори (14 та 15) котрі мають діаметр 0,8мм , в золотникову камеру ЗК.
Після підвищення тиску в золотниковій камері до 4,2-4,8 кгс/см2 його дія на шток шайби діафрагми (2) перевищує зусилля пружини (4), і клапан (3) на торці штока відкриває канал сполучення магістралі з золотниковою камерою через дросельний отвір (5) і камеру (М)(другий шлях зарядки золотникової камери). Зарядка робочої камери (РК) виконується з камери (ЗК) через отвори та канали в корпусі головної частини. При рівнинному режимі тиск 2,8-3,5кгс/см2 з робочої камери діафрагма (11) режимного перемикача ,стискаючи пружину (12), віджимається від сідла і відкриває друге сполучення зарядки робочої камери з порожнини (10) через отвір (13) .Після закінчення зарядки тиск в гальмівній магістралі та золотниковій камері вирівнюється і пружина (7) переміщує діафрагму (6) до упора через штовхач (18) в клапан додаткової розрядки(22).
6. Призначення, будова і принцип дії повітророзподільника № 483 при гальмуванні.
Повітророзподілювач №483 відповідає теперішнім вимогам. Цей повітро розподілювач складається з магістральної частини , двокамерного резервуара та головної частини. Двукамерний резервуар та головна частина такаж як і в повітророзподільнику №270 але магістральна частина інша. В корпусі ( 3) магістральної частини і кришці (4) змонтовані в вигляді окремих вузлів сідло (12) клапанів розрядки магістралі і золотникової камери, сідло (8) режимного перемикача і його деталі , діафрагма (9) в зборі з плунжером ,орган мякості (показаний в перерізі А-А) . Гумова діафрагма (9), зажата між двома шайбами (5) напружена пружиною (6) з зусиллям 1 кгс. При однаковому тиску в золотникові камері і тормозні магістралі клапан (10) плунжера прижатий до штовхача (11) , котрий опирається на клапан (13) , а також служить клапаном додаткової розрядки резервуючим клапаном перекриші і мякості. На шток шайби діафрагми надіта армована латунним вкладишем манжета (2) ,торцова частина котрої служить зворотнім клапаном. Атмосферна порожнина (1) закрита від канала додаткової розрядки підпружиненим клапаном (14), котра взаємодіє при гальмуванні з клапаном (13) через його стержень . Плунжер (7) ущільнений в сідлі (8) манжетою. Перемикач рівнинного та гірського режимів аналогічний перемикачу магістральній чатині № 270-1000. Канал додаткової розрядки сполукається с порожниною (15) котру відділяє від атмосфери діафрагма (16) опирається на напружену пружиною шайбу (17) зі штоком,перекриваючий канал сполучення гальмівної магістралі з золотниковою камерою.
ГАЛЬМУВАННЯ при швидкому зниженні магістрального тиску під дією тиску із золотникової камери діафрагма (6)штовхачем (18) відкриває клапан (22) котрий доходить до упору і своїм стержнем відкриває клапан (23). Подальше переміщення діафрагми викликає відхід від сідла клапана (17) плунжера. Стиснене повітря із гальмівної магістралі віджимаючи від сідла клапанну частину манжети (19) випускаючи в канал додаткової розрядки (1) та через головну частину повітророзподілювача- в гальмівний циліндр, сполучаючи з атмосферою отвором в зрівнювальному поршні. Практично одночасно в канал додаткової розрядки розряжається золотникова камера через відкритий клапан (17). Після зниження тиску в камерах((ЗК та М) магістралей) тиск на 0,4-0,5кгс/см2 головний поршень манжетою штока перекриває канал додаткової розрядки і закінчує швидке зниження тиску в магістралі і золотниковій камері. Тиск з каналу додаткової розрядки на діафрагму (2) Рис 150) з зусиллям пружини (4) шайби діафрагма відпускається і клапаном (3) перекриває канал сполучення магістралі з золотниковою камерою. Подальше зниження тиску в камері (ЗК) виконується через порожнину (21), відкриті клапани (22,23) і атмосферний дросельний отвір (24)діаметром 0,55мм,відповідаючи мінімальному часу розрядки золотникової камери і наповнення тормозного циліндра . Якщо тормозна магістраль розряжається повільніше ,чим золотникова камера через дросельний отвір (24),то діафрагма (6) під впливом більш швидкого зниження тиску в золотниковій камері переміщується вправо і клапаном (17) дроселює сполучення золотникової камери з полостю (21) .