Международные соглашения и конвенции о международных перевозках
Процедура транспортировки товаров в международной торговле – довольно громоздкая и сложная. Кроме того, она весьма дорогостоящая. Велик риск, которому подвергается транспортируемый товар, тем более, если он пересекает море-океаны, движется на тысячи километров, несколько раз перегружается с одного вида транспорта на другой, пересекая границы нескольких государств. Все это обусловило необходимость выработки согласованных условий транспортировки товаров в международной торговле, на основе принципов международного права.
Международные транспортные связи подвергаются международно-правовой регламентации с давних пор. Первые попытки международных соглашений, которые касались бы общих правил перевозки и страхования грузов относятся еще в 17-18 вв. Однако это были разрозненные и несистематические попытки, часто заканчивающиеся неудачей Практика устойчивых, систематических и все охватывающих договоров и конвенций, регламентировавших международные транспортные связи, стала утверждаться лишь в конце 19 в. По мере развития и углубления международных экономических отношений потребность в международно-согласованных принципах и нормах управления перевозочным процессом возрастала.
Поскольку морской транспорт был и остается основным видом транспорта в перевозке внешнеторговых грузов, то международные соглашения и конвенции касались главным образом условий осуществления транспортировки морским путем. Отдельные договоры и соглашения международного характера к весьма давним временам – 18-19 вв. Тогда они не имели всеобщего признания и распространения и касались лишь нескольких государств, которые были крупными морскими державами.
Все наиболее значительные международные соглашения относятся в 20 в. Например, после первой мировой войны, в процессе выработки и реализации Версальского мирного договора, было обращено внимание на необходимость создать общие стандартизированные правила морских перевозок. Так родилось соглашение, получившее название Гаагские правила перевозок по морю 1921 г. Здесь четко определились параметры ответственности сторон грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. В Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаменте впервые были определены значение коносамента и его основополагающая роль как документа, выражающего правоотношения сторон в процессе передачи транспортируемого груза, фиксирующего ответственность перевозчика за сохранность груза во время перевозки.
В 60-80 гг. ХХ в. под эгидой ООН была проведена большая работа по обновлению и совершенствованию многих международно-правовых актов, регламентирующих перевозочный процесс. В начале 70-х годов была начата работа по созданию всеобъемлющих правил морских перевозок. В 1978 г. была принята международная Конвенция, получившая название Гамбургские правила. Она вступила в силу в 1992 г. после того, как тот документ ратифицировали представители более чем 80 государств. Это основной международно-правовой документ, который в современных условиях обусловливает принципы участия стран в морских перевозках. Еще ранее в 1974 г. была подписана Афинская декларация о перевозках по морю пассажиров, ратифицированная в 1987 г.
В 1984 г. принята Конвенция о кодексе поведения линейных конференций. Главной международной организацией, которая координирует деятельность в сфере морских сообщений является Международная морская организация, действующая в 1958 г. и объединяющая более 130 стран мира.
Международное регулирование железнодорожных перевозок также относится к числу давних, т.к. железные дороги были одними из используемых средств международной транспортировки грузов и пассажиров. Первая международная конвенция, регулировавшая условия внешнеторговых перевозок по железной дороге была подписана в Берне в 1896 г. шестью европейскими государствами. В дальнейшем положения этой конвенции пересматривались, к ней присоединились в первой половине 20 в. практически все европейские государства. В рамках ООН в 70-е годы была разработана на базе бернского соглашения Международная конвенция о международных железнодорожных перевозках, принятая в 1980 г. (КОТИФ). Следует отметить, что действие Конвенции КОТИФ дополняется, принятой в этом же году Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 1980г.). Эта конвенция закрепила правоотношения участников смешанных сообщений, сформировала единую систему учета ответственности перевозчика, утвердила и унифицировала порядок погрузки и перевалки грузов в контейнерах, утвердила новую единую форму транспортного документа (СТ – document), который в экономическом и правовом отношении соответствует коносаменту. Международную координацию перевозочной деятельности на железных дорогах осуществляют Международный союз железных дорог и Международная ассоциация железнодорожных конгрессов.
Перевозка внешнеторговых грузов автомобильным транспортом регулируется подписанной в Женеве 19 мая 1956 г. Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДРГ), В начале 90-х годов в ней участвовали практически все европейские страны, а также азиатские государства (Турция, Ливан, Саудовская Аравия). Кроме того, ряд других государств участвуют на правах ассоциированного членства. Общую координацию действий в автомобильных перевозках берет на себя Международный союз автомобильного транспорта.
