ФИНАНСОВЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ

Е.В. Пухова, к.э.н., доцент

Е.В. Бахарев

Е.Н. Морозова

Аннотация

В данной статье рассмотрены финансовые аспекты развития транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта России на примере проекта модернизации Байкало‐Амурской и Транссибирской магистралей.

Ключевые слова

Финансы, инфраструктура, инвестиционный проект, железнодорожный транспорт, Фонд национального благосостояния.

Устойчивое развитие экономики страны невозможно без устойчивого развития транспортной системы, и, в первую очередь, железнодорожных дорог и железнодорожного транспорта. Экспертные оценки позволяют говорить о практически стопроцентной корреляции темпов роста железнодорожных перевозок и промышленного производства. Развитие железнодорожных магистралей является важнейшим фактором экономического развития регионов России.

Не менее важной составляющей, нежели решение проблем непосредственной организации железнодорожных перевозок, представляются проблемы развития всего транспортно-логистического комплекса, включающего в себя железнодорожные перевозки в качестве составной части, а значит, и инфраструктуры [6].

В этой связи в 2013 г. Правительство РФ приняло решение о реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало‐Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» (далее – Проект).

Проект имеет как экономическое, так и социальное значение, поскольку его целями, в том числе, являются: развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры для создания провозной способности к 2020 году в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока для перевозки каменного угля и различных руд с месторождений в размере 66 млн. тонн в год дополнительно к уровню 2012 года; переориентирование на БАМ и Транссиб логистических схем грузоотправителей и грузополучателей из стран Азии и Европы. В реализации Проекта задействованы огромные трудовые ресурсы.

Проект реализуется по принципу государственно-частного партнерства с использованием средств Фонда национального благосостояния (далее – ФНБ).

Таблица 1 – Динамика объемов финансирования и источники финансирования Проекта в 2013-2017 гг. (млн. руб.)

	2013 г.	2014 г.	2015 г.	. 2016 г	2017 г	Итого
Всего	35901,9	90631,9	135025,5	178449,7	122427,9	562436,9
в том числе:
федеральный бюджет		-	21484,9	40167,3	43945,5	110217,7
средства ФНБ
средства ОАО «РЖД»	31281,9	40631,9	63540,6	88282,4	78482,4	302219,2

Объем и источники финансирования Инвестиционного проекта составляют:

‐ 261,1 млрд. рублей – собственные средства ОАО «РЖД» (46,4% общей стоимости проекта);

‐ 41,1 млрд. рублей – заемное финансирование (7,3% общей стоимости проекта) – за счет выпуска инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД» со сроком погашения до 2048 года;

‐ 110,2 млрд. рублей – бюджетные ассигнования федерального бюджета 19,6 % [1];

‐ 150 млрд. рублей – средства ФНБ (26,7% стоимости проекта) путем размещения в привилегированные акции ОАО «РЖД» с ежегодной выплатой дивидендов на уровне 0,01% годовых от номинальной стоимости размещенных акций в 2015‐2019 годах и на уровне 2,98% годовых от номинальной стоимости размещенных акций, начиная с 2020 года.

Очевидно, что в условиях сохраняющейся экономической неопределенности инвесторов, роста стоимости заемных ресурсов, удорожанием импорта товаров из-за падения курса рубля продолжится сокращение финансовых ресурсов для инвестиций из федерального бюджета [4].

Возвратность средств ФНБ обеспечивается за счет возможной продажи кумулятивных привилегированных акций ОАО «РЖД».

Насколько эффективно используются средства ФНБ проверила Счетная палата РФ [2].

ОАО «РЖД» в 2015 году не обеспечены запланированные сроки строительства объектов Инвестиционного проекта и их строительная готовность.

В 2015 году выполнялись строительно‐монтажные работы по 43 объектам.

Из 43 объектов, на которых выполнялись работы в 2015 году за счет средств ФНБ, по 14 объектам договорами сроки окончания строительства не определены, т.к. процент их выполнения очень низок.

