Работа ТРП. (см. силовую схему)
- На Т5 из БУ подаются управляющие импульсы и он пропускает ток для заряда конденсаторов.
- С25 и С26 заряжаются до прямой полярности: R14-Д6---->R16-С25--->-L1-Т5-делитель (резисторы между Л39-Л43)
R17-С26
Т1 и Т2 закрыты. Поле ТЭД=100%. С нарастанием тока якорей ТЭД по команде БУ открываются основные тиристоры Т1 и
Т2 и происходит ослабление возбуждения с уменьшением тока в СЦ. В этот момент конденсаторы перезаряжаются до
обратной полярности: Т1-Т2-Д3-L2. Это необходимо для обеспечения запирания Т1 и Т2 в дальнейшем.
- БУ, сравнив ток СЦ с током уставки, открывает Т5 и конденсаторы начинают заряжаться через Т1 и Т2 гася их:
С25\С26-L1-Т5-Т1\Т2. Запираются основные тиристоры (Т1 и Т2) и конденсаторы разряжаются по цепи:
С25\С26-L1-Т5-R18-Д1\Д2 и заряжаются до прямой полярности. При уменьшении разрядного тока конденсаторов, они
заряжаются до нормы:
К1----->Д1-R16-С25------->L1-Т5-КСБ1-Л6(или общая точка К3)
Д2-R17-С26
- т.к. из-за закрытия Т1 и Т2 усилилось возбуждение генераторов и ток СЦ, то БУ вновь открывает Т1 и Т2 и поле генераторов ослабляется вместе с током СЦ. Открывается Т5, гася Т1 и Т2 – усиливаются ток СЦ и возбуждение... Процесс повторяется
Ток ОВ регулируется широтой импульсов ключей, что приводит к плавному возрастанию возбуждения с 30 до 100%. (Еж-3)
Диапазоны работы ТРП.
- тормоз-1: 90-32км\ч (140-150А)
- тормоз-1А и тормоз-2: 90-50км\ч. (уставка плавно возрастает с 220-230А до 260-280А по мере снижения скорости.
Экзаменационные вопросы по программе «Машинист электропоездов».
ВОПРОСЫ (цепи управления).
1. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-1».
2. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-2» с 1 по 17 позиции РК.
3. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-2» с 17 по 32 позиции РК.
4. Работа цепей управления при положении КВ «Ход-3».
5. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-1».
6. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-1А».
7. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и ск. начала торможения более 64 км/ч.
8. Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и ск. начала торможения менее 64 км/ч.
9. Работа цепей управления при положении КРУ «Ход-1».
10. Работа цепей управления при положении КРУ «Ход-2».
11. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-2» в «0», если РК находился на 17 позиции.
12. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-2» в «0», если РК находился на 32 позиции.
13. Работа цепей управления при переводе КВ из «Ход-3» в «0».
14. Работа цепей управления при переводе КВ из «Тормоз-2» в «0».
15. Назначение, устройство и работа РУТ на примере одной позиции. Уставки РУТ при порожнем и гружёном режимах. Влияние авторежимной катушки на уставку РУТ.
ВОПРОСЫ. (силовая цепь).
1. Работа силовой цепи при положении КВ «Ход-1».
2. Работа силовой цепи при положении КВ «Ход-2».
3. Работа силовой цепи при положении КВ «Ход-3».
4. Работа силовой цепи при положении КВ «Тормоз-1».
5. Работа силовой цепи при положении КВ «Тормоз-2».
6. Работа силовой цепи при переводе КВ из положения «Ход-3» в «0».
7. Работа силовой цепи при переводе КВ из положения «Тормоз-1» в «0».
8. Назначение тиристорного регулятора магнитного поля генераторов ДРП 300/300. Для какой цели он установлен? На чём основан принцип его работы. Уставки с учётом авторежима.
9. Назначение, устройство и принцип работы тягового двигателя ДК-117 ДМ. Его технические характеристики и основные неисправности.
10. Аппараты защиты силовой цепи в моторном и тормозном режимах, их уставки и воздействие на схему.
ВОПРОСЫ (аппараты и вспомогательные цепи).
1. Цепь открытия левых дверей от КВ.
2. Цепь открытия левых дверей от КРУ.
3. Цепь открытия правых дверей от КВ.
4. Цепь открытия правых дверей от КРУ.
5. Цепь закрытия дверей от выключателя закрытия дверей при управлении от КВ.
6. Цепь закрытия дверей от выключателя закрытия дверей при управлении от КРУ.
7. Цепь закрытия дверей от кнопки резервного закрытия дверей при управлении от КВ.
8. Цепь закрытия дверей от кнопки резервного закрытия дверей при управлении от КРУ.
9. Дверная сигнализация при открытых дверях и управлении от КВ.
10. Дверная сигнализация при открытых дверях и управлении от КРУ.