Тиск в полості (21) знижується його сполучення з атмосферою через клапани (22),(23) і отвір (24) клапанна частина манжети (19) відкривається під дією магістрального тиску і виконується випуск стисненого повітря із магістралі через порожнину (21) і клапани (22),(23)в атмосферу. Це прискорює розрядку магістралі і наповнення повітрям тормозних циліндрів в довгосоставних потягах. Після вирівнювання тиску в камерах (ЗК таМ) діафрагма (6) переміщується зворотно і клапан (23) прижимається до сідла,зупиняючи сполучення з атмосферою канала додаткової розрядки і золотникової камери. В положенні перекриши клапан (22)відкритий і канал додаткової розрядки сполучається з золотниковою камерою через отвори (16,8,9)в плунжері. Принаявності витоку стисненого повітря з каналу додаткової розрядки(при не герметизації клапана 23) діафрагма (6)переміщується вправо,і клапан (22) резервує дію клапана (23)завершує сполучення золотникової камери з каналом додаткової розрядки та забезпечує надійність положення перекриши. Захищене положення перекриши від коливань тиску в магістралі забезпечується тим що при невеликому підвищенні тиску в магістралі на (0,15-0,20кгс/см2) діафрагма (6) з плунжером переміщується вправо,зжимаючи пружину (7) ,і робоча камера через отвори (13,14,15) сполучається з золотниковою камерою. Внаслідок переходу стисненого повітря з робочої камери в золотникову тиск в камері (ЗК) підвищується і діафрагма (6) зміщається пружиною (7) до упора штовхача (18) в клапан (22)(положення перекриши). Спів падання в клапані (22) функцій клапана додаткової розрядки і клапана перекриши виключає при любих несправностях можливості дуття через цей клапан з тормозної магістралі,так як при цьому виникає одночасне зниження тиску в золотникові камері до тих пір доки клапан закриється і дуття автоматично завершиться.
Висока чутливість до гальмування і відповідна швидкість гальмівної хвилі досягаючи 300м/с забезпечується підбором відповідного зусилля пружини ,впливаючи на клапан (22) а також пружини (7) прижатої в початковому положенні діафрагму (6) через штовхач (18)до клапана (22) завдяки чому виключається холостий хід діафрагми до початку додаткової розрядки.
7. Гальмівні важелеві передачі. Призначення і принцип дії.
Гальмівна важелева передача виглядає як система важелів ,тяг, тріангелів (траверс) котрі передають на фрикційні вузли гальмівної системи зусилля діюче від сили тиску стисненого повітря на поршень гальмівного циліндра або силу від привода ручного гальма.
Гальмівні важелеві передачі складаються з горизонтальних (2)та вертикальних (5) важелів,тяг (3) затяжок (розпірок) (6) тяги (4) ручного гальма підвісок (7) башмаків (9) та колодок (8). В поперечному направленні башмаки закріплені на тріангелях,траверсах або балках. При надходженні стисненого повітря в гальмівний циліндр (1)поршень зі штоком рухається вправо, при цьому виникають швидкі переміщення деталей: горизонтальний важіль АВ повертається навколо шарніра Б переміщує тягу ВВ та повертає вертикальний важіль ВД біля шарніра Г. Нижній кінець Д важеля переміщає тріангель притискуючи колодки до коліс . Після того як перша пара колодок прижата до коліс кінець Д важеля залишиться нерухомою. При подальшому русі важеля ВД вліво разом з затяжкою ГГ переміщується важіль (підвіска)ЖЕ прижимаючи другу пару колодок. Важіль АВ переміщає вправо затяжку ББ та через тягу В1В1 з важелем В1Д1 притискає третю пару колодок. Подальший поворот важеля В1Д1 здійснюється біля нерухомого шарніра Д1 внаслідок чого затяжка Г1Г1 переміститься вправо і важіль Ж1Е1 притисне до бандажів четверту пару колодок . Вказаний процес переміщення тяг та важелів проходить за час близько 0,5с .При цьому обидві осі загальмовуються одночасно так як горизонтальний важіль АВ обертається не тільки на шарнірі Б но і на шарнірі В.Привід ручного гальма завдяки тязі (4) з’єднаний горизонтальним важелем АВ при цьому дія важелевої передачі буде такаж як при авто гальмуванні но даний процес займає багато часу
8. Гальмівне обладнання пасажирських вагонів, призначення і принцип роботи.