Таблица 2 – Наименование объектов, процент их готовности

Наименование объекта	Сроки начала реализации объекта	% выполне‐ ния с начала строительства
Строительство второго пути на перегоне Сакукан‐Салликит участка Таксимо‐ Новая Чара Восточно‐Сибирской железной дороги	01.03.2014	54,17
Строительство второго пути на перегоне Таксимо‐Лодья участка Таксимо‐ Новая Чара Восточно‐Сибирской ж/д	01.11.2013	57,14
Строительство нового Байкальского тоннеля на перегоне Дельбичинда‐Дабан Восточно‐Сибирской ж/д	01.03.2013	19,17
Строительство второго пути на перегоне Таку‐Балбухта Восточно‐Сибирской ж/д	01.04.2015	43,13
Строительство двухпутной вставки на перегоне Уланмакит‐Таксимо Восточно‐Сибирской ж/д	01.09.2015	19,96
Строительство второго пути на перегоне Улькан ‐Умбелла Восточно‐Сибирской железной дороги	01.06.2015	20,48
Строительство второго пути на перегоне Лена‐Восточная ‐Предленский Восточно‐Сибирской железной дороги	01.09.2015	8,26

Приведенные данные свидетельствуют о недостаточном уровне готовности объектов.

В Инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2015 год неоднократно вносились изменения. В результате этого объем финансирования Инвестиционного проекта на 2015 год был уменьшен на 51869,6 млн. рублей, в том числе по источникам финансирования:

- федеральный бюджет – на 12350,2 млн. рублей;

- средства ФНБ – на 36821,6 млн. рублей;

- средства ОАО «РЖД» – на 2697,7 млн. рублей.

Сокращение объемов финансирования обусловлено ухудшением экономической ситуации и увеличением дефицита федерального бюджета.

В целом рисками для успешного реализации проекта являются:

- значительная капиталоемкость проекта;

- зависимость грузовой базы, положенной в основу проекта, от макроэкономической ситуации в России и мире;

- сложные климатические, инженерно-геологические и гидрологические условия.

Вместе с тем реализация Проекта, а также крупных инвестиционных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры, позволит обеспечить значительный мультипликативный эффект за счет снижения транспортных издержек и придания дополнительного импульса развития смежным отраслям экономики [5].

По расчетам экспертов суммарные поступления в федеральный бюджет за 30 лет составят порядка 486 млрд. рублей, в том числе платежи в территориальные бюджеты субъектов РФ, образующих Дальневосточный федеральный округ, составят порядка 108 млрд. руб. Период окупаемости бюджетных инвестиций составит 20 лет, в течение которых РЖД вернет в бюджет средства ФНБ 150 млрд. рублей и полностью покроет прямые бюджетные инвестиции (110,2 млрд. рублей). Кроме этого, ФНБ будет получать дивиденды от привилегированных акций РЖД в размере 4,47 млрд. рублей ежегодно [3].

Реализация проекта БАМ-Трансиб позволит России стать важнейшим участником глобального транзита грузов по сухопутному пути, соединяющем Азию и Европу.

Список использованной литературы

1. Федеральный закон от 14.12.2015 N 359-ФЗ «О федеральном бюджете на 2016 год» [Электронный ресурс] – Режим доступа: (http://www.consultant.ru/).

2. Бюллетень Счетной палаты РФ № 4 2016 г. [Электронный ресурс] – Режим доступа: (http://www.ach.gov.ru/).

3. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] – Режим доступа: (http://rzd.ru).

4. Бахарев, Е.В. Оценка развития инвестиционного климата Забайкальского края как фактор повышения эффективности железнодорожной отрасли региона [Текст] / Е.В. Бахарев // Транспортное дело России. – 2015. – № 6. – С. 18-19.

5. Пухова, Е.В. Анализ факторов риска для устойчивости бюджетной системы РФ, условия обеспечения устойчивого развития транспортной отрасли [Текст] / Е.В. Пухова // Транспортное дело России. – 2015. – № 6. – С. 131-133.

6. Резер, А.В. Гаврилюк, Т.М. Проблемы развития и применения логистических технологий на железнодорожном транспорте [Текст] / А.В. Резер, Т.М. Гаврилюк // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. – С. 38-43.

УДК: 339.7(571.5):656.2.003

⇐ Назад