Програма вступних випробувань на 2015 р. 3 страница
Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов: I тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60 т; II тип — до 72 т. Тележка II типа аналогична по конструкции и отличается от I типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована усиленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличена на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой I типа.
26. Основні вузли автозчепного пристрою. Послідовність їх взаємодії в режимі розтягнення.
27. Особливості конструкції автозчепного пристрою 8-вісного вагона.
Восьмивісні вагони оснащені модернізованим автозчіпного пристрою по- лужесткого типу СА-ЗМ
На відміну від СА-3 товщина стінок корпусу / даної конструкціі збільшена в середньому на 30%. У конструкції застосовані внутренніе ребра, що підвищило його надійність. У зв'язку з увеліченіем бази і консолей восьмивісних вагонів, а отже, значних вознікновеніем вертикального зачеплення до 250 мм замість 150-180 мм у автосцепкі СА-3. Згодом вместо вставки замка на корпусі знизу був передбачений спеціальний прилив //, огранічівающій вертикальні зміщення корпусів автосцепок в допустимих межах. Це забезпе-безпечує проходження без саморозчеплення горбів сортувальних гірок. З метою уменьшенія вертикальних сил центрирующая балочка 2 подпружинена, а спільно зі сферіческой формою хвостовика і вкладиша 4 его дозволяє відхилятися корпусу автозчеплення у вертикальній площині, не викликаючи великих зусиль.
Особливістю автозчеплення СА-ЗМ є також те, що хвостовик корпусу 1 з'єднаний з тяговим хомутом 3 за допомогою валика 3, а не клина (у СА-3), що створює блш опріятние умови для відхилення корпусу автозчеплення при вписування вагонів в криві ділянки колії малого радіусу. Таке з'єднання забезпечує підвищену надійність. У зв'язку з тим, що восьмивісні вагони відрізняються підвищеними відхиленнями корпусів автосцепок відноси тельно осі колії при розташуванні в кривій малого радіуса, для забезпечення автоматіческого зчеплення в цих умовах вони оснащені спеціальними механізмами.
Такий механізм складається з двуплечего важеля 7, здатного повертатися навколо продольной осі в кронштейнах 5 і 9. Одне плече важеля пов'язано з кронштейном 6соедінітельной балки чотирьохвісної візки, а інший - з кронштейном 10 центрує приладу автозчеплення.
В умовах розташування вагона в кривому ділянці шляху кінець сполучної балки з кронштейном б відхилиться в бік центру кривої, а отже, поверне важіль і своїм другим плечем, сполученим допомогою кронштейна 10 з центрирующим прібором, поверне корпус автозчеплення також до центру кривої. В результаті при перебуванні вагонів у кривому ділянці шляху нормованого радіуса забезпечується автоматичне сцепленіе великовантажних вагонів.
28. Особливості конструкції і характеристики пружинно-фрикційних поглинальних апаратів.
Пружинно-фрикційні апарати автозчеплення набули найбільшого поширення в вагонах через простоту і можливості їх проектування з задовільними параметрами. Основна частина рухомого складу російських залізниць оснащена пружинно-фрикційними поглинаючими апаратами шестигранного типу - апаратами Ш-1-ТМ, якими обладналися чотиривісні вантажні вагони споруди до 1979 року, а потім переважно апаратами Ш-2-В. Восьмивісні вагони оснащувалися апаратами типу Ш-2-Т і Ш-4-Т, що мають відмінність у габаритних розмірах (Ш - шестигранний, Т - термічно оброблений, М - модернізований, В - взаємозамінний). Ці апарати подібні між собою по конструкції і розрізняються в основному параметрами: енергоємністю, ходом, первісною і кінцевої силою стиснення.
Пружинно-фрикційні апарати шестигранного типу (рис 3.54, а.) Складаються з корпусу 1 з шестигранною горловиною, в якій розміщені нажимною конус 7 і три клина 6. Усередині корпусу поставлена дворядна пружина: зовнішня 4 і внутрішня 3, зверху якої уложена нажимная шайба 5. З метою збільшення висоти пружини в апаратів Ш-2-В, Ш-2-Т і Ш-4-Т відсутня нажимная шайба.
