Назначение и устройство РУТ
Для сохранения минимального интервала между поездами в часы «пик» необходимо при торможении на станции и отправлении со станции поддерживать величину тормозного замедления и ускорения в пределах 1,0-1,3 м/с2. Однако, если РК будет выводить ступени пуско-тормозного реостата непрерывно, то увеличение силы тока в СЦ приведёт к срабатыванию РП, а резкое увеличение силы тяги снизит уровень культуры обслуживания пассажиров. Для исключения этого необходимо в определённый момент остановить выведение ступеней пуско-тормозного реостата. Эту функцию выполняет реле ускорения и торможения - РУТ.
РУТ предназначено для поддержания силы тока в СЦ на допустимом уровне при реостатном пуске и торможении путём остановки СДРК, а также для поддержания величины среднего ускорения и замедления, независимо от загрузки вагона (до 16 тонн).
Устройство:
1. Диэлектрическая панель.
2. Нижний кронштейн.
3. Верхний кронштейн.
4. Стальной сердечник.
5. Регулировочная катушка (не используется).
6. Авторежимная катушка (включена в ЦУ). Предназначена для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона. Ее магнитный поток направлен против магнитного потока силовых катушек.
7. Две силовые катушки—включены в силовую цепь вагона каждой группы ТЭД для контроля силового тока, действуя совместно с магнитным потоком подъемной катушки, притягивают якорь к сердечнику.
8. Подъёмная катушка–получает питание через кулачок РКМ1 ипритягивает якорь к сердечнику. Катушка находится в цепи управления.
9. Нормально замкнутый и разомкнутый контакты РУТ.
10.Болт для точной регулировки тока уставки.
11. Якорь и ось якоря (12) с регулировочным болтом.
13. Возвратная пружина.
14. Болт с корончатой гайкой и шплинтом для грубой регулировки тока уставки.
РУТ (тип Р-52Б, расположено в ящике ЯР-13) представляет собой электромагнитное реле, состояшее из четырёх катушек, насаженных на один сердечник. Якорь РУТ является подвижным контактом и находится под напряжением АКБ (+Б-ВБ-А30…). В нормальном состоянии якорь под действием возвратной пружины прижат к правому контакту (см. фото на стр. 21) - этот контакт в схеме изображён, как нормально замкнутый. Между позициями, когда замкнут кулачок РКМ1, подъёмная катушка РУТ получает питание, намагничивает сердечник с нижним кронштейом, в результате якорь реле прижимается к левому контакту, который в схеме изображён, как нормально разомкнутый. Уставка РУТ – это сила тока, при которой якорь РУТ отпадает.
Контроль РУТ ( начинается примерно с 10 позиции РК).
1. После ухода РК с фиксированной позиции размыкается РКП, затем замыкается РКМ1. При этом
получают короткий импульс якорь СДРК и параллельно катушка РУТ подъёмная:
· +Б—А30—ВБ—пр10А—РКМ1—РУТпод—резистор—Земля.
В результате РУТ притягивает свой якорь, при этом размыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и замыкается блокировка РУТ, подготавливая КЗ контур (якорь СДРК не потеряет питание, т.к. в данный момент он запитывается через РКМ1, а КЗ контура не будет, т.к. между позициями разомкнут РКП). Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и РУТ подъёмная теряет питание. Если сила тока в СЦ превышает уставку РУТ, то РУТ будет продолжать удерживать свой якорь магнитным потоком двух силовых катушек (блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК останется разомкнутой, а в цепи КЗ контура – замкнутой). В результате якорь СДРК по инерции дойдёт до ближайшей позиции. На позиции замкнётся РКП, при этом образуется КЗ тормозной контур: якорь СДРК—РУТ—РКП—диод—якорь СДРК и РК остановится на фиксированной позиции.
· Если сила тока в СЦ не превышает уставку РУТ, то якорь РУТ отпадёт под действием возвратной пружины, т.к. в данном случае магнитного потока двух силовых катушек будет недостаточно для удержания якоря. При этом разомкнётся блокировка РУТ в цепи КЗ контура СДРК и замкнётся в цепи питания якоря СДРК, то есть, СДРК продолжит вращение без остановки на позиции.
2. С увеличением скорости движения поезда возрастает противо-ЭДС двигателей, в результате уменьшается сила тока в СЦ и магнитный поток в силовых катушках РУТ. Если сила тока в СЦ упадёт ниже уставки РУТ, то магнитного потока двух силовых катушек будет недостаточно для удержания якоря и он отпадает под действием возвратной пружины. В результате размыкается блокировка РУТ в цепи КЗ контура и замыкается блокировка РУТ в цепи питания якоря СДРК и РК продолжит вращение до следующего превышения уставки РУТ. Далее процесс повторяется.
Работа РУТ с авторежимом.
При включённом РВ1 или ТР1 авторежимная катушка РУТ постоянно находится под питанием, однако:
· в порожнем режиме в цепь её питания введено максимальное сопротивление от авторежимного устройства, поэтому катушка РУТавт в порожнем режиме магнитного потока почти не создаёт, а значит, на уставку РУТ не влияет. В данном режиме уставка РУТ зависит только от силы возвратной пружины якоря РУТ. Уставка РУТ (ток отпадания якоря) при порожнем режиме 310-340А.
· в гружёном режиме в цепи питания катушки РУТавт сопротивление минимально, поэтому она создаёт максимальный магнитный поток, эквивалентный потоку при силе тока в силовых катушках РУТ 85А. Магнитный поток авторежимной катушки направлен навстречу магнитному потоку остальных катушек РУТ, иными словами, суммарный магнитный поток двух силовых катушек ослабляется. При этом для удержания якоря притянутым необходим магнитный поток большей силы, и в гружёном режиме силовые катушки РУТ смогут удержать якорь только при силе тока в СЦ 310-340 плюс 85А на преодоление действия авторежимной катушки. Таким образом, РК выведет дополнительно несколько позиций, что приведёт к увеличению силы тока в СЦ и силы тяги вагона, что поддержит ускорение и замедление вагона неизменным, независимо от нагрузки (только до 16 тонн!). Уставка РУТ при гружёном режиме 395-425А (уставка повышается на 85 А для преодоления действия авторежимной катушки РУТ).
Цепь питания катушки РУТавт:
+Б—А30—ВБ—пр10А—РВ1||ТР1—диод—реостат авторежима—кат.РКТТ—катРУТ—реостат авторежима—точка 6Жà далее в ВЦнн –ВБ–А70–средняя точка АКБ. Напряжение питания РУТавт составляет 33 В.