РЕКОНСТРУКЦИЯ ДОРОГ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ
Кафедра Аэродромов и дорог
УТВЕРЖДАЮ
Начальник кафедры № 4
Полковник
В.Савицкий
«___»_____________ 200__г.
ЛЕКЦИЯ №5
по дисциплине: «Реконструкция автомобильных дорог»
для специальности 291000:«Автомобильные дороги и аэродромы»
ТЕМА: «РЕКОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ. ОБХОДЫ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ».
АВТОР: старший преподаватель п/п-к ХИМИЧ А.Н.
Время: 2 часа.
Обсуждено на заседании
ПМК №1
«__»____________200_г.
Протокол №___
г.Балашиха – 2006 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Учебные вопросы:
1. Реконструкция дорог в населенных пунктах.
2. Обходы населенных пунктов.
3. История МКАД и ее реконструкция в 1995-99гг.
4. Оборудование дороги местами стоянок, площадками отдыха, посадочными площадками.
Заключение
ЛИТЕРАТУРА:
1. А.П.Васильев и др. «Реконструкция автомобильных дорог. Технология и организация работ» Уч. пособ. М: МАДИ, 1998г.
2. В.Ф.Бабков и др. «Реконструкция автомобильных дорог», учебник, М., Транспорт, 1978 г.
3. Н.В.Горелышев и др. «Технология и организация строительства автомобильных дорог», учебник, М , Транспорт, 1992 г.
4. В.В.Савицкий, А.Н.Химич «Реконструкция автомобильных дорог». Курс лекций. Балашиха, ВТУ, 2005г.
Наглядные пособия и ТСО:
Лектор 2000, плакаты и слайды по теме лекции.
Задание на самоподготовку:
Изучить рекомендованную литературу и дополнить конспект.
Введение
В настоящей лекции представлены виды реконструкции дорог в населенных пунктах, где и в каких случаях необходимо устраивать обходы населенных пунктов, представлена история МКАД и ее реконструкция в 1995-99гг., оборудование дороги местами стоянок, площадками отдыха, посадочными площадками, после рассмотрения данных вопросов вы убедитесь в том, что необходимо усовершенствовать автомобильные дороги с возросшими требованиями к ней. Вы узнаете, как после реконструкции автомобильная дорога обновляется морально.
РЕКОНСТРУКЦИЯ ДОРОГ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ
Многие ранее построенные дороги на значительном протяжении проходят через населенные пункты и на 25-30% своего протяжения окружены застройкой. Например, дорога Москва-Харьков окружена постройками на 27%, Санкт – Петербург – Киев на разных перегонах от 24 до 28%; Москва – Санкт-Петербург – от 22 до 24%.
Прохождение дорог через все попутные населенные пункты долгое время лежало в основе технической политики республиканских дорожных органов, которые стремились за счет дорожного строительства улучшить коммунальное хозяйство населенных пунктов. Однако это преимущество было непродолжительным.
Пропуск транзитного движения через населенные пункты вызывает ряд нежелательных явлений: шум движения, насыщение атмосферного воздуха отработанными газами сверх всякой нормы, поднимаемая пыль – все это делает санитарно-гигиенические условия проживания местного населения невыносимыми: ухудшается экологическая, природная и эстетическая обстановка.
При невозможности устройства объезда населенного пункта нужно стремиться к улучшению условий движения по его территории в целях хотя бы частичного устранения трудностей для безопасного движения автомобилей и местных жителей.
В городах желательно перевести движение транзитных автомобилей с центральных улиц, где сосредоточены магазины и большое движение пешеходов, на широкие параллельные улицы.
В населенных пунктах с прямоугольной или близкой к ней планировкой улиц большой эффект может дать разделение движения по видам автомобилей (например, направление грузового транспорта на окраинные улицы), а также по направлениям движения (одностороннее движение).
Малые населенные пункты сельского типа обычно состоят из вытянувшихся с двух сторон вдоль дороги рядов строений. Выбор способа реконструкции улицы зависит от ее ширины, т.е. от расстояния между рядами застройки.
