ЭКОНОМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ОАО «РЖД» КАК ФАКТОР МАКРОЭКОНОМИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ
Мачерет Д.А., д.э.н., профессор,
Рышков А.В., д.э.н., доцент
Аннотация
В статье показано, что в условиях восстановления в России рыночных отношений реформируемый железнодорожный транспорт оказал существенное стабилизирующее и стимулирующее влияние на экономику страны за счет сдерживания роста тарифов и повышения качества работы. Устойчивое функционирование системообразующей компании отрасли – ОАО «РЖД» - в настоящее время является важным фактором макроэкономической стабилизации за счет устойчивого удовлетворения транспортных потребностей экономики страны и инвестиционной деятельности, генерирующей заказы для отечественных производителей.
Ключевые слова
Тарифное стимулирование, транспортная составляющая, себестоимость перевозок, оптимизация расходов, инвестиционные затраты.
Железнодорожный транспорт за период проведения реформы в отрасли оказал существенное стимулирующее и стабилизирующее влияние на экономику России. Прежде всего, за счет тарифного стимулирования.
При росте цен в промышленности за последние 12 лет почти в 3,6 раза, тарифы на грузовые железнодорожные перевозки были проиндексированы лишь в 2,9 раза. А доходная ставка в расчете на тонно-километр, с учетом изменения географии и структуры перевозок, возросла лишь в 1,5 раза.
В результате за годы реформ транспортная составляющая в цене большинства важнейших товаров, перевозимых по железным дорогам, существенно снижена, в частности, для коксующегося угля это снижение составило 6,7 процентных пункта, для железной руды – 2,7 процентных пункта, для леса – 3,3 процентных пункта.
В то же время, нельзя не отметить, что в результате замедленной, по сравнению с общей ценовой динамикой, индексации тарифов, сложился тарифно-ценовой диспаритет, который существенно осложняет экономическое положение железнодорожной отрасли и снижает ее инвестиционные возможности, прежде всего – в части развития инфраструктуры. Ведь сроки окупаемости инфраструктурных объектов, составлявшие в конце прошлого века не более 10–12 лет, что вполне приемлемо, теперь превышают 20 лет, т.е. выходят за границы коммерческой привлекательности [1].
Безусловно, важнейшим параметром, определяющим макроэкономическое значение российских железных дорог, является их ведущая роль в транспортной системе страны. За годы реформ доля железных дорог в общем грузообороте транспортной системы устойчиво росла, что, по мнению ведущих экспертов, является критерием успешности реформ [2]. В последние годы она превышает 45%, а без учета специфичного трубопроводного транспорта составляет около 87%.
Следует обратить внимание, что столь весомый вклад железных дорог в грузооборот транспортной системы страны связан со значительной дальностью перевозок, среднее значение которой в минувшем году превысило 1700 км [3]. Что же касается объема перевозок в тоннах, то здесь доля железных дорог – около 17%, что вчетверо ниже, чем у автомобильного транспорта. (Надо заметить, что это – по официальным данным Росстата, которые, весьма возможно, далеко не полностью учитывают объемы перевозок автотранспортом, особенно на небольшие расстояния). Таким образом, с точки зрения структуры перевозок грузов, железнодорожный транспорт монополистом не является и находится в серьезной конкуренции с автомобильным, подчас и уступая в борьбе за грузоотправителя из-за существенно различных экономических условий деятельности [4, 5].
При этом динамика железнодорожных грузовых перевозок хорошо отражает макроэкономические тенденции [6]. Восстановительный рост грузоперевозок после кризиса 2008–2009 годов не был завершен до того, как в 2013 году в экономике страны вновь проявились негативные тенденции [7]. Но, в то же время, относительная устойчивость базовых отраслей реального сектора экономики, формирующих основной объем железнодорожной погрузки, сохраняется.
Что касается рынка пассажирских перевозок, то здесь железнодорожный транспорт также монополистом не является и, более того, его доля сократилась с 38% в 2004 г. до 26% в 2015 г., прежде всего, из-за бурного роста авиаперевозок, в первую очередь – международных, где возможности железнодорожников для конкуренции, естественно, крайне ограничены.
Деятельность железнодорожного транспорта в 2015 году осуществлялась в условиях значительного спада ВВП и промышленного производства.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» в свое время более верно оценили перспективу 2015 году, запланировав минимальный рост погрузки (+0,1%), в то время, как Минэкономразвития рассчитывало на прирост промышленного производства не менее +1,6%.
