ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ ВО ВРЕМЯ РЕВОЛЮЦИОННЫХ СОБЫТИЙ 1917 Г., В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Терёшина Н.П., д.э.н., профессор
Кокарева В.А.
Нездолин М.Н.
Певнева К.А.
Аннотация
В статье рассматривается тема железнодорожного транспорта России во время революции, годы гражданской войны и период восстановления. Представлены исторические факторы о железнодорожниках и железных дорогах России в 1917г. Авторы обращают внимание на большой вклад железнодорожников в восстановление железных дорог.
Ключевые слова
Революция, гражданская война, Министерство путей сообщения, народный комиссар путей сообщения, национализация дорог, железные дороги.
Революционными событиями, которые потрясли мир, был как никогда насыщен 1917 г. Непрекращающаяся империалистическая война, неисчислимые жертвы на фронте, угнетение рабочих, разорение многих крестьянских хозяйств, голод и безработица оказали свое влияние на развитие железнодорожной сферы.
В 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. К октябрю 1917 г. большая часть железнодорожников боролась за передачу власти Советам рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Во второй половине октября 1917 г. по сети железных дорог прокатилась волна демонстраций против политики Временного правительства. За переход власти в руки Советов высказались железнодорожники Красноярска, Челябинска, Харькова, Минска, Владивостока и других городов.
В результате Октябрьской революции управление государством перешло к новой власти. Вслед за Петроградом вооружённое восстание началось в Москве. Власть Советов брала на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников. Учитывая важность работы железных дорог, II Всероссийский съезд Советов 26 октября принял обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором призывал их принять меры по сохранению полного порядка на железных дорогах, обеспечить беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Обращение способствовало консолидации железнодорожников вокруг Советов. В сложных условиях сопротивления старого административного аппарата мерам по налаживанию транспорта требовалось усилить централизацию в управлении железными дорогами, подчинить их деятельность Народному комиссариату путей сообщения. В ноябре вышло постановление СНК о назначении М.Т. Елизарова временным заместителем народного комиссара путей сообщения. Елизаров обратился ко всем железнодорожникам с призывом покончить со всяким саботажем вражеских сил на транспорте и приняться за настоящую работу. Советскому правительству в первые же дни его существования требовалось остановить развал транспорта и решить конкретно, кто будет стоять во главе железнодорожного ведомства и кому должны принадлежать железные дороги [4].
После Октябрьской революции ЦК РКП(б) направил усилия на создание советского государственного аппарата. Сосредоточив в своих руках не только политическую власть, но и землю, торговый флот, внешнюю торговлю, правительство приступило к национализации промышленных предприятий и транспорта. В апреле 1918 г. были национализированы казённые, а в сентябре – частные дороги. В. И. Ленин прекрасно понимал стратегическое значение железнодорожного транспорта в борьбе за власть, за вывод страны из состояния разрухи. Поэтому он не выпускал из своих рук рычаги контроля порядка на железных дорогах, восстановлению их, организации управления и улучшению перевозок [4].
Положение железных дорог в то время было угрожающим. Молодая республика, сжимаемая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. Протяжённость железных дорог резко сократилась и в отдельные месяцы 1918-1919 гг. доходила до 21-23 тыс. км, на железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены или увезены оборудование мастерских и устройства связи [2].
28 ноября 1918 г. на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также к Петрограду, Москве и другим крупным городам. Требовались необыкновенные усилия железнодорожников, чтобы восстановить пути сообщения. 12 апреля 1919 г. тринадцать коммунистов и двое сочувствующих из депо Сортировочная Московско-Казанской дороги после рабочего дня остались на ночь ремонтировать паровозы. Это был первый в стране субботник, названный коммунистическим и оценённый В.И. Лениным как «Великий почин». Для улучшения дел на железных дорогах 30 января 1920 г. объявляется повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинисты, слесари, монтёры и т. п.). На транспорт возвращаются из различных учреждений и организаций квалифицированные рабочие и служащие, ранее трудившиеся на железных дорогах. Наряду с чрезвычайными мерами с конца 1919 г. стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих в повышении производительности труда. Были приняты также экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также по заготовке топлива для производственных нужд и снабжения железнодорожников. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам [3].
Несмотря на некоторый рост железнодорожной сети, объём перевозок оставался в 3-4 раза меньшим, чем в 1913 г. Тем не менее наметилось некоторое улучшение работы транспорта. Он уже мог удовлетворять самые неотложные нужды по перевозкам воинских и коммерческих грузов. Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства. Пути послевоенного развития железных дорог были указаны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО), составленном к концу 1920 г., в котором один из важнейших разделов был посвящён транспорту [1].
Список использованной литературы
1. Терешина Н.П., Флягина Т.А. Учебное пособие «История экономики транспорта», М.:МИИТ, 2011.
2. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Токарев В.А., под ред. Терешиной Н.П., Лапидуса Б.М. Учебник для вузов ж.д. транспорта «Экономика железнодорожного транспорта», М.: УМЦ ЖДТ, 2011.
3. Терешина Н.П., Епишкин И.А., Флягина Т.А. Учебное пособие «Экономические реформы на железнодорожном транспорте», М.: МИИТ, 2012. – 94 – с. 26.
4. Ефименко Ю.И., Уздин М.М., Филиппов М.М., История железнодорожного транспорта России и Советского союза, СПб., 1997 – 416 с.
УДК 338.2:656.2