Рациональным является вариант, когда ширина улицы позволяет расположить автомобильную дорогу посередине в невысокой насыпи, отделив дорогу для местного движения и тротуар боковыми канавами (рис.1.1.). При более узких улицах целесообразно принимать профиль городского типа с устройством тротуаров и бордюров у края проезжей части.
В отдельных случаях, чтобы увеличить ширину проезжей части, боковые водоотводные канавы не устраивают, заменяя их подземным водостоком по типу ливневой канализации.
Рис.1.1. Поперечные профили улиц в малых населенных пунктах:
а – дорога в насыпи при большой ширине улицы; б – то же, при ширине улицы, не позволяющей разместить проезжие части для местного движения; в – поперечный профиль с бордюрами; 1 – проезжая часть автомобильной дороги; 2- укрепленные обочины; 3 – проезжая часть дороги для местного движения; 4 – совмещенные тротуары и велосипедная дорожка
Количество съездов на полосы местного движения должно быть сведено к необходимому минимуму. В небольших населенных пунктах с вытянутой одной центральной или несколькими параллельными улицами и при отсутствии поперечных улиц можно ограничиться оборудованными съездами в концах населенного пункта, площадками для стоянки транспорта местной администрации, а также у торговых предприятий, лечебных заведений и органов МВД. Учитывая местное движение и большую, чем на перегонах, вероятность остановки автомобилей в пределах населенного пункта, необходимо предусматривать для этого устройство специальных площадок или, в крайнем случае, устраивать покрытие на обочинах.
Большое количество жертв на дорогах, оцениваемое в 30-40% от общего количества ДТП, иногда и более, вызывается неорганизованными попытками перехода через дорогу при плотных транспортных потоках, то есть при малых интервалах времени между проездами автомобилей. Из количества всех происшествий с пешеходами примерно 26% вызвано наездами на пешеходов, идущих по обочинам вдоль дороги и по проезжей части, 65% – на пешеходов, переходивших дорогу, 5% – стоящих на обочинах и 4% – на проезжей части у автобусных остановок и остановившихся автомобилей.
Эти статистические данные подсказывают следующие решения:
§ устройство тротуаров с одной или двух сторон дороги;
§ рассредоточение в населенных пунктах транзитного движения по нескольким параллельным улицам, разделяя легковые и грузовые автомобили;
§ продуманное назначение мест перехода через улицу в увязке с установкой в необходимых случаях светофоров.
В малых населенных пунктах тротуары могут иметь вид пешеходной дорожки обязательно с твердым покрытием. Тротуары следует располагать как можно ближе к линии домов, вдоль оград. Ширина их зависит от количества пешеходов. Как правило, тротуары устраиваются из местных малопрочных каменных материалов, кирпичного боя, шлака, песчаного асфальта или из бетонных плиток.
При малой ширине улиц и в более крупных населенных пунктах приходится переходить на профили городских дорог с бордюрами (Рис.1.1., в).
Через автомагистрали и широкие улицы с интенсивным движением, где периодически возникают потоки пешеходов, устраивают пешеходные мосты над дорогой или подземные переходы.
Чтобы устранить опасные переходы населения через дорогу за водой, целесообразно предусматривать дублирование колодцев и водоразборных колонок с двух сторон дороги, напротив друг друга.
При прохождении через сельские населенные пункты дорог I-III категорий участки высоких насыпей около малых искусственных сооружений нужно использовать для устройства скотопрогонов, совмещая их с водопропускными сооружениями. Для этого можно увеличивать отверстия мостов через речки в населенных пунктах, устраивая их шириной 4,5м. при высоте 2,5м..
Велосипед до недавнего времени был основным средством передвижения в сельской местности. Для их движения при интенсивности движения и по дороге более 250 велосипедистов и мопедов и 2000 автомобилей в сутки должна устраиваться специальная велосипедная дорожка. Велосипедисты существенно затрудняют движение автомобилей и являются причиной большого числа тяжелых ДТП. Технико-экономические расчеты показывают, что расходы на постройку велосипедной дорожки быстро окупаются повышением средних скоростей движения автомобилей при отсутствии на дороге велосипедистов.