З аналізу силової характеристики (діаграмми) (рис. 3.54, б), що показує залежність між силою натискання Т в МН і велічіной стиснення апарату в мм, дія пружинно-фрикційних апаратів зводиться до наступного. Точка А діаграми відповідає силі, що виникає від попереднього стиснення стяжним болтом 2, а точка В - зусиллю кінцевого стиснення при повному ході Х апарату, коли нажимною конус 7 (.. Див рис 3.54, а) повністю входить в корпус 1.При перевищенні сили попереднього стиснення (Т. А), що діє на нажимною конус 7, фрикційні клини 6, притискаючись до внутрішньої поверхні горловини, переміщуються всередину корпусу 1, передаючи зусилля на пружини 3 і 4 через натискну шайбу 5. Тиск клинів на горловину корпусу зростає в міру стиснення пружин , а отже, збільшуються сили тертя між труться поверхнями і сили опору апарату до величини, що відповідає точці В на діаграмі (див. рис. 3.54, б).
Після зменшення стискаючої сили до величини, що відповідає точці С, клини залишаються нерухомими внаслідок утримання їх силами тертя. Подальше зменшення сили призведе до відновлення (віддачі) апарату за рахунок пружних сил пружин, які за величиною перевищують сили тертя клинів про корпус. У точці Е діаграми апарат повністю відновиться і буде готовий до сприйняття наступного удару.
Для того щоб клини при пересування не перекошувалися і не зміщувалися убік, вони зроблені у формі кута, а горловина корпусу апарату виконана шестигранної форми, тобто клини переміщаються по напрямних.
Для полегшення відновлення апарату грані горловини корпусу виконані з ухилом 2 ° в зовнішню сторону.
Основні параметри апарату визначають за його діаграмі: площа OABD - енергоємність; АВСЕ - незворотньо поглинається енергія; ОЕСР - потенційна енергія деформації пружин, долає роботу сил тертя і повертає деталі у вихідне положення. Після складання апарату і стиснення його під пресом на стягує болт нагвинчують гайку, під яку ставлять тимчасову підкладку товщиною 10 мм, що забезпечує вільну постановку його на вагон, а після першого удару в автозчеплення і випадання підкладки апарат займає нормальне положення в розпір між задніми і передніми упорами.
Пружинно-фрикційний апарат типу Ш-6-ТО-4 розроблений для вантажного чотиривісного рухомого складу. Він складається з корпусу 4 (рис. 3.55), виконаного за одне ціле з тяговим хомутом, відокремленого днища 9, натискного конуса 1, трьох фрикційних клинів 2, опорної шайби 3, зовнішньої пружини б, двох внутрішніх пружин 7, між якими встановлена проміжна шайба 5, і стяжного болта з гайкою 8. Апарат Ш-6-ТО-4 має шестигранну схему фрикційного вузла і принцип дії по типу розглянутих вище конструкцій. Він взаємозамінний з апаратами Ш-1ТМ і Ш-2-В по настановних розмірах. Однак при установці даного апарату у вагони колишньої будівлі потрібно модернізація упорів, що забезпечують вільне розміщення між ними знімного днища.
Поглинаючий апарат Ш-6-ТО-4У (рис. 3.56) є варіантом попереднього типу. Його особливістю є те, що в конструкції відсутній стягнутий болт з гайкою. Поглинаючий апарат Ш-6-ТО-4У складається з корпусу 1, виготовленого спільно з Хомутова частиною, що має упори 2, наполегливої плити 3, конуса 4, фрикційних клинів 5, розміщених в горловині б корпусу апарату, і пружин 11 і 12, попередньо стиснутих знімним днищем 10. У стислому стані через виріз 7 закладаються сухарі 9, які після зняття монтажної навантаження за допомогою заплічок 8 і буртиков 13 (рис. 3.56, 6) корпусу фіксують днище, яке утримує всі деталі в зібраному стані апарату.
Пружинно-фрикційний поглинаючий апарат ПМК-110А з металокерамічними елементами (рис. 3.57) застосовується в рефрижераторному рухомому складі, платформах для перевезення контейнерів і частково восьмивісних вагонах.
В апараті ПМК-110А з метою підвищення енергоємності та стабільності характеристик в якості фрикційних елементов застосовані металокерамічні пластини. Він складається з корпусу 10, зовнішньої 8 і внутрішньої 7 пружини, опорної пластини 6, фрикційних клинів 4, натискного конуса 2.
Між бічними стінками корпусу 10 і нерухомими пластинами 5 розміщуються рухливі пластини 1. Деталі апарату фіксуються стяжним болтом 9 з гайкою 3.
