Изменения в географии и видах туризма в межвоенный период 1918 – 1939
Изменения в географии и видах туризма.
Окончание первой мировой войны положило начало новому этапу в развитии меж-дународного туризма.
Служащие по найму добились включения в рабочие законодательства законов о 8-часовом рабочем дне, пятидневной рабочей неделе. Появлялась возможность отдыха, и в том числе туристского. Кроме того, трудящиеся также законодательно получили 2-3 недельный оплачиваемый отпуск. Это были те социальные предпосылки, которые подтолкнули разви-тие туристского рынка.
Повлияла на туризм и возросшая роль США на мировой арене и активизацией аме-риканского капитала в Европе. Приток американцев в западноевропейские страны в это время значительно увеличивается и превосхо дит число английских туристов. В первые годы по окончании войны цены в разоренной дотла Европе превращали в богача даже пу-тешествующего владельца скобяной лавки из Филадельфии. В 1913 г. число американцев, выезжавших за рубеж, насчитывало 286604 человека, в 1923г - 308471, а в 1930 г. их число достигает 477260 человек. Довольно быстро объем международного туризма и путешествий достиг предвоенного уровня, а спустя три-четыре года превзошел его в большинстве госу-дарств.
Однако этот период характеризуется рядом факторов, которые довольно негативно повлияли на развитие Международного туризма. Это, прежде всего, мировой экономиче-ский кризис 1929 - 1933 гг. К 1932 г. число иностранных туристов, побывавших в Англии, сократилось до уровня начала 20-х годов. Послевоенная Европа не освободилась и от поли-тической нестабильности, которая была связана с возникновением в 1917 г. Советской Рос-сии и в 1933 г. фашистской Германии. С начала 30-х годов из географии туризма начинают выпадать страны с нестабильной политической ситуацией.
Для века мировых войн и революций была характерна идеологизация и политиза-ция всех сторон общественной жизни и культуры, включая туризм. Различные силы пыта-лись использовать туризм в политических и пропагандистских целях. Взаимосвязи между туризмом и политикой в 20 веке стали настолько тесны, что это дает основание некоторым публицистам заявлять, перефразируя Клаузевица: "туризм есть просто продолжение полити-ки иными средствами".
Туризм в период между двумя мировыми войнами нередко использовался как сред-ство международной политики и дипломатии: например, как способ укрепить взаимопо-нимание между народами на уровне межличностных контактов и тем самым предотвратить новую войну. Но это была лишь одна из причин политизации международного туризма. Другая причина политизации туризма была связана с возникновением на территории Евро-пы новых политических режимов, активно использовавших туризм в своих целях - комму-нистического в России, фашистского в Италии, нацистского в Германии.
Совершенствование системы обслуживания туристов в 1945–1980 гг. Развитие авиатранспорта.
Совершенствование системы обслуживания туристов
Авиатранспорт
Важную роль здесь сыграла научно-техническая революция в области авиационного транспорта, что способствовало снижению стоимости перевозок.
В 50-е годы началась эра реактивных авиалайнеров. Первым таким самолётом стал британский De Havilland Comet, поднявшийся в воздух 27 июля 1949. Однако после серии катастроф авиалайнер в 1954 был временно снят с рейсов и подвергнут серьёзной модерни-зации. Лидерство в области реактивной пассажирской авиации перешло к Советскому Сою-зу с авиалайнером Ту-104 (первый полёт 17 июня 1955) и США с Boeing 707 (первый полёт 15 июля 1954 года), созданными на основе военных самолётов.
В конце 60-х годов XX века появились и первые сверхзвуковые самолёты — совет-ский Ту-144 и англо-французский Concorde (фр. Concorde — «согласие»). Впрочем, ком-мерческого успеха они не добились, став, скорее символами престижа национальных авиа-ционных отраслей.
В 1960-е годы, во время зарождения и развития проекта «Конкорд», считалось, что будущее мировых пассажирских авиаперевозок за сверхзвуковыми авиалайнерами. Напри-мер, Boeing, выводивший в начале 1970-х на рынок свой амбициозный лайнер Boeing 747, очень осторожно оценивал перспективы этого самолёта, предполагая даже, что после выхо-да на линии сверхзвуковых пассажирских самолётов, 747-е придётся перевести на грузовые авиаперевозки.
