Состава, оборудованного системой
автоматического пожаротушения "Игла".
На составах оборудованных системой пожаротушения "ИГЛА" машинист при приемке подвижного состава обязан убедиться в её исправности (на панели в головной кабине горит светодиод - зеленый головной вагон, красный хвостовой на цифровом табло высвечиваются нейтральные сегменты цифровой индикации).
При обнаружении неисправности системы "ИГЛА" при приёмке в электродепо докладывает об этом дежурному по электродепо, который организовывает приемку резервного состава и вызывает ремонтный персонал для её проверки.
При обнаружении неисправности системы "ИГЛА" при приёмке на линии после ночного отстоя, машинист сообщает о неисправности поездному диспетчеру и дает заявку на следование во внеплановый отстой с пассажирами.
При срабатывании системы "ИГЛА" при работе на линии машинист докладывает о её сработке поездному диспетчеру, указав номер вагона и принимает, меры к быстрейшему выводу поезда на станцию.
По прибытии на станцию машинист немедленно открывает двери поезда для высадки пассажиров, затормаживает состав стояночным тормозом, на неисправном вагоне отключает ВБ и цепи управления и приступает к осмотру вагонного оборудования, начиная с отсека, указанного системой "ИГЛА".
При наличии признаков загорания, даёт заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса и после установки заземляющего устройства, принимает меры к ликвидации загорания, первичными средствами пожаротушения, а при необходимости применяет воду. После применения воды необходимо отжать башмаки токоприёмников неисправного вагона.
После ликвидации загорания снимает заземляющее устройство, докладывает поездному диспетчеру и следует до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров.
Если информация о загорании в поезде от системы "ИГЛА" получена при отправлении поезда со станции машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом, доложить о случившемся поездному диспетчеру и после выдержки 30 сек., если нет информации от системы "ИГЛА" о ликвидации загорания (красный индикатор "ПИ" не погас, а также в случае получения информации по связи "пассажир-машинист" о загорании в салоне вагона или машинист сам увидел загорание в поезде требует у поездного диспетчера приказ на осаживание поезда на станцию.
В случае, когда после получения информации о загорании от системы "ИГЛА" при отправлении поезда со станции после его остановки экстренным тормозом и выдержки 30 сек. красный индикатор "ПИ" погас и загорелся зелёный "ОСП" и отсутствуют признаки загорания, машинист докладывает о случившемся поездному диспетчеру и отправляет состав на перегон. В этом случае осмотр подвижного состава машинист производит по прибытии на станцию. Запрещается эксплуатировать подвижной состав при обнаружении неисправности системы "ИГЛА".
При обнаружении неисправности системы "ИГЛА" во время приемки подвижного состава машинистом, а также при заходе в ПТО электродепо состава на котором была сработка системы "ИГЛА", бригадир (мастер) должен установить характер и причину сработки системы "ИГЛА" и после устранения неисправности или установки "заглушки" и проверки работы системы "ИГЛА" в «Книге замечаний машиниста и их устранение" (формы ТУ-152) делает запись о выполненных работах и дается готовность на состав на линию.
В случае неисправности линии связи системы "ИГЛА" по 7 поездному проводу выдача состава на линию запрещается.
Допускается, как исключение, временная эксплуатация вагонов с установленными "заглушками" по причине неисправности системы "ИГЛА", но не далее ближайшего планового технического обслуживания ТО-3.
ИНСТРУКТАЖ № 12
"О случаях осаживания поездов и
составов на путях метрополитена".
В 2000г. машинистами метрополитена допущено 2 случая грубейшего нарушения Правил Технической эксплуатации метрополитенов - осаживание состава и поезда на путях метрополитена (нарушение п. 18.55 ПТЭ метрополитенов).
26.01.00 локомотивная бригада электродепо "Северное" машинист Шамшин помощник машиниста Васильев после проезда маневрового светофора ПД-400 с запрещающим показанием осадили состав к указателю "Остановка первого вагона".
27.08.00 машинист электродепо "Выхино" Назаркин после проезда указателя "Остановка первого вагона" на 30 метров осадил поезд на станцию.
Благодаря счастливому стечению обстоятельств (достаточно большие интервалы между поездами, бдительность машинистов сзади идущих поездов и т.д.) тяжелых последствий на линии не было. Однако все машинисты должны четко представлять себе - подобное нарушение ПТЭ (осаживание поездов и составов на линиях метрополитена) может привести к столкновению состава с пассажирским поездом, или столкновению двух пассажирских поездов. Последствия столкновения могут быть самыми тяжелыми - гибель пассажиров в первую очередь машиниста следом идущего поезда.
Напоминается машинистам:
Осаживание поездов и составов на путях метрополитена запрещается.