11. Дверная сигнализация при закрытых дверях и управлении от КВ.
12. Дверная сигнализация при закрытых дверях и управлении от КРУ.
13. Цепь включения белых фар при управлении от КВ.
14. Цепь включения белых фар и красных сигнальных фонарей при управлении от КРУ.
15. Управление МК основное (от ВМК).
16. Управление МК резервное (от КРМК).
17. Назначение ББЭ (ДИП), его расположение. Управление ББЭ (ДИП) поезда. Как определить неисправный ББЭ (ДИП) при работе на линии и при нахождении в депо?
18. Назначение, устройство и работа контроллера машиниста КВ-70. Неисправности КВ-70. 1
19. Назначение, расположение, устройство и работа аппарата ПСП.
20. Назначение, расположение, устройство и работа аппарата ПМТ.
21. Назначение, расположение, устройство и работа реверсора ПР-772.
22. Назначение, расположение, устройство и работа реостатного контроллера ЭКГ-39.
23. Назначение, расположение, устройство и работа контакторов ПК-163. Как происходи процесс дугогашения?
24. Назначение, расположение, устройство и работа контакторов КПП-113. Почему при размыкании главных контактов образуется электрическая дуга? (стр. 42).
25. Назначение, расположение, устройство и работа РКР.
26. Назначение, расположение, устройство и работа РР.
27. Назначение, расположение, устройство и работа РВ1.
28. Назначение, расположение, устройство и работа РВ2.
29. Назначение, расположение, устройство и работа РВ3.
30. Назначение, расположение, устройство и работа РВТ.
31. Назначение и воздействие на цепи управления УАВА, АВУ, АВТ.
32. Работа РПБ совместно с ПБ при движении под «0» или «ОЧ».
33. Бортовая сигнализация при срабатывании стояночного тормоза.
34. Назначение, устройство и принцип работы дифференциального реле. В каких случаях оно срабатывает и как воздействует на цепи управления?
Назначение аппаратов.
Авторежимное устройство –для поддержания ускорения и замедления вагона независимо от нагрузки до 16 тонн.
ДРП – для ограничения ЭДС генераторов и поддержания её на постоянном уровне путём плавного увеличения магнитного потока обмоток возбуждения пропорционально снижению скорости.
Резервное управление поездом –для оперативной эвакуации неисправного состава с линии.
Тяговый двигатель – преобразует электрическую энергию в механическую для приведение в движение колёсных пар вагона.
Главные полюса – для создания основного магнитного потока.
Дополнительные полюса – для компенсации реакции якоря и предотвращения образования «кругового огня» по коллектору.
ДР –для защиты двигателей при образовании «кругового огня» по коллектору. Срабатывает при разности токов между группами двигателей 150-160 А при параллельном соединении групп двигателей.
Генератор – преобразует механическую энергию в электрическую для торможения вагона.
РУТ –для поддержания силы тока в СЦ на допустимом уровне при реостатном пуске и торможении путём остановки СДРК и поддержания величины среднего ускорения и замедления, независимо от загрузки вагона.
ДИП – для преобразования высокого напряжения, подзаряда АКБ и питания всех низковольтных цепей.
РКР –для контроля за положением реверсора в соответствии с заданным направлением движением поезда.
РР – для изменения направления вращения СДРК путём изменения направления тока в ОВ СДРК.
РВ1 – для задержки питания ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки короткозамкнутым контуром строго на позиции.
РВ2 – для плавного разбора схемы при управлении от КВ. Здержка отключения для всех типов 0,6 - 0,7с.
- с режима Ход-3(вагоны 81-717.5м и 81-717.6).
- с режимов Ход-2 и Ход-3 (вагоны с 81-717 по 81-717.5)
- с режимов Ход-1, Ход-2 и Ход-3 (вагоны Еж-3 и Ем-508Т).
При разборе схемы с ходовых режимов от КРУ и устройств АРС реле РВ2 в работе не участвует!
РВТ – для плавного разбора схемы со всех тормозных положений при управлении от КВ. Выдержка 0,7с.
При торможении от устройств АРС реле РВТ в работе не участвует!
РВ3 – для задержки включения ВЗ№2 на 2,2 – 2,4 с. в случае резкого перевода главной рукоятки КВ из «0» в «Тормоз-2». За это время происходит сбор схемы на тормоз, самовозбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре выше уставки РТ2. Невключение РТ2 через 2,2-2,4 с. приведёт к срабатыванию ВЗ№2 на данном вагоне.
РПБ – для задержки включения ВЗ№2 при случайном отпускании ПБ (педали безопасности) во время движения под «0» или «ОЧ». Задержка составляет 2,2 – 2,4 с., за это время машинист должен успеть повторно нажать на ПБ. При неисправности ПБ, катушку РПБ можно запитать нажатием на КБ.