Начиная с 1972 года, ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров. Произошло сразу несколько существенных событий, повлиявших на планы осуществления сверхзвуковых пассажирских перевозок крупнейшими мировыми авиаком-паниями:
В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный, в первую очередь Войной Суд-ного Дня между Израилем и арабскими странами. В результате этого кризиса мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов, так как «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем современные ему дозвуковые авиалайнеры.
В начале 70-х, особенно после выхода на линии таких самолётов, как Boeing 747, ста-ло ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния более не являются прерогативой бизнес-менов и элиты, и что доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно растет. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов.
Затянувшаяся разработка «Конкорда», очень большой коэффициент новизны, приве-ли к тому, что совместная англо-французская программа вышла далеко за рамки бюджета, общие расходы составили почти миллиард фунтов стерлингов. Цена авиалайнеров, соответ-ственно, также постоянно росла. Кроме того, выяснилось, что авиакомпании недооценивали масштабов расходов, необходимых для обслуживания парка сверхзвуковых лайнеров и под-держания его в состоянии лётной годности.
В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок, и отозвали заказы на «Конкорды».
«Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. Первый полёт прототипа состоялся в 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошёл в 1976 году. За 27 лет рейсовых и чартерных пере-возок было перевезено более 3 миллионов пассажиров.
Основными маршрутами «Конкордов» стали:
Лондон — Нью-Йорк компании British Airways.
Лондон — Барбадос компании British Airways, полёты раз в неделю в течение сезона.
Париж — Нью-Йорк компании Air France, пять раз в неделю.
Кроме того, British Airways осуществляла рейсовые полёты в Бахрейн, Даллас, Майа-ми, Сингапур, Торонто и Вашингтон. Air France имела рейсы в Каракас, Мехико, Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре) и Вашингтон.
Помимо рейсовых полётов, «Конкорды» выполняли большое количество чартерных рейсов, практически по всему земному шару. Именно чартерные перевозки давали авиаком-паниям какую-то прибыль от сверхзвуковых полётов, тогда как рейсовые были скорее да-нью престижу, и в финансовом смысле приносили только убытки. Из-за чрезвычайно боль-ших расходов коммерческая эксплуатация «Конкордов» была в целом убыточной, в резуль-тате самолёты были сняты с эксплуатации в 2003 году.
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Тупо-лева. Наряду с «Конкордом» Ту-144 является первым из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва — Алма-Ата, где са-молёт перевёз почту и посылки, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Билет на этот самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный до-звуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей.
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой: 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажир-ские рейсы. Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском.
Дальнейшим развитием гражданской авиации стали широкофюзеляжные самолё-ты. Американский Boeing 747, часто именуемый «Джамбо Джет» (англ. Jumbo Jet), был пер-вым широкофюзеляжным самолётом, поднявшимся в воздух в 1969. На момент своего со-здания Boeing 747 был самым большим, тяжёлым и вместительным пассажирским авиалай-нером, оставаясь таковым в течение 37 лет, до появления A380, первый полёт которого со-стоялся в 2005 году. Boeing 747 имеет двухпалубную компоновку. Размеры и своеобразный «горб» верхней палубы сделали Boeing 747 одним из наиболее узнаваемых самолётов в ми-ре, героем десятков кинофильмов и символом гражданской авиации. До 30 июня 2008 года было заказано в общей сложности 1523 и поставлено 1405 гражданских модификаций Boeing 747.
Современные пассажирские самолёты внешне мало отличаются от тех, что появились в 60-е годы. В наши дни основной акцент делается на совершенствование авиационных двигателей с целью повышения топливной эффективности и снижения уровня шумности, совершенствование авионики и облегчение конструкции планера за счет применения мате-риалов нового поколения, в том числе на основе композитов.
Широкофюзеляжные авиалайнеры являются рекордсменами по габаритам среди пас-сажирских самолётов. Длина фюзеляжа у крупнейших машин превышает 70 метров, а диа-метр — 6 метров, что позволяет разместить в ряду 7-10 кресел. Существуют двухпалубные самолёты, такие как Боинг 747 и А380. Кроме них в настоящее время используются A300, A310, A330, A340, Боинг 767 и 777, а также Ил-86 и Ил-96. В стадии разработки находятся A350 и Боинг 787.