Поглинаючий апарат типу РФ-4 (рис. 3.58) складається з корпусу 6 коробчатого перетину, виконаний у вигляді єдиної виливки з тяговим хомутом.
У корпусі розміщений змінний фрикційний вузол, який взаємодіє через центральну опорну плиту 7 з підпірним комплектом. Фрикційний вузол складається з распорного клина 12, що спирається своїми похилими поверхнями на рухливі клини 2 рухливих плит 1, встановлених рухомо в поздовжньому напрямку на поперечних ребрах корпусу, нерухомих клинових вкладишів 5 і бічних вкладишів 3, відбійною пружини 4 і центральної опорної плити 7. Підпірний комплект апарату включає в себе силові зовнішню 9, внутрішні 10 пружини з проміжною шайбою 8, що розміщуються в подовжувачі 11, який монтується в корпусі через отвір в днищі. Робота апарату характеризується високою швидкістю підробітки і для умов експлуатації оцінюється періодом 0,5-1 рік.
Робота апарату зводиться до наступного. При дії поздовжньої стискаючої сили від корпусу автозчеплення через наполегливу плиту розпірний клин 12 переміщує рухливі клини 2 щодо нерухомих клиновидних вкладишів 5. Від рухливих клинів 2 усіліе передається на центральну опорну плиту 7, яка, переміщаючись спільно з рухомими клинами 2, стискає силові пружини 9 і 10. У момент зіткнення наполегливої плити з торцями рухливих плит 1 вони починають просуватися, в результаті чого сила опору зростає з більшою інтенсивністю. Відбійна пружина 4 забезпечує отжатие распорного клина 12 від рухомих клинів 2 на зворотному ході апарату при зменшенні поздовжніх зусиль, виключаючи заклинювання апарату на хід відновлення.
Поглинаючий апарат типу ПГФ-4 має аналогічну конструкцію з апаратом ПФ-4 і відрізняється від нього наявністю гідропідсилювача (рис. 3.59), розміщеного в зовнішній силовий пружині подовжувача.
Гідропідсилювач клапанного типу з автоматичним підстроюванням його опору в залежності від швидкості зіткнення вагонів працює в квазістатичному і динамічному режимах навантаження.
У квазістатичному режимі стиснення апарату циліндр 2 гідропідсилювача переміщається щодо штока 77. Робоча рідина (АМГ-10) при цьому з камери А через отвір у поршні 4 і щілину диференціального клапана 7, підгорнутого пружиною 8, і далі через зливний отвір 6 перетікає в компенсаційну камеру Б гумовотканинного сильфона 10. Сила опору в такому режимі навантаження незначна, тому що при малій швидкості стиснення апарату гідравлічний опір прохідних отворів мало і робоча рідина вільно перетікає з камери А в компенсаційну камеру Б.
У динамічному (ударному) навантаженні апарату при великих швидкостях його стиснення значно збільшується гідравлічний опір прохідних отворів в поршні 4 і ущільнюючим кільцем 3 і перепаду тиску на поршні до величини, на яку налаштований диференційний клапан. Після припинення стискаючих сил диференційний клапан 7 повертається у вихідне положення, пружина 9, взаємодіючи з циліндром 2 і кришкою 72, повертає деталі гідропідсилювача у вихідне положення. Одночасно робоча рідина з компенсаційної камери Б через отвір 5 і щілину клапана 7 перетікає в камеру А. Заправка гідропідсилювача робочою рідиною виробляється через отвір 7.
Через наявність фрикційного і гідравлічного вузлів поглинаючий апарат ПГФ-4 ставиться до гідрофрікціонному типу, що забезпечує поглинання енергії удару благодаря розсіюванню роботи сил фрикційного взаємодії деталей фрикційного вузла та опору гідропідсилювача.
29. Особливості конструкції вагона для перевезення автомобілів.
Для перевезення автомобілів застосовуються двоярусні платформи моделі 13-1479
Платформа має вантажопідйомність 20 т, масу тари 26 т, загальну площу підлоги 130 м², 16,5 м базу, довжину по осях зчеплення автозчеплень 21,66 м, ширину 3,25 м, висоту від головок рейок 3,22 м, коефіцієнт тари 1,3, осьову навантаження 113 кН, погонну навантаження 21,2 кН / м, конструктивну швидкість руху 120 км / год. Платформа вписується в габарит 1-Т.