В пассажирских вагонах сети дорог России воздухораспределитель ВР усл. № 292 и электровоздухорас-пределитель ЭВР усл. № 305 крепятся на кронштейне 11 или крышке тормозного цилиндра ТЦ. На магистральной трубе расположены концевые краны 2 усл. № 190 с соединительными рукавами1 усл. № 369А и пылеловка 8, а на отводах от нее — разобщительный кран 10 и стоп-краны 4. Для отпуска тормоза вручную предусмотрен клапан 15 усл. №31.В каждом пассажиском вагоне предусмотрено не менее трехстоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель ВР поступает в запасный резервуар ЗР, а тормозной цилиндр ТЦ сообщается с атмосферой.
В процессе торможения на пневматическом управлении воздух из запасного резервуара поступает в цилиндр через воздухораспределитель ВР, а на электрическом — через пневматическое реле электровоздухораспре-делителя ЭВР.
Вдоль вагона в металлической трубе 6 проложены два линейных электрических провода. Они подведены к концевым двухтрубным 3 и средней трехтрубной 5 коробке. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к рабочей камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок - к контактам в соединительных головках междувагонных междувагонных рукавов
9. Види випробувань гальм в поїздах.
Встановлені два види випробування гальм — повне та скорочене. Крім того, для вантажних поїздів встановлена перевірка автогальм на станціях і перегонах.
При повному випробуванні автогальм перевіряють технічний стан гальмівного обладнання, цілісність та щільність гальмівної магістралі, дію гальм у всіх вагонах, підраховують натиснення ручних гальм.
При скороченому випробуванні перевіряють стан гальмівної магістралі по дії гальм двох хвостових вагонів.
Якщо скорочене випробування виконується після проведеного від стаціонарної компресорної установки повного випробування, то машиніст і оглядач вагонів повинні перевірити щільність гальмівної мережі поїзда із локомотива.
У вантажних поїздах щільність гальмівної мережі машиніст зобов'язаний перевірити також при зміні локомотивних бригад.
При перевірці автогальм вантажного поїзда визначається величина можливої зміни щільності гальмівної мережі і дія гальм вагонів головної частини поїзда.
10. Повне випробування гальмівного обладнання вантажного поїзда.
Повне випробування гальм виконується від стаціонарної компресорної установки чи локомотива, скорочене — тільки від локомотива.
При випробуванні автогальм в поїзді управління гальмами з локомотива виконує машиніст, а від стаціонарної компресорної установки — оглядач вагонів чи оператор. Дія гальм в составі та правильність їх включення перевіряють оглядачі вагонів.
По результатам повного випробування автогальм оглядач вагонів складає і видає машиністу довідку форми ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію (додаток 3).
Довідка форми ВУ-45 складається під копірку в двох екземплярах. Оригінал довідки передається машиністу локомотива, а копія зберігається у книжці цих довідок протягом семи діб у посадової особи, яка виконує випробування гальм
11. Порядок розміщення і включення гальм в поїздах.