По итогам 2015 года, при фактическом существенном падении промышленного производства (–3,4%), железнодорожному транспорту удалось минимизировать потери погрузки (–1%), прежде всего благодаря улучшению динамики в последние месяцы года, достигнутому, в том числе, за счет повышения клиентоориентированности.
Следует заметить, что российским железным дорогам в 2015 году удалось добиться лучших результатов по сравнению с экономикой страны. При ограничении роста себестоимости перевозок более чем вдвое по сравнению с инфляцией, обеспечено опережение динамики доходов над ростом расходов.
Это достигнуто за счет мер по оптимизации расходов и росту эффективности использования основных ресурсов.
Так, производительность труда повышена на 4,8% при ее существенном снижении в экономике страны в целом.
В условиях сокращения объемов перевозок, повышенное внимание уделялось росту их качества, что является адекватной реакцией на кризис. В 2015 году существенно повышена скорость и надежность доставки грузов, активно внедрялись новые транспортные продукты, что дало возможность привлечь на Транссиб дополнительные объемы транзитных перевозок.
По пассажирским перевозкам падение было более глубоким, чем по грузовым. Однако и здесь, благодаря развитию новых технологий, достигнут рост в сегментах перевозок повышенной скорости и комфортности. И, конечно, историческое значение для нашей страны имеет начало проектирования первой высокоскоростной магистрали – Москва-Казань.
Инвестиционная деятельность ОАО «РЖД» в 2015 году была сфокусирована на реализации приоритетных проектов развития сети в интересах удовлетворения потребностей экономики и населения страны в перевозках, снятии инфраструктурных ограничений, обеспечении безопасности и обновлении подвижного состава. Было закуплено 500 локомотивов и 230 единиц моторвагонного подвижного состава. Это крайне важно как для тягового обеспечения перевозочного процесса, так и для поддержки отечественного транспортного машиностроения.
В начале 2016 года, в условиях ухудшения макроэкономической ситуации, железнодорожный транспорт столкнулся с новыми вызовами. В этих условиях российские железные дороги реализуют успешные меры по дальнейшему повышению качества использования подвижного состава и перевозок.
В целом на 2016 года ОАО «РЖД» приняты очень напряженные плановые параметры, которые, в сложившихся макроэкономических условиях, нельзя охарактеризовать иначе, как амбициозные.
Предусмотрен значимый рост годовой погрузки и грузооборота, существенное опережение динамики доходов по сравнению с расходами, обеспечение финансовой устойчивости и рентабельной работы и значимый рост инвестиционных затрат. Последнее крайне важно для экономики страны, для российского бизнеса.
Ведь инвестиционные затраты ОАО «РЖД», которые будут направлены прежде всего на развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление подвижного состава, послужат мощным генератором заказов для отечественных производителей, а в результате реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД» будет облегчен доступ производимых товаров на российский и зарубежные рынки сбыта.
Таким образом, за весь период реформирования железнодорожного транспорта отрасль внесла существенный стимулирующий вклад в развитие российской экономики и сейчас, в условиях негативных макроэкономических тенденций, эффективная работа российских железных дорог является важным фактором макроэкономической стабилизации.
Список использованной литературы
1. Лапидус Б.М. О вкладе ОАО «РЖД» в формирование ВВП страны и экономических задачах компании в условиях тарифных ограничений [Текст] / Б.М. Лапидус // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. − 2014. − №1. − С. 3-7.
2. Мачерет Д.А., Рышков А.В. Долгосрочные изменения доли железнодорожного транспорта в транспортной системе страны [Текст] / Д.А. Мачерет, А.В. Рышков // Экономика железных дорог. – 2013. − №7. – С. 21-27.
3. Мачерет Д.А. Рост дальности грузовых перевозок – фундаментальная тенденция экономического развития [Текст] / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. – 2015. − №8. – С. 14-23.
4. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Методические подходы к сегментированию рынка грузовых перевозок в соответствии с макроэкономическими критериями [Текст] / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. – 2014. − №3. – С. 3-10.
5. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. Макроэкономическое обоснование сегментирования рынка грузовых перевозок [Текст] / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. – 2014. − №6. – С. 13-25.
6. Рышков А.В. Экономическая конъюнктура транспорта [Текст] / А.В. Рышков. – М.: МИИТ. 2008.
7. Мачерет Д.А. Динамика железнодорожных перевозок грузов как макроэкономический индикатор [Текст] / Д.А. Мачерет // Экономическая политика. – 2015. – Т.10. − №2. – С. 133-150.
УДК 336.7:656