Платформа має нижню і верхню 4 лютого рами з металевою підлогою з розташованими на ньому напрямними пристроями для навантаження і вивантаження автомобілів самоходом і надійного їх кріплення на платформі. Обидві рами з'єднані між собою чотирма кінцевими 1 і двома середніми стійками 3. Для підйому обслуговуючого персоналу на верхню раму служить драбина 6 та перехідні кінцеві майданчики 5. На нижню раму, що складається з хребтової балки, двох поздовжніх бічних балок, двох кінцевих і шкворневих балок, проміжних поперечних і поздовжніх укорочених балок, настлани підлогу з гофрованих металевих листів товщиною 3 мм з щілинними отворами для установки колісних упорів, службовців для закріплення автомобілів від переміщень при русі платформи. Верхня рама, що складається із середньої, двох бічних поздовжніх, двох кінцевих, двадцяти проміжних і трьох посилених балок, має настил підлоги з гофрованих листів товщиною 3 мм. Автомобілі закріплюються на платформі за допомогою 68 колісних упорів стаціонарного типу.
30. Особливості конструкції типового буксового вузла пасажирського вагона.
Особенность конструкции буксы пассажирского вагона заключается в том, что в нижней части корпуса (рис. 3.21) отлиты заодно с ним кронштейны I с отверстиями 2 для пропуска шпинтонов, укрепленных на раме тележки. Кронштейны предназначены для размещения пружин буксового подвешивания. Свод корпуса буксы имеет переменное сечение для рационального распределения нагрузок на ролики цилиндрических подипников. Передняя часть корпуса позволяет устанавливать редукторно-карданный привод подвагонного генератора.
В потолке корпуса буксы имеется несквозное отверстие с резьбой М16 х 1,5 мм, служащее для крепления термодатчика контроля за состоянием буксы при движении вагона. Задняя часть корпуса буксы выполнена как одно целое с лабиринтной частью.
Буксы вагонов скоростных поездов отличаются от обычных наличием упоршого шарикового подшипника, воспринимающего повышенные осевые нагрузки, возникающие при высокой скорости движения до 200 км/ч и более. Подобными буксами оснащаются вагоны скоростных поездов отечественных и зарубежных железных дорог.
31. Підшипники кочення для вагонів. Особливості конструкції. Види посадок на вісь.
32. Пружні елементи, що застосовуються в вагонобудуванні. Особливості конструкцій.
33. Деталі механізму автозчепу, їх призначення.
Основні частини автозчепного пристрою (рис.2): корпус автозчепу з деталями механізмів; ударно-центруючий пристрій, упряжний пристрій, упори та розчіпний привід.
Корпус автозчепу (13) з механізмами призначений для зчеплення та розчеплення вагонів, сприйняття та передачі ударно-тягових зусиль упряжному пристрою. Корпус встановлюється у вікно ударної розетки (9) та своїм хвостовиком з’єднаний за допомогою клина (8) з тяговим хомутом (6). Корпус автозчепу представляє собою пустотілу фасонну відливку, яка складається з головної частини та хвостовика. Всередині головної частини розміщуються деталі механізму автозчепу. Вона має великий (1) та малий (4) зуба, які з’єднуючись, створюють зів автозчепу. Торцеві поверхні малого зуба та зіву сприймають стискаючі зусилля, а тягові зусилля передаються задніми поверхнями великого та малого зубів. На вертикальній стінці зіву біля малого зуба є вікно для замка (3), а поряд – вікно для замкоутримувача (2). В верхній частині голови відлито виступ (5), який сприймає жорсткі удари при повному стисканні поглинального апарату та передає його через розетку на раму вагона (рис.2) . Зі сторони малого зуба всередині голови відлита полиця для верхнього плеча запобіжника замка від саморозчепу, а зі сторони великого зуба є шип для навішування замкоутримувача. В нижній частині голови виконані отвори для виступів замка автозчепи та горизонтальні отвори для постановки валика підіймача. В пустотілому хвостовику зроблено продовгуватий отвір (6) (рис.3) для клина, що поєднує корпус з тяговим хомутом. Торець хвостовика (7) служить для передачі ударних навантажень та має циліндричну поверхню, що забезпечує горизонтальні повороти автозчепу.
Горизонтальна проекція зубів (великого (1) та малого (4)), зіву та виступаючої частини замка (3) та замкоутримувача (2) називається контуром зачеплення.