Велосипедные дорожки следует располагать за пределами полотна дороги, на полосе отвода не менее чем в 2,5м. от кромки проезжей части. Не следует располагать велосипедные дорожки на обочинах, за исключением высоких насыпей на подходах к мостам. Покрытия на дорожках могут быть облегченного типа из грунтощебеночных и грунтогравийных смесей, поскольку в периоды затяжных дождей поездки на велосипедах становятся невозможными. В местах пересечения дороги, вдоль которой строится велосипедная дорожка, с другими дорогами необходимо отводить дорожки в сторону, чтобы снизить опасность наезда автомобиля, совершающего крутой поворот, на велосипедиста, пересекающего дорогу (рис.1.2.).
Рис.1.2. Расположение велосипедных дорожек на пересечениях дорог.
1 – велосипедная дорожка; 2 – траектория движения поворачивающих автомобилей.
В сельской местности можно рекомендовать сниженные параметры плана и профиля велосипедных дорожек:
· ширина для одностороннего движения, м - 0,75;
· наибольший продольный уклон, ‰ - 30;
· минимальный радиус кривой в плане, м - 60;
· то же при устройстве виража, м - 25;
· наименьший радиус выпуклых вертикальных кривых, м - 600;
· то же вогнутых кривых, м - 150;
· габарит по высоте, м - 2,5;
· минимальное расстояние до бокового препятствия, м - 0,5.
Значительное количество происшествий в населенных пунктах происходит в сумерках, когда пешеходы плохо видны водителям. В связи с уменьшением в это время интенсивности движения осторожность пешеходов снижается. В сельских населенных пунктах дорога с усовершенствованным покрытием часто становится излюбленным местом вечерних прогулок молодежи.
Следует считать обязательной установку искусственного освещения в местах скопления пешеходов (кинотеатров, клубов, школ, магазинов, стадионов, вокзалов), у автобусных остановок и вдоль тротуаров, а для дорог I и II категорий кроме вышеперечисленных случаев - на перекрестках, пешеходных переходах, стояночных площадках для автомобилей, мостах с узкой проезжей частью, кривых с ограниченной видимостью и т.д.
Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250м., рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков. Частой ошибкой при устройстве освещения является резкий переход от освещаемых участков к неосвещенной дороге. Для постепенного приспособления глаз водителей к темноте необходимо предусматривать переходные зоны постепенного уменьшения освещенности протяжением не менее 50-75м..
Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями СНиП 11-4-79.
Согласно рекомендациям СНиП 2.05.02-85 "Стационарное электрическое освещение автомобильных дорог" следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей - также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 280м., на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или на их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.
ОБХОДЫ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ
При высокой интенсивности движения небольшие населенные пункты, не имеющие оборудованных пешеходных переходов, разделяются движущимся потоком на две изолированные части. Стремление перейти с одной стороны улицы на другую иногда кончается трагически. В последнее время в некоторых таких населенных пунктах введено светофорное регулирование движения, что отрицательно сказывается на скорости движения машин и всего потока и приводит к созданию пробок, заторов и еще большему ухудшению экологии.
Асфальтобетонное или цементобетонное покрытие центральной улицы при грунтовых покрытиях остальных улиц и их плохой освещенности делают такую дорогу местом массовых гуляний пешеходов, движения велосипедистов. Количество ДТП в таких населенных пунктах в 2,5-3 раза, а в отдельных особо неблагоприятных случаях и до 10 раз выше, чем на прилегающих участках дорог в открытой местности. Условия движения автомобилей через населенный пункт резко ухудшаются: близкое расположение зданий, крутые повороты улиц с ограниченной видимостью, пешеходы и велосипедисты на проезжей части, множество перекрестков – все это вынуждает снижать скорость движения автомобилей. Приходится ставить знаки ограничения скорости движения.
Сосредоточение происшествий в населенных пунктах, а самое главное, значительные неудобства, создаваемые для населения потоком транзитных автомобилей, сделали необходимым постройку обходных дорог, что существенно снизило количество ДТП. Но иногда количество происшествий на обходах часто оказывалось большим, чем ожидалось. В местах ответвления подъездных путей от старой дороги возникает скопления людей, ожидающих попутных автомобилей. Кроме того, из-за несоблюдения требуемого законом удаления постройки от дорог, составляющего в разных республиках от 100 до 200м., обходные дороги начинают застраиваться, превращаясь в новую улицу.