При відправленні поїздів зі станцій,де знаходяться ПТО,гальма всіх вагонів повинні бути працюючі та включені. В деяких випадках коли відключення гальм потрібно по умовах перевезення,кількість не гальмованих осей в одній групі вагонів повинно бути не більше вісьми виходячи з забезпечення плавності гальмування. На останньому вагоні поїзда повинен бути включений автотогальмо , перед цим вагоном допускається не більше чотирьох не тормозних осей. Забезпечення такої вимоги предусматриваєт зупинку відірвавшоїся хвостової частини поїзда при слідуванні на підйом. Допускається наявність в составі пасажирського поїзда не більше одного вагона з виключеними гальмами західноєвропейського типу при умові що в поїзді забезпечена мінімальна норма гальмівного натиску. Цим виключається необхідність виконання інструкцій призначених для умов наявності в составі поїзда гальм західноєвропейського типу зі ступінчастим відпуском. При слідуванні пас поїзда на електропневматичних гальмах допускається прищеплять в хвіст поїзда не більше двох вагонів,не обладнаних електропневматичними гальмами. При пошкодженнях в дорозі ЄПТ не більш ніж вдвох вагонах допускається слідування на електричному управлінні гальмами до станції з ПТО,де дана несправність повинна бути усунена. Якщо кількість вагонів з несправним ЄПТ в складі поїзда більше двух то, погіршується плавність гальмування;в цьому випадку поїзд повинен слідувати на авто-гальмах. В склад пасажирського поїзда можуть бути включені грузові вагони,обладнані повітророзподільниками №135,270,483, котрі вмикаються на рівнинний (№270,483)або пасажирський (№135)режим. В пасажирських поїздах з складом до 20 вагонів повітророзподільники №292 включаютьсяна короткосоставний режим. Якщо в складі більш 20 вагонів, повітророзподільники №292 перемикаються на ддлинносоставний режим. Потрійні швидкодіючі клапани в складі 25 вагонів вмикаються з прискорювачем – екстренного гальмування,а в складі більш 25 вагонів вони відключаються через один без прискорювача екстреного гальмування. Потрійні швидкодіючі клапани,розміщені групами не більше трьох,не виключають. Пас поїзда з числом вагонів більш 25 до 32 можуть слідувати на пневматичних гальмах при всіх вагонах з повітророзподільником №292 вгрузовому стані, а при потрійних швидкодіючих клапанах- тільки в порожньому; на електропневматичних гальмах пас поїзда в складі з 32 вагонами можуть прямувати в грузовому состоянии. В вантажних та вантажно-пасажирських поїздах повітророзподільники вантажного типу при їх перевагах, а також повітророзподільники №292 на довгосоставному режимі включають всі,а потрійні швидкоспрацьовуючі клапани включають через один з вимкненим прискорювачем(останні вмикають). При перевагах в грузово-пасажирських поїздах пасажирських вагонів особливість вмикання гальм складається в тому ,що потрійні клапани групами не більше трьох вмикають всі без прискорювачів, а повітророзподільник №320 в якому відсутній рівнинний режим вимикають. Якщо в вантажному поїзді більше двох пасажирських вагонів , їх повітророзподільники вимикають для забезпечення можливості зарядки гальмівної магістралі встановленим для вантажного поїзда зарядного тиску і використання зверх зарядки при відпуску гальм. Режими гальмування вантажних вагонів вмикають в залежності від завантаження наступним чином: при чавунних гальмівних колодках порожній режим завантаженні НЕТТО на вісь до 3т,середній режим від 3т до 6т,грузовий режим від 6т (включно):при композиційних гальмівних колодках на вантажних, втому числі і на рефрежираторних, вагонах з передаточним числом для композиційних колодок порожній режим вмикається при завантаженні до 6т(включно),та середній режим при великому завантаженні. Як показує практика застосування композиційних колодок ,при вмиканні вантажного режиму збільшується пошкодженість поверхні кочення коліс (здвигами металу наварами та вищербинами). Тому вантажний режим дозволяється вмикати при композиційних колодках спеціальною вказівкою МПС, дозволяється вмикати тільки на окремих ділянках залізниць ( в загальному з крутими затяжними спусками) з добрим станом колії за умов зчеплення коліс з рейками, а також в зимніх умовах на засніжених гірських ділянках. Повітророзподільник наповнюючи гальмівний циліндр через вантажний авторежим ,вмикається і закріпляється на вантажному режимі при чавунних колодках і на середньому при композиційних. Автогальма службових,дизельних і машинних реф вагонах (в тому числі вагонів зі службовим відділенням пятивагонної секції) при чавунних гальмівних колодках вмикаються в порожньому стані на порожній режим, при завантаженні до 6т навісь нетто(включно)-на середній і більш ніжна 6т на вісь – на вантажний. Реф. Поїзда обертаючись з максимальною швидкістю 120 км/год обладнуються композиційними гальмівними колодками встановлені на важелеві передачу з передаточним числом для чавунних колодок і повітророзподільника з головною частиною зі знятою манжетою замедлителя. При любому завантаженні такі вагони в складі вантажного поїзда експлуатуються в порожньому режимі, а при слідуванні зі швидкістю 120 км/г – на порожньому режимі при завантаженні на вісь (нетто)6т і на середньому режимі при великому завантаженні. Включення гірського режиму повітророзподільника №270,483,135 виконується на станціях перед затяжними спусками та уклоном 180/00 та більше з перемиканням на рівниний режим після про слідування цих ділянок. Допускається вмикання гірського режиму і на спусках меншого номіналу ухилу з визначенням місцевих умов. Включення автогальм на потрібний режим виконують оглядачі по автогальмах. Всі потяги що відправляються зі станції повинні бути забезпечені встановленими гальмами натиском автоматичного гальмування на кожні 100 т ваги і ручними гальмами та гальмівними башмаками з відповідності до нормативів. Вага состава при цьому обраховується по поїзних документах а нажим підраховуєься в відповідності з режимом в який включений повітророзподільник. При авторежимі гальмівний натиск підраховується з відповідності з завантаженням на вісь,як при порожньому так іприсередньому та вантажному режимах
12. Прилади гальмування. Призначення і принцип дії повітророзподільників.