Центруючий пристрій сприймає від корпусу автозчепу збиткову енергію удару після повного стискання поглинального апарату та центрує корпус автозчепу. Прибор (рис.2) має ударну розетку(9), дві маятникові підвіски (11) та центруючи балочку (12). Ударна розетка відлита як одне ціле з переднім упором та приклепана або приварена до кінцевої балки рами. У розетки є вікно для встановлення корпусу автозчепу та отвір для маятниковим підвісок, а також ребра жорсткості в верхній ударній частині. Центруючи балочка (12) омегоподібної форми з двома плоскостями та двома обмежувачами (повздовжніми та боковими). При постановці балочки на місце повздовжній обмежувач захватує нижню вертикальну стінку ударної розетки. Бокові обмежувачі утримують корпус автозчепу при максимальних ухилах в поперечному напрямку. Маятникові підвіски (11) мають вид стержня діаметром 25мм з двома голівками (верхньою більш широкою та нижньою). Верхніми голівками підвіска спирається на ударну розетку , а на нижню голівку спирається центруючи балочка.
Упори автозчепу задні (1) та передні (9) служать для передачі розтягуючи та стискаючих зусиль на раму та кузов вагона. Передній упор сумісно з розеткою представляє собою П-подібну коробку з ребрами жорсткості. На відстані 625ммвід упорних плоскостей переднього упору до хребтової балки приклепаний або приварений задній упор (1) (рис.2), який також представляє собою П-подібну коробку з ребрами жорсткості. У 4-х вісних вагонів з укороченими частинами (криті вагони, цистерни) задні упори відливають сумісно з надп’ятниковими коробками. Для попередження стирання вертикальних стінок хребтової балки поглинальним апаратом на них між упорами приклепують по дві запобіжних планки.
Упряжний пристрій передає упорам повздовжні сили від корпусу автозчепу та пом’якшує їх дію. Воно розміщено між передніми та задніми упорами автозчепного пристрою та складається :
- з тягового хомута (6); - поглинального апарату (5), - клина (8), - упорної плити (7) та кріпильних деталей клина та підтримуючої планки. Нижньою опорою тягового хомута та поглинального апарату являється підтримуюча планка (4), що кріпиться за допомогою 8-ми гвинтів знизу до хребтової балки. Тяговий хомут (6) представляє собою раму, всередині якої розміщується поглинальний апарат та упорна плита. В головній частині хомута є отвір для клина. Внизу головної нижньої частини розміщуються приливи з отворами для болтів , що є запобіжником клина від випадання. Опірна площадка хомута оснащена посилюючими ребрами. Клин тягового хомута прямокутного перетину з округленими краями в нижній частині має заплечики, якими він спирається на гвинти, що утримують його від вижимання.
Розчіпний привід призначений для розчеплення автозчепів. Привід (рис.2) представляє собою двоплечовий важіль (3), який утримується кронштейном (2) з полицею та утримувачем (10). Ланцюг (14) з’єднує коротке плече важеля з валиком підіймача (15).
2.1 Призначення та будова механізму автозчепу
Механізм автозчепу (рис.4) складається з замка (1), замкоутримувача (2), запобіжника від саморозчипу (3), підйомник замка (4), валика підйомника (5) та гвинта (6), який через отвір приливу у корпусі автозчепу проходить через поглиблення валика підйомника і тим самим закріплює весь механізм в зібраному стані.
Замок(1)призначений для запирання двох зімкнутих автозчепів. Він має зверху шип(б) для навішування запобіжника(3), в середній частині – овальний отвір (в) для розміщення стержня валика підйомника(5), знизу – радіальну опору(а) і направляючий зуб (г),навколо яких замок може повертатися, а також пофарбований в червоний колір сигнальний відросток(д), по положенню якого визначають зчеплені чи розчеплені автозчепи. Замок має будову і розташований так, що під дією власної ваги своєю замикаючою частиною виходить на зовні з порожнини головної частини корпусу.
Замкоутримувач(2)разом з запобіжником (3) призначений для утримання замка в зчепленому і розщепленому положенні. Зчеплення виконується замкоутримувачем сумісно з запобіжником замка, розчеплення – разом з підйомником (4). Замкоутримувач має противагу (т) і лапу (ж), між якими знаходиться виступ (розчіпний кут ). Овальний отвір(с) призначений для навішування замкоутримувача на шип корпуса автозчепу, що розміщується всередині корпусу. Знизу під овальним отвором знаходиться розчіпний кут (р), який взаємодіє з підйомником замка.