Вопрос о проходе дороги через населенный пункт или его обходе должен решаться технико-экономически, на основе анализа соотношения между транзитным и местным движением, при учете их абсолютного объема и влияния транзита на жизнь города. С введением закона о земле, вопрос расширения проезжей части дорог при реконструкции может осложниться за счет необходимости покупки земли у ее владельцев. Владельцы частных домов, земли в населенных пунктах могут потребовать значительной компенсации за землю и строения на ней. Опыт США и Германии показывает, что затраты на покупку и отвод участков земли под реконструируемую дорогу увеличивает стоимость реконструкции до 20%.
Для больших городов, даже при относительно малой доле транзитного движения, в связи с большими, за счет местного движения, суммарными интенсивностями, создаются достаточно мощные по абсолютной величине транспортные потоки, оправдывающие постройку обходных кольцевых магистралей. Если принять среднюю интенсивность движения по 14 выходящим из Москвы дорогам всего лишь 15-20тыс.авт./сутки, что на самом деле значительно меньше фактической (в часы пик - до 40…50), то транзитный поток, переключаемый на кольцевую дорогу, уже требует постройки дороги наивысшей категории.
Оттягивание на кольцевую дорогу части внутригородских перевозок, существенно улучшающее жизнь города, привело к тому, что на Московской кольцевой дороге настолько возросло движение, что пришлось осуществить ее реконструкцию. Сейчас уже невозможно представить себе транспортную сеть Москвы без кольцевой дороги, а через некоторое время неизбежно потребуется строительство нового кольца.
Для того чтобы кольцевая дорога нормально работала и притягивала к себе грузопотоки, она должна быть расположена на оптимальном расстоянии от городской черты.
Однако на практике зачастую трасса обхода удаляется от населенного пункта, что приводит к увеличению протяженности обхода и перепробегу транзитного транспорта, следующего по нему.
Характерным примером может служить обход Бобруйска на дороге Минск-Гомель. Из-за ряда условий, поставленных при выборе трассы, удаление обхода общей протяженностью 31км. от границы города составило 8км. и более. Длина пути при движении через город составляет 22км., т.е. короче в 1,4 раза. Это приводит к недостаточной эффективности работы обхода, что выражается в малом уровне загрузке. Следует ожидать, что с завершением строительства в г. Бобруйске моста через реку Березину большая часть транзитного транспорта пойдет по городу, т.е. интенсивность движения по обходу еще более уменьшится.
Если рассматривать оборонный аспект, то возможность использования ядерного оружия по крупным населенным и промышленным центрам заставляют подчинить экономические соображения требованиям по техническому совершенствованию сети автомобильных дорог, подготовке обходов крупных городов и узлов коммуникаций в интересах укрепления обороноспособности страны.
В основе планирования мероприятий повышения живучести, а также восстановления объектов на автомобильных дорогах оборонного значения (АДОЗ) должно быть прогнозирование вероятных последствий воздействия противника. Оно носит вероятностный характер ввиду рассеивания точек падения боеприпаса относительно центра цели. В соответствии с этим при разработке проектов должны рассматриваться 2-3 варианта возможной обстановки в зоне объекта после воздействия по нему.
Минимально допустимое удаление обхода определяется по одному из следующих условий:
§ исключение сопутствующего разрушения дорожных конструкций и мостов на обходе при ударе по обходимому объекту;
§ исключение сопутствующего поражения личного состава автомобильных колонн, двигающихся по обходу в момент нанесения ядерного удара по обходимому объекту;
§ исключение сильного радиоактивного заражения обхода при наземном ядерном ударе по обходимому объекту.
Более подробно эти вопросы освещаются в "Рекомендациях по составлению технического проекта сокращенного состава восстановления объектов на автомобильных дорогах оборонного значения", М., Воениздат, 1987г..
Таким образом, удаление обхода от окраины обходимого объекта известной категории с учетом его важности должно определяться на основе сравнения двух вариантов расчетов: технико-экономического и вероятностного, т.е. поражения обхода при нанесении ядерного удара по объекту. В расчет принимается наибольшее удаление обхода по результатам сравнения вариантов.