Повітророзподільник,Авторежим.
13. Призначення, будова і принцип дії авторежиму №265А-1
Авторежим призначений для автоматичного регулювання тиску повітря в гальмівному циліндрі в залежності віз завантаження вагона. Він виключає ручну працю по перемиканню режимів повітря розподільника та дозволяє збільшити ефективність гальм при відповідному передаточному числу важелевої передачі. Повіторозподільник вантажного типу,діючий через авторежим вмикається в постійний режим(середній при композиційних колодках або грузовий при чугунних колодках). Авторежим складається з демпферної частини (8) пневматичного реле (18),кронштейна (15) та підключений трубопроводами до повітря розподільника (ВР) та до тормозного циліндра(ТЦ). Демпферний поршень(10) напружений пружиною має порожнинний шток. Нижня частина штока з’єднується з повзуном (6) вінтом (7) котрий одночасно кріпить сухар (20) . Поршень (10) ущільнений манжетою та має фетровоє замазочне кільце .В диск поршня запресований ніпель з дросельним отвором (11) діаметром 0,5мм(в авторежимах випуску до 1970р встановлювались дві манжети без замазочного кільця). Повзун входить в прорізь вилки (3) ,на хвостовик якої накручена регуліровочна гайка (1) з упором (21). В вилку вставлений стакан (4) з грибком (5) втримуючий пружинним кільцем. Стакан та грибок навантажені пружинами (2) приймаючи вертикальні коливання надресорних частин вагона. Порожнину над демпферним поршнем щільно закрито кришкою з резиновою прокладкою,а порожнину над поршнем ущільнюється сальником (9)з манжетою. Авторежим з кронштейном монтуються на кузові вагона над одним з візків. При завантаженні вагона внаслідок прогину ресор візків упор (21) авторежима входить вконтакт з упорною плитою,закріпленою на надресорні частині візка. В наслідок чого змінюється положення сухаря (20) і співвідношення плеч важеля (19)в залежності від завантажені вагона. Стиснене повітря з повітророзподільника надходить в гальмівний циліндр,проходячи через реле авторежима. Клапан (14) зусиллям пружин(12 і 16) попередньо відкритий, і в гальмівному циліндрі виникає поштовх тиску. Після стиснення пружин (12 і 16) клапан (14) пропускає стиснене повітря від повітророзподільника в гальмівний циліндр по мірі збільшення тиску в порожнині перед поршнем (17) котра сполучена з каналом від повітророзподільника . Величина тиску в гальмівному циліндрі розраховується рівно дією моментів сил діючих на важіль (19) та залежить від положення сухаря (20) тобто від загрузки вагона. У порожнього вагона демпферний поршень та сухар займають нижнє положення при цьому допускається зазор між упором (21) та плитою до 3мм, а контрольна виточка на вилці(3) повністю виходить назовні з корпуса. Максимальний тиск в гальмівному циліндрі складає 1,4-1,8кгс/см2 (при включеному повітророзподільнику на завантажений режим). При загрузці вагона більш ніж на 80% максимальний демпферний поршень з сухарем переміщується в верхнє положення на 38-40ммреле авторе жита пропускає в гальмівний циліндр стиснене повітря з тим тиском котре надає повітророзподільник.