Запобіжник замка(3)являє собою двоплечий важіль з отвором для навішування на шип (б) замка (1). Верхнє плече призначене для упору в противагу замкоутримувача, нижнє фігурне плече (е) – для підйому верхнього плеча (у), яке має додаткову опору – поличку корпуса автозчепу.
Підйомник (4) призначений для виведення запобіжника замка з положення упору в противагу замкоутримувача, переміщення замка в корпус з зіву. Балансир полегшує повернення повернутого підйомника в першопочаткове положення, отвір передбачений для з’єднання з ланцюгом розчіпного привода.
Болт, який проходить через отвори в приливі корпуса автозчепу, разом з гайкою і двома шайбами запирає валик підйомника, а разом з ним і решта деталей механізму автозчепу.
Валик підйомника (5) призначений для повороту підйомника замка при розчепленні автозчепом та утриманні підйомника в вертикальному положенні. В середній частині валик має квадратний перетин. Балансир валика (п) полегшує повернення його в початкове положення. Отвір (н) служить для з’єднання балансиру валика з ланцюгом привода , а поглиблення (о) – для встановлення запірного гвинта (6).
34. Типи візків пасажирських вагонів, їх призначення та конструктивні особливості.
Візки КВЗ-ЦНИИ випускаються двох типів: 1 тип призначений для вагонів з масою брутто до 60 т; II тип - до 72 т. Візок II типу аналогічна по конструкції і відрізняється від 1 типу більш потужною рамою, що має кінцеві поперечні балки. Вона обладнана підсиленим люлечним підвісками, подвоєним числом гідравлічних гасителів коливань, пружинами, що мають більший діаметр прутків та ін. Маса посиленою візки збільшена на 0,4 т, вона має менший статичний прогин в порівнянні з візком 1 типу.
35. Типи поглинальних апаратів пасажирських вагонів і їх характеристики.
Пасажирські вагони оснащені апаратами типу Р-2П та Р-5П ( для швидкостей до 160 км/год. і 200 км/год.) з резино металевими елементами.
Поглинаючий апарат Р-2П
Резінометалевий поглинаючий апарат Р-2П другий варіант, пасажирський встановлюється на пасажирські вагони, включаючи електро- і дизель-поїзда.
Застосування гуми дозволяє проектувати апарати більш простою і надійною конструкції, менших габаритних розмірів і маси, ніж пружинно-фрикційні з високою енергоємністю при гарній стабільності роботи в експлуатації.
Як пружний елемент в цьому апараті застосовуються резинометаллеві секції, кожна з яких складається з двох металевих пластин товщиною 2 мм, між якими розміщений шар спеціальної гуми ІРП-7-1348 з'єднаної методом вулканізації.
Гумова частина секції по периметру має параболічну виїмку, не допускає вижимання гуми за межі пластин при повному стисненні апарату.
Товщина кожної секції 41,5 мм, перетин 265X220 мм.
Щоб виключити зсув резино-металевих секцій при стисненні апарату, на його днище, нажимною і проміжної плитах і на сталевих пластинах секцій є виступи і відповідні їм западини.
Характеристика апарату: енергоємність 22 кДж, хід 70 мм, зусилля кінцевого стиснення 1 МН, коефіцієнт необоротно поглиненої енергії 0,45.
Апарат Р-2П взаємозамінний з ЦНДІ-Н6. У корпусі апарату встановлена натискна плита 2, дев'ять гумово елементів 3 і проміжна плита 4.
36. Особливості конструкції буксового вузла вантажного вагона.
Букси є найважливішими елементами ходових частин вагона, від надійності яких багато в чому залежить безпека руху поїздів. Букси розташовуються на шийках осі і перетворять обертальний рух колісних пар, забезпечуючи просування вагона з необхідними швидкостями. Букси сприймають і передають колісним парам сили тяжіння навантаженого кузова, а також динамічні навантаження, що виникають при русі вагона. Букси оберігають шийки осі від забруднення і пошкодження, будучи резервуаром для змащення і місцем розміщення підшипників, вони обмежують поздовжні і поперечні переміщення колісних пар щодо рами візка.
Працюючи в таких складних умовах навантаження і змінюються температурних і погодних умов навколишнього середовища, букси повинні забезпечувати мінімальний опір обертанню колісних пар, високу надійність і безпеку руху вагона. Тому до їх конструкції, технічного обслуговування і ремонту висувають високі вимоги, особливо при підвищенні швидкості руху поїздів і зростанні навантажень від колісних пар вагонів.