Узкофюзеляжные самолёты гораздо более распространены. Они используются, как правило, на авиалиниях средней и малой протяженности и имеют меньшую, по сравнению с широкофюзеляжными самолётами, пассажировместимость. Диаметр фюзеляжа на этих воз-душных судах не превышает 4 метров. Наиболее распространенные представители этого класса — американские Боинг 737 и 757, европейский А320 и российский Ту-154.
К региональным самолётам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 30-100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров, обычно в пре-делах одной страны. Этот класс самолётов обычно используют региональные подразделения крупных международных авиакомпаний для доставки пассажиров в хабы. На этих самолё-тах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолётам относятся самолёты бразильской Эмбрайер ERJ, канадской бомбардье CRJ.
Наиболее мелкий класс пассажирских самолётов составляют самолёты, предназна-ченные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 кило-метров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наибо-лее распространённые самолёты подобного класса выпускают Цессна и Beechcraft.
1.1.2. Водный транспорт
Поствоенные десятилетия стали ярким, но недолгим периодом расцвета и последую-щего заката водного пассажирского транспорта. В 1950-60 компании еще продолжали гонку за Голубую ленту.
«Короле́ва Елизаве́та» (англ. «RMS Queen Elizabeth») — океанский лайнер, построен-ный для судоходной компании Cunard Line в период с 1940 по 1972 год являлось крупней-шим пассажирским лайнером в мире. Вместе с «Королевой Марией», «Королева Елизавета» являлась лидером в области пассажирских перевозок, но Голубую ленту не выигрывала.
Последним держателем Голубой ленты Атлантики стал Юнайтед Стейтс (англ. United States) — американский трансатлантический лайнер, построенный для компании Юнайтед Стейтс Лайн. «Юнайтед Стейтс» были судном из стекла, стали, синтетики и алюминия. Ме-бель, перила и шезлонги были все сделаны из алюминия, единственной деревянной деталью на борту был рояль.
«Юнайтед Стейтс» был немного уже «Королев» Кунард Лайн и поэтому мог пройти Панамский Канал, в отличие от «Куин Мэри» и «Куин Элизабет». В 1952 года, со скоростью 35.59 узлов, «Юнайтед Стейтс» побил рекорд 14-летней давности «Куин Мэри» на десять часов и две минуты. Соревнование «Юнайтед Стейтс» со своим партнером «Америкой» и британскими «Королевами» Кунард Лайн продолжалось в течение 1950-х, но с началом но-вого десятилетия появился новый конкурент — реактивный авиалайнер.
С появлением реактивного самолета, пассажиры могли пересечь Атлантику со ско-ростью в 500 узлов всего за 6-8 часов. В результате с 1962 года «Юнайтед Стейтс» стал ис-пользоваться судно в том качестве, для которого оно не планировалось — судно начало со-вершать круизы. В 1962 «Юнайтед Стейтс» совершил первый 14-дневный круиз из Нью-Йорка, в Карибское море с минимальной ценой 520 $. В конце 1969 года он был поставлен на прикол. Тогда же на карибские круизы перевели Куин Элизабет.
Заложенный в 1957 и построенный в 1962 французский суперлайнер «Франция», стал крупнейшим лайнером мира, опередив «Куин Элизабет» (правда, только по длине), но работы по специальности для него уже почти не было, и он большую часть своей службы ходил в круизы. Еще несколько лет пассажирские перевозки имели смысл на сверхдальних линиях, например в Австралию, куда в 60-е ходили лайнеры Oriana and Canberra P&O-Orient Line. Они стали крупнейшими, быстрейшими и … последними лайнерами на линии Европа-Австралия. Michelangelo и Raffaello, итальянские лайнеры 1962 и1963 гг. постройки стали последними кораблями, построенными для регулярных перевозок через Атлантику.
Последний из славного семейства трансатлантиков – лайнер Кунард Лайн «Queen Elisabeth 2» - вышел в море в 1969 году, но он уже строился с расчетом на выполнение как регулярных, так и круизных рейсов и был меньше и экономичнее (а значит медленнее) сво-их предшественников. Лайнер «Queen Elisabeth 2» до 1987 года, когда на нем установили дизельные двигатели, оставался последним паровым судном и последним хранителем тра-диций трансатлантических регулярных рейсов, но большую часть своей службы провел в круизах.