Существенным международно-правовым регламентациям подлежат международные перевозки воздушным транспортом. Первое соглашение международного характера о правилах перевозок пассажиров авиационным транспортом было подписано в Варшаве в 1929 г. В то время автотранспорт не имел практического значения как средство перевозки внешнеторговых грузов. Варшавское соглашение было дополнено Гаагским протоколом об усилении ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, а также за сохранность транспортируемых грузов. По мере существенного возрастания роли авиационного транспорта была подписана в 1961 г. Гвадалахарская конвенция о чартерных сообщениях. Наконец, в 1975 г. в Монреале была принята универсальная конвенция, регулирующая в масштабах мирового хозяйства как пассажироперевозки, так и грузоперевозки. Важнейшими организациями, призванными координировать работу воздушного транспорта и перевозки грузов являются ИКАО – Международная организация гражданской авиации, созданная в 1947 г., членами которой являются почти 190 государств и ИАТА – Международная ассоциация воздушного транспорта, созданная в 1945 г. и направляющая деятельность различных авиакомпаний мира, осуществляющих коммерческие перевозки.
Процесс глобализации международных транспортных сообщений и перспективы развития мировых транспортных связей
Мировая транспортная сеть постепенно формируется как единая взаимосвязанная система объединяющая совокупность национальных транспортных систем. В условиях глобализации транспорт не может ограничиваться национальными территориями и должен служить в одинаковой степени многим государствам. Транспортные связи в современных условиях непосредственно отражают условия транснационализации мирового производства. Глобальный характер развития современного производства обусловливает наличие глобальной системы транспортного обслуживания. В начале XXI в. отчетливо прослеживается формирование глобальной сети транспортных сообщений, исходя из учета высоких темпов роста мирового товарооборота.
Выделим важные условия, определяющие формирование глобальной сети мирового транспорта:
- общемировые тенденции, обусловливающие либерализацию мирохозяйственных связей в целом, в частности, развития внешнеторговых отношений под эгидой ВТО. Эта линия направлена на снятие ограничений в международной торговле, на минимизацию таможенных тарифов и ликвидацию нетарифных ограничений. Таким образом быстро развивающаяся международная торговля должна иметь соответствующую, либерально функционирующую систему транспортного обслуживания;
- потоки товаров и услуг, наполняющие каналы внешнеторгового обмена в современных условиях, в значительной степени контролируются транснациональными корпорациями. Мировой товарооборот отражает все возрастающий характер транснационализации современного экономического процесса. Вместе с тем транспортные связи приобретают транснациональный характер;
- глобализации транспортных связей способствует широкое распространение информационных и коммуникативных технологий. Их применение – очень хорошая основа для формирования единых и комплексных систем перевозки грузов не только в масштабах национального хозяйства, но и в масштабах мирового хозяйства;
- широкое и всестороннее использование на транспорте достижений современной НТР. Эти достижения конкретно представлены новыми более рациональными и скоростными видами транспортных средств, более экономичным и качественным обслуживанием перевозочного процесса на стадиях погрузки и выгрузки товаров, перевалки грузов на другие виды транспорта. Важное место занимает разработка и применение новых технологий перевозки внешнеторговых грузов. В частности, все большее распространение получает контейнеризация грузов, путем их загрузки в стандартные металлические контейнеры. В 2005 г. уровень контейнеризации внешнеторговых перевозок составлял около 27%. Предполагается, что к 2010 г. он будет значительно выше и составит свыше 36-37%;
- общемировая тенденция к либерализации экономических отношений между отдельными странами способствует рационализация международных транспортных маршрутов и созданию глобальных транспортных направлений, соединяющих многие страны и континенты. Формирование межконтинентальных транспортных коридоров – есть конкретное выражение политики глобализации в международных транспортных связях.
Общемировой тенденцией сегодня является пристальное внимание к развитию производственной и транспортной инфраструктуре. Во всех странах, включая самые высокоразвитые, инфраструктура является наиболее проблемной частью национальной экономики. В частности, в национальных транспортных системах именно в транспортной инфраструктуре обнаруживаются заторы и простои, сдерживающие быстроту передачи грузов от поставщиков к потребителям.
В целях интенсификации транспортного обслуживания в наиболее развитых странах реализуются меры, направленные на разгосударствление транспорта. В наибольшей степени это затронуло железнодорожный транспорт, который пришел в руки частных лиц в ряде стран (Великобритания, Франция, Италия и др.). Используются новые, более прогрессивные системы управления перевозками. В частности, страны ЕС, реализуя директиву Евросоюза «О развитии железных дорог Сообщества», пошли по пути организационного разделения инфраструктуры транспорта и перевозочной деятельности.
Если говорить о каких-либо видимых тенденциях в изменении соотношения видов транспорта, то в ближайшей перспективе такового не предвидится.