Как исключение допускается осаживание поезда: если после отправления со станции поезд остановлен вследствие загорания и часть вагонов находится в тоннеле (п. 18.55 ПТЭ метрополитенов).
Порядок осаживания в этом случае установлен Инструкцией о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях пожара, загорания или задымления на метрополитене, утвержденной 21.07.2000г.
Оно производится по устному приказу поездного диспетчера. "Получив устный приказ поездного диспетчера об осаживании поезда на станцию, машинист осаживает поезд на станцию со скоростью не более 5 км/час.
Для этого следует:
- установить реверсивный вал контроллера машиниста в положение "назад" (перед этим при необходимости отключить устройства АЛС-АРС или УКС);
- убедиться через поездное зеркало заднего вида в отсутствии препятствий для движения;
- подать звуковой сигнал "два длинных";
- привести поезд в движение по ходу "назад";
- после выезда поезда на станцию применить экстренный пневматический тормоз и открыть двери со стороны платформы для высадки пассажиров": (п.2.6.2 Инструкции о порядке действий работников ... в случаях пожара, загорания или задымления на метрополитене).
ИНСТРУКТАЖ № 13
"О порядке производства
Маневровых передвижений
на занятые деповские пути".
На метрополитене было несколько случаев, когда при производстве маневровых передвижений при заезде в электродепо при не полностью использованном маршруте заезда состава на деповской путь за светофор "Д", допущены особые случаи брака (проезды маневровых светофоров с запрещающим показанием, взрезы стрелок со сходом или без схода тележек вагонов).
Эти случаи допущены из-за нарушений эксплуатационным персоналом электродепо (дежурными по электродепо, маневровыми машинистами ДДЭ) частичного измененного порядка маневровых передвижений на парковых путях электродепо, определенного указанием начальника метрополитена от 09.12.92г. № 1083.
Напоминаются основные положения данного указания:
1. Запретить маневровые передвижения на занятые деповские пути, при которых хвостовой вагон маневрового состава не заезжает за маневровый светофор "Д".
2. В тех случаях, когда состав не заехал хвостовым вагоном за маневровый светофор "Д" (по неисправности и другим причинам), правом на маневровое передвижение в обратном направлении в сторону вытяжного пути до группового светофора, является устное распоряжение дежурного по посту централизации, переданное машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи.
В этом случае, для осуществления контроля со стороны поездного диспетчера, машинист которому поручены манёвры лично принимает устное распоряжение дежурного по посту централизации по селектору, установленному в помещении ДДЭ.
Чёткое выполнение установленного порядка обеспечит безопасность движения при производстве маневровых передвижений в исключительных случаях на занятые деповские пути.
ИНСТРУКТАЖ № 14
"Об эксплуатации
поездной радиосвязи".
Поездная радиосвязь предназначена для служебных переговоров по организации движения поездов и обеспечению безопасности движения.
На поездах метрополитена эксплуатируется радиостанция 42 РТМ А 24.
Выезд на линию с неисправной радиосвязью запрещён.
Пользоваться поездной радиосвязью разрешается только машинистам к помощникам машинистов электропоездов, машинистам-инструкторам, а также лицам, имеющим право находится в кабине хозяйственного поезда и осуществлять контроль за выполнением обязанностей локомотивными бригадами.
Машинисты и помощники машинистов электропоездов несут персональную ответственность за содержание передаваемой информации.
Поездные радиостанции во время маневровых передвижений и работе на линии должны быть включены и иметь индикацию, отражающую включённое состояние.
Для передачи сообщения поездному диспетчеру снять микрофон с пульта, нажать тангенту (радиостанция переводится в режим «Передачи информации»), вызвать поездного диспетчера и передать необходимые сведения. При отпускании тангенты микрофона радиостанция переводится в режим «Приём информации» и через динамики прослушивается ответ поездного диспетчера. Микрофон при переговорах необходимо держать так, чтобы он находился на расстоянии 3-4 см. ото рта говорящего. Нажимать и отпускать тангенту микрофона надо своевременно, иначе не будет прослушиваться начало и конец фраз, т.е. нажать тангенту не менее чем за одну секунду до начала первой фразы, а отпустить тангенту следует после произнесения последней фразы. Нажатие тангенты микрофона поездной радиосвязи более одной минуты не рекомендуется, так как это приводит к автоматическому отключению передатчика.
Для связи с поездным диспетчером на метрополитене используются два частотных канала. Необходимо контролировать местоположение электропоезда и своевременно переключать тумблер частотных каналов.
Первый канал используется при работе на Кольцевой, Таганско-Краснопресненской, Калининской, Серпуховской и Арбатско-Покровской линиях.
Второй канал используется при работе на Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Филёвской и Люблинской линиях.