Проверила: Москаленко А.С
Сообщение на тему: Разработка рейса судна наиболее конкурентноспособного
Выполнил курсант гр. СВ-5: Рамазанов Р.Б.
Проверила: Москаленко А.С.
АСТРАХАНЬ 2016
Основным видом технологического процесса работы морского транспортного судна является его рейс, определяемый рейсовым заданием, которое сообщается капитану судна заблаговременно. Такое задание включает в себя род и количество подлежащего к перевозке грузов, порты погрузки, выгрузки и бункеровки, а также ряд других важных условий и особенностей предстоящего рейса. Для администрации судна такое рейсовое задание является основой (базой) для тщательного изучения и анализа всех обстоятельств намечаемого рейса и, в особенности для разработки рейсового плана, в который включаются:
1) необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса;
2) наименование портов назначения и последовательность захода в них;
3) род и количество грузов, характер грузовых операций;
4) продолжительность рейса, время начала и окончания рейса;
а также в них должно быть предусмотрено время на отработку действий экипажа судна по всем основным видам судовых тревог.
В соответствии с требованиями рейсового задания для перевозки предоставляются тяжеловесные, крупногабаритные грузы, которые необходимо погрузить в порте Аликанте и разгрузить часть груза (360 тонн) в порте Чивитавеккья, а остальную часть груза (960 тонн) порте Сфакс. В соответствии с договором морской перевозки предполагается, что весь груз в порту Аликаете должен быть погружен в течении 36 часов; в порте Чивитавеккбя разгрузка должна занять 12 часов; в порте Сфакс на выгрузку остальной части груза отводится 24 часа.
Расчёт рейсового плана тесно связан с тщательным анализом всех обстоятельств предстоящего рейса: определением скорости и времени движения в узостях и на подходах к портам; учёт возможных задержек в ожидании обязательных лоцманских проводок судов, в ожидании полной воды, светлого времени суток, ледокола и т.п. Планирование перехода осуществляется лично капитаном, либо по его поручению одним из помощников капитана. Помимо разработки рейсового плана при планировании намеченного перехода в расчёт должны приниматься все условия плавания, в том числе и маневренные элементы судна, соотношение осадки и глубины под килем, увеличение осадки от скорости и крена на повороте изменение скорости, необходимое для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью или в зависимости от высоты прилива. Таким образом, заблаговременная выдача судну рейсового задания со всей располагаемой сопутствующей информацией и разработка администрацией судна детального рейсового плана на предстоящий переход позволяют правильно определить и оптимально сократить продолжительность рейса.
С учетом навигационных, гидрометеорологических и океанографических условий Навигационная безопасность плавания в значительной мере предопределяется качеством предварительной подготовки к переходу. Основная задача подготовки к переходу – спланировать и выполнить мероприятия, исключающие возможность аварии или происшествия.