У практиці вагонобудування набуло поширення велику кількість типів і конструкцій букс, які можна об'єднати в окремі групи. Залежно від типу вагона їх підрозділяють на букси вантажних і пасажирських вагонів, призначених для звичайних, швидкісних і високошвидкісних поїздів. За типом підшипників їх підрозділяють на букси з підшипниками кочення і з підшипниками ковзання. За способом посадки внутрішнього кільця роликового підшипника на шийку осі застосовують букси на гарячій і на втулочно посадці. За типом торцевого кріплення внутрішнього кільця підшипника на шийці осі - з кріпленням гайкою або шайбою, а деякі з них оснащуються пружними елементами. За кількістю роликових підшипників на шийці застосовують букси з одним або двома роликовими, а для швидкісних і високошвидкісних вагонів-з додатковим наполегливою кульковим підшипниками. Існують букси з корпусом і безкорпусні, касетного типу з конічними підшипниками, а також букси з пружними елементами, пом'якшуючими удари і поглинаючими шумові коливання.
Букси з підшипниками ковзання поділяють залежно від типу підшипника - з дво- і тришаровим підшипником. За типом змащувальних пристроїв - на підбивочні, польстерних і з механічними пристроями, що мають нижню або верхню систему подачі мастила до шийки осі. По конструкції корпусу букси застосовують з цільним, роз'ємним корпусом і безкорпусні, а за типом кришки - з відкидною на шарнірі або глухою кришкою, що зміцнюється на корпусі на болтах.
Недоліки букс з підшипниками ковзання, що призводять до масових затримок поїздів через перегрів букс, підвищення витрат з технічного обслуговування і ремонту вагона, порушення безпеки руху поїздів послужили причинами перекладу пасажирських і вантажних вагонів на букси з підшипниками кочення. З 1960 р всі пасажирські, а з 1983 р всі вантажні вагони випускають тільки на роликових підшипниках.
Оснащення вагонів буксами з підшипниками кочення забезпечує важливі переваги порівняно з буксами, обладнаними підшипниками ковзання. Основними з них є: зниження відмов приблизно в 10 разів у зв'язку з різким зниженням випадків перегріву букс, в результаті чого збільшуються швидкості руху поїздів і прискорюється оборот вагонів; зменшується опір руху на 20% при швидкостях 60-70 км / год, а при рушанні з місця - в 7-10 разів; опір руху не залежить від часу стоянки поїзда і низької температури навколишнього середовища; скорочується витрата палива та електроенергії локомотивами до 10%, витрата мастила зменшується приблизно в 5 разів; виключається витрата підбивних матеріалів і бабіту; відпадає необхідність у штаті станційних смазчиков і в сезонних перезаправку букс, скорочується штат слюсарів та оглядачів, а також кількість пунктів технічного обслуговування вагонів; ліквідується буксосмазочное господарство і обслуговуючий його персонал та ін. Важливою перевагою перекладу вагонів на роликові підшипники є поліпшення екології та соціальних умов працівників вагонного господарства. В даний час в Росії майже 100% вантажного вагонного парку і всі пасажирські вагони обладнані буксами з підшипниками кочення. Основними вимогами, що пред'являються до буксує, є: забезпечення надійності, безвідмовності і довговічності роботи в екстремальних умовах експлуатації протягом встановленого терміну служби; простота виконання операцій з монтажу та демонтажу буксових вузлів при ремонті; надійна герметизація буксового вузла від попадання пилу і вологи; забезпечення взаємозамінності та уніфікації деталей та ін. Букси проектують так, щоб рівнодіюча навантаження проходила через середину шийки осі. Завдяки цьому не виникає додаткових напружень в розрахункових перетинах осі.
Типова букса з гарячою (глухий підшипникової) посадкою внутрішнього кільця циліндричних роликових підшипників на шийку осі застосовується в сучасних вантажних і пасажирських вагонах. При гарячої посадці внутрішнє кільце підшипника, маючи певний натяг, нагрівається і вільно одягається на шийку осі, а після охолодження міцно охоплює шийку. В буксах сучасних вагонів застосовують радіальні роликові підшипники з короткими циліндричними роликами двох типів: однорядні з циліндричними роликами і однобортовим внутрішнім кільцем (рис. 3.17, а); однорядні з безбортових внутрішнім кільцем і плоским приставним затятим кільцем.