Последний удар по трансокеанским линиям нанес первый широкофюзеляжный Boe-ing 747, поднявшийся в воздух в 1969. Первые реактивные самолеты выигрывали у лайне-ров в скорости, но при сопоставимых ценах. После выхода на линии Boeing 747, стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния более не являются прерогативой бизнесменов и элиты, и что доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно растет. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени пе-релётов, столь привлекательное для бизнесменов. Если в середине 50-х годов стоимость пе-релета превышала 1 тыс. $, то уже в 60-х авиатарифы, особенно для перевозок туристов, снизились в три - четыре раза.
В 1970-е большинство лайнеров были списаны на слом, поставлены на прикол или переквалифицировались в круизеры. В этот период возникло несколько круизных регионов, расположенных возле развитых государств: Средиземное море, Балтика, Северная Европа, острова южной части Тихого океана (Австралия и Новая Зеландия), Аляска, Мексика, Га-вайи и Карибский бассейн. Первый специально спроектированный круизный лайнер нового поколения – «Song of Norway» был построен на верфи Хельсинки в 1970 году. По сравне-нию с пассажирскими океанскими лайнерами это были относительно тихоходные суда, для которых главной задачей была не скорость перевозки, а предоставление туристам полного комплекса услуг высшего качества.
Но настоящий круизный бум наступил в конце 90-х с появлением мегалайнеров. Введение в эксплуатацию в 1998 г. лайнера Grand Princess, который представлял собой настоящий плавучий город, вызвало настоящую революцию в круизном бизнесе, ознамено-вавшую рождение новой концепции отдыха. Если прежде морские лайнеры рассматрива-лись в основном как средство передвижения, позволяющее за одно путешествие увидеть сразу несколько стран, то с появлением мегалайнеров первостепенное значение для тури-стов приобретает само судно, а основной доминантой поездки становятся предлагаемые возможности для отдыха.
Крупнейшие лайнеры 90-х годов: «Владыка морей» (Sovereign of the Seas), круиз-ный лайнер 3-го поколения, построенный во Франции для круизной компании «Royal Caribbean» и лайнер «Fantasy», построенный на финской верфи г. Хельсинки по своим раз-мерам и внутренней отделке не уступали своим великим предшественникам: «Normandie», «Queen Mary» и «Queen Elisabeth».
В 2004 г на верфях Сен-Назер во Франции был спущен на воду самый большой и дорогой в мире 17- палубный лайнер «Куин Мэри 2». Queen Mary 2 длиннее знаменитого Титаника на 100 метров и в 4 раза больше него, он рассчитан на 2620 пассажиров, имеет 15 ресторанов, 5 бассейнов, 3 поля для футбола, поле для гольфа, кинотеатр, планетарий, 8 ма-газинов, библиотека, казино. Лайнер принадлежит британскому пароходству Cunard Line и работает на трансатлантических и кругосветных круизах.
В 2006 году в финском городе Турку был спущен на воду новый крупнейший в мире круизный лайнер. Судно под названием «Freedom of the seas» было построено компанией Aker Finnyards для круизной компании Royal Caribbean International. «Freedom of the Seas» — стал самым большим в мире круизное судном по водоизмещению, по высоте и по количе-ству пассажиров. Лайнер способен вместить 4375 пассажиров. При длине 339 метров, «Freedom of the Seas» несколько короче (всего лишь на 6 метров), «Queen Mary 2», однако на 15 метров шире и значительно превосходит его по пассажировместимости. Также специали-сты замечают, что Freedom of the Seas именно круизный лайнер и не особо приспособлен для пересечения океанов, в то время как Queen Mary 2 океанский лайнер – более скоростной и более стойкий к штормам.
Но и этот рекорд удержался недолго. Очередное самое большое в мире круизное суд-но Oasis of the Seas было построено в 2009 году по заказу компании Royal Caribbean Interna-tional на верфях STX Finland в Турку. Винты для этого гиганта изготовил российский «Бал-тийский завод». Длина лайнера составляет 361 метр, ширина — 66 метров, водоизмещение судна — 225 тысяч тонн, оснащен 17 палубами. В 2704 каютах могут разместиться 6360 пас-сажиров, а экипаж составляет 2100 человек.
В 1970 г. в круизах приняло участие 500 тыс. человек, а в настоящее время данная цифра возросла до 13 млн человек с серьезной тенденцией к росту.