Одним из главных вопросов подготовки судна к переходу является изучение и анализ условий предстоящего плавания судна. Цель изучения и анализа условий плавания – выявление и оценка факторов, влияющих на навигационную безопасность плавания. К числу таких факторов в общем случае относятся:
1) протяжённость маршрута плавания, расположение относительно него районов и зон, ограничивающих свободу выбора пути судна;
2) минно-навигационная обстановка;
3) наличие фарватеров и рекомендованных путей;
4) наличие систем разделения и управления движением судов;
5) наличие средств навигационного оборудования по маршруту перехода, обеспечивающих необходимую точность плавания судна;
6) глубины и рельеф дна моря, навигационные опасности и степень их ограждения;
7) магнитные аномалии;
8) местные правила плавания;
9) обеспеченность района перехода навигационными морскими картами, руководствами и пособиями для плавания;
10) возможность получения навигационной и гидрометеорологической информации;
международно-правовой режим по маршруту перехода. При изучении района в навигационно-гидрометеорологическом отношении необходимо принимать во внимание следующие факторы в зависимости от времени года:
1) преобладающие ветра;
2) вероятность плохой видимости;
3) наличие ледового режима;
4) действующие течения;
5) возможность образования циклонов и пути их прохождения;
преобладающее волнение. При изучении района в навигационно-океанографическом отношении необходимо принимать во внимание следующие факторы:
1) характеристику морского дна и его держащую силу в пунктах возможного укрытия по маршруту следования;
2) рельеф дна и глубины на всём участке следования;
3) наличие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к предполагаемому маршруту следования и т.п.;
4) для изучения навигационно-гидрографических и навигационно-океанографических условий плавания используются;
5) навигационные морские карты;
6) лоции по маршруту перехода;
7) радиотехнические средства навигационного оборудования;
8) сводное описание районов, в том числе опасных в минном отношении;
9) режим плавания на театре (средиземное море);
10) местные правила плавания в проливах, каналах и узкостях, на рейдах и в портах заходов;
расписание передач гидрометеорологической и навигационной информации, атласы течений, таблицы приливов и т.п. Район маршрута перехода изучается по участкам. В процессе изучения составляется карта предварительных расчетов, и готовятся справочные материалы. В качестве такой карты используется генеральная карта, охватывающая весь район плавания. На эту карту наносятся:
1) запретные и опасные для плавания районы по маршруту перехода;
2) границы дальности действия средств навигационного оборудования, изолинии точности и определения места судна;
3) опасные изобаты и ограждающие изолинии;
4) на этой же карте помещаются в виде таблиц;
5) сведения о пунктах заходов и местах укрытия от шторма;
6) перечень морских навигационных карт (по порядку их использования), руководств и пособий для плавания (адмиралтейские номера, страницы где помещены нужные сведения, даты последней корректуры);
7) на основании анализа навигационно-гидрографических и навигационно-океанографических условий плавания;
8) выделяются сложные в навигационном, гидрометеорологическом и океанографическом отношении участки маршрута перехода;
9) оценивается степень обеспеченности маршрута перехода средствами навигационного оборудования;
10) производится оценка маршрута перехода с точки зрения обеспечения навигационной безопасности и необходимой точности плавания.
Известно, что переход судна из одной точки земной поверхности в другую по дуге большого круга является наикратчайшим по расстоянию. Этот путь, однако, нередко может быть не кратчайшим по времени, затраченному на данный переход, так как на скорость передвижения судна оказывает влияние ряд внешних и внутренних для судна факторов, таких как навигационные и гидрометеорологические условия на переходе. Кроме фактора времени, в перевозках по морю важное значение имеют условия перевозки отдельных грузов, например нежелательность резкой смены температуры воздуха и морской воды при транспортировке определённых типов грузов, а также сильной качки судна при перевозки крупногабаритных грузов, во избежание разрыва крепления груза.
Всё вышеперечисленное часто не позволяет осуществлять плавание по кратчайшему расстоянию и даже кратчайшее по времени плавание между пунктами отхода и прихода отождествлять с понятием наивыгоднейшего или оптимального пути судна в данном рейсе.
Наивыгоднейший путь – это такой путь судна, который позволяет совершить заданный рейс в наиболее короткие сроки при условии соблюдения требований безопасности для судна, груза и людей на его борту при всех навигационных и гидрометеорологических обстоятельствах, сопутствующих данному рейсу.