Морские перевозки будут основным видом транспорта в мировой торговле. Будет заметен небольшой, но неуклонный рост автомобильных перевозок, особенно в перевозках пассажиров. В США, например, к 2020 г. возрастет доля внутреннего водного транспорта с 16% в 2000 до 22% в 2020 г. Протяженность железных дорог несколько сократится. Зато в 2 раза увеличится протяженность электрифицированных железных дорог. В Германии будет заметен рост доли железнодорожных перевозок с 16% в 2000 г. до 22% в 2020 г., а также речного транспорта с 21% до 23%.
Во многих странах Запада реализуются крупные проекты по развитию транспортной инфраструктуры. Ведутся строительство портов, погрузочных терминалов, хранилищ и складов, подъездных путей и т.д. Происходит сращивание транспортных и экспедиторских компаний в мощные специализированные логистические центры. Это создает реальную основу для международных логистических транспортных цепочек.
В условиях глобализации особую актуальность приобретает обеспечение солидарной согласованной международной политики в области представления транспортных услуг. Именно этим целям служит постепенно формирующееся межконтинентальная транспортная система. Данная система состоит из нескольких крупных трансконтинентальных маршрутов, связывающих страны и континенты. В последние 10 лет международное сообщество приняло ряд важных документов, направленных на расширение трансконтинентальных сообщений. Например, разработка и реализация Денитского плана развития транспортной инфраструктуры стран АТР, рассчитанного на 15 лет с 1998 до 2013 г.
Международные евроазиатские конференции по транспорту в 1998 г. и в 2000 г. определили основные евроазиатские маршруты международных транспортных связей.
1) Формирование панъевропейских транспортных коридоров, которые связывали бы западноевропейские страны с Китаем, Кореей и Японией через российскую территорию и Казахстан. Здесь главное направление предполагает использование Транссибирской железнодорожной магистрали. Это наиболее протяженный маршрут.
2) Панъевропейский транспортный коридор, соединяющий Западную Европу с Индией, Пакистаном, Бангладеш, который может пройти через российскую территорию, но может и обойти Россию через кавказские государства и среднеазиатские страны.
3) Панъевропейский транспортный коридор, соединяющий Западную Европу с Китаем через Иран и среднеазиатскими государствами.
4) Развитие панъевропейских транспортных маршрутов, связывающих западно-европейские страны со странами Средней Азии. Здесь возможны не только новые железнодорожные магистрали, но и трубопроводные системы. Основная часть данных маршрутов проходит по территории России.
5) Панъевропейский коридор, связывающий Европу со странами Персидского залива. Поскольку страны Персидского залива являются основными поставщиками углеводородного сырья для европейских стран, то здесь возможны альтернативы маршрутов по указанному направлению: через Каспийский регион и через государства Средней Азии.
Огромна роль России как великой транспортной державы. Это обусловлено прежде всего большой территорией. Весьма выгодно расположение России как раз между Европой и Азией; Европой и Америкой. По мере того, как международные транспортные связи будут прирастать формированием межконтинетнальных коридоров, будет возрастать значение РФ как важного транзитного участника.
Мировой опыт показывает, что транзит в международных перевозках может быть важной статьей экспортных доходов. В качестве примера можно привести Латвию, через морские порты которой транспортируется большое количество российских нефтепродуктов и других важных товаров.
Объем транзитных перевозок по территории РФ очень мал и составлял в 2005 г. не более 25 млн. т. Грузов. По расчетам специалистов, это не более 25% от имеющегося наличного потенциала. Если бы объем транзита увеличить вдвое, то это обеспечило бы дополнительные доходы в 6-8 млрд. долл. в год. Следовательно, потенциал развития международных транспортных связей по территории России огромен. По мере расширения межконтинентальных транспортных коридоров транзитная роль России будет усиливаться. Но быстрое включение в международные транспортные связи осложняется неготовностью российской производственной инфраструктуры. Речь идет о недостаточной мощности транспортной инфраструктуры (портов, подъездных путей, перегонов, складов, транспортных развязок и т.д.). Поэтому в последние годы в нашей стране реализуется ряд крупных проектов в области развития транспортной инфраструктуры (строительства порта Усть-Луга, реконструкция Калининградского, Санкт-Петербургского морских портов, развитие транспортных развязок на Транссибирской железнодорожной магистрали и др.
Участие России в формировании международных транспортных коридоров является основой интеграции отечественного транспорта в европейскую и мировую транспортную систему. Это потребует выпуска новых, более скоростных видов подвижного состава, новых более качественных вагонов и рефрижераторов контейнеров, транспортных самолетов с пониженным уровнем шума, суда типа «река-море» и т.д. Необходимо создавать международные транспортные логистические системы на базе интернациональных транспортно-экспедиторских компаний. Это особенно важно для осуществления перевозок по территории нашей страны.