При выборе пути для своего судна необходимо принимать во внимание гидрометеорологические факторы, имеющие место во время конкретного перехода, которые могут оказать крайне негативное влияние на условия рейса. Таким образом, самый оптимальный путь судна следует искать лишь с помощью достоверной карты оперативной (текущей) синоптической обстановки на трассе перехода, карты волнения с главными элементами (высотой и фронтом волны), а так же достоверного прогноза всех этих гидрометеорологических элементов на 2-3 суток вперёд. Постоянные приливо-отливные течения, туманы, льды и мелководные районы на переход могут также вызвать серьёзные затруднения, увеличивая время перехода, а в отдельных случаях быть непосредственной причиной серьёзных повреждений. В общую продолжительность рейса (tp) входит продолжительность ходовой (tх) и стояночных (tст) составляющих:
tp = t х + tст
t х = tхб + tхгр ,
где tхб – ходовое время в баласте, сут.,
tхгр – ходовое время в грузу, сут.
tхб = ( Lб – Lогр )/(vб*24) + Lогр/(vогр*24),
где Lб – расстояние, пройденное судном в балласте, мили;
Lогр – расстояние участка с ограниченной скоростью, мили;
vб – скорость судна в балласте, узл.;
vогр – ограниченная скорость судна, узл.
tхгр = ( Lгр – Lогр )/(vгр*24) + Lогр/(vогр*24),
где Lгр – расстояние, пройденное судном в грузу, мили;
Lогр – расстояние участка с ограниченной скоростью, мили;
Vгр – скорость судна в грузу, узл.;
vогр – ограниченная скорость судна, узл.
Началом рейса является время и позиция освобождения судна от ранее выполненного рейса. Концом рейса является момент завершения оформления грузовых документов и передачи груза, перевезенного в этом рейсе.
Стояночная составляющая рейса включает грузовые и вспомогательные операции. Время грузовых операций в портах определяется исходя из количества груза и грузовых норм оферт. Нормативное время вспомогательных операций определяется по нормам отечественных портов.
Стояночное время в портах рассчитывается из следующих условностей: обработка судна начинается с момента начала сталийного времени, задержек после подачи нотиса о готовности судна к грузовым операциям и перерывов нет, в порту погрузки экономия сталийного времени (диспач) – 30%, в порту разгрузки демередж – 20%.
tcт = tcтп + tcтв ,
где tcтп – стояночное время погрузки, сут.;
tcтв – стояночное время выгрузки, сут.
tcтп = tстал + tдоп – tдисп ,
где tстал – сталийное время, сут.;
tдоп – дополнительное время, включающее в себя праздничные, воскресные, короткие дни, отшвартовку и формальности, сут.;
tдисп – время диспача, сут.
tстал= Qб/Мв,
где Qб – базисное количество груза, т
Мв – норма погрузки и выгрузки, т/с-с.
tcтв = tстал + tдоп + tдем,
где tдем – время демереджа, сут.
tдисп = tстал*0,3
tдем = tстал*0,2
Оферта 31
tхбал=(370)/(15,6*24) = 1 сут
tхгр=(531-16)/(14,5*24) + 16/(10*24) = 1,48 + 0,066 = 1,546 сут = 1 сут 13 час
tх= 1 сут + 1 сут 13 = 2 сут 13 час
tсталп = 12000/400 = 30 сут
tдисп = 30*0,3 = 9 сут
tсталв = 12000/1300 = 9,23 сут = 9 сут 6 час
tдем = 9,23 0,2 = 1,846 сут = 1 сут 20 ч
tхбал =(174,6)/(15,6*24) = 0,466 сут 11 час
tхгр =(1793-16-33)/(14,5*24) + (16+33)/(10*24) = 5,011 + 0,204 = 5,215 сут = 5 сут 5 час
tх= 5 сут 5 час + 11 час = 5 сут 16 час
tсталп = 10800/1500 = 7,2 сут = 7 сут 5 час
tдисп = 7,2 0,3 = 2,16 сут = 2 сут 4 час
tсталв = 10800/800 = 13,5 сут = 13 сут 12 час
tдем = 13,5 0,2 = 2,7 сут = 2 сут. 17 час
Для определения общего времени стоянки судна нужно с определенными выше условностями и условностями оферт составить таймшит (Приложения 2,3,4,5). После составления таймшитов определяем время стоянки судна под погрузкой, выгрузкой и общее время стоянки судна.