Влияние элементов трассы, ровности и шероховатости покрытий на скорости движения и эксплуатационные показатели работы транспорта
Автобусные остановки.
Автобусные остановки на дорогах I-а категории следует располагать вне пределов земляного полотна, и в целях безопасности их следует отделять от проезжей части.
Остановочные площадки на дорогах I-б-III категорий должны отделяться от проезжей части разделительной полосой.
Посадочные площадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок.
В зоне автобусных остановок бордюр устанавливают без смещения от кромки остановочной полосы и прилегающих к ней участков переходно-скоростных полос.
Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40 ‰. При этом должны быть обеспечены нормы видимости для дорог соответствующих категорий.
Автобусные остановки на дорогах I категории следует располагать одну против другой, а на дорогах II-V категорий их следует смещать по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов.
В зонах пересечений и примыканий дорог автобусные остановки следует располагать от пересечений на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки.
На дорогах I-III категорий автобусные остановки следует назначать не чаще чем через 3 км, а в курортных районах и густонаселенной местности - 1,5 км.
б
Безопасность движения на пересечениях.
Наиболее аварийными участками являются пересечения автомобильных дорог. Для разработки комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на пересечениях необходимо знать степень их опасности. Наряду с анализом аварийности на пересечении оценивается опасность движения по каждому направлению.Степень безопасности дорожного движения на пересечениях в одном уровне зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков движения, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков - конфликтных точек, а также от расстояния между ними.
При большем числе автомобилей, проходящих через конфликтную точку, более вероятны ошибки водителей, приводящие к возникновению дорожно-транспортных происшествий.
Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения Ка, характеризующим число дорожно-транспортных происшествий на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение:
В зависимости от значения Ка пересечения по степени опасности классифицируют следующим образом:
Ка.………………………………… Менее 3 3,1…8 8,1…12. Более 12
Характеристика пересечения………… ….Неопасное Малоопасное Опасное. Очень опасное
На вновь проектируемых дорогах показатель безопасности на пересечениях в одном уровне не должен превышать 8.
Безопасность дорожного движения на пересечениях в разных уровнях зависит от интенсивности движения транспортных потоков, проходящих через конфликтные точки, число и степень опасности которых определяются схемой развязки.
На полных развязках в разных уровнях пересечения транспортных потоков исключаются и в конфликтных точках происходят только маневры слияния и разветвления.
Борьба с гололедом
Для борьбы с гололедом на дорогах в зимний период используют следующие методы (реагенты):
-жидкие реагенты
- твердые реагенты (реагенты предназначаются исключительно для проезжей части и внутриквартальных проездов).
- гранитный щебень фракции два-пять миллиметров (применяться для обработки городских тротуаров, остановок и дворовых территорий)
Так же власти опробовали новый способ чистки тротуаров и остановок - с помощью подогретого щебня и щетками с жестким ворсом.
2.26.Боковая видимость придорожной полосы
Для дорог в густо застроенной местности, особенно в городских условиях ,а также на пересечениях с автомобильными и железными дорогами в одном уровне обеспечение безопасности движения требует достаточной боковой видимости придорожной полосы.Водитель автомобиля должен иметь возможность заблаговременно увидеть на улице ребенка,выбежащего со двора или с тротуара, а на пересечениях в одном уровне – приближающийся автомобиль или поезд и успеть остановиться.
Минимальное необходимое расстояние боковой видимости – Sбок=(Vп/Vа)*S, где Vа-расчетная скорость автомобиля,Vп-скорость движения пешехода или ТС по пересекающей дороге,S-расчетное расстояние видимости из условия остановки перед препятствием.
Нормы требуют обеспечить боковую видимость от кромки проезжей части 25м на дорогах 1-3категорий и на 15м на дорогах 4и5 категорий
в
Видовые площадки.
Видовые площадки устраивают в местах, откуда открывается панорама развитого в глубину пространства, что возможно на перевалах, закруглениях дороги, над обрывом у водотока или водоема, на подходах к высокому мосту, на возвышенности, с которой открывается панорама города или исторических мест и других достопримечательностей.
2. Вводно-тепловой режим поверхностных слоёв грунта и конструкции земляного полотна:
Водно-тепловой режим – это закономерное изменение влажности и температуры в различных точках земляного полотна в течение года . Изменения влажности и температуры в земляном полотне тесно связаны между собой, а поэтому рассматриваются комплексно в виде водно-теплового режима.Водно-тепловой режим земляного полотна и окружающей местности имеют тесную связь, но и определенное отличие, которое заключается в том, что теплопроводность и теплоемкость покрытий и поверхности грунта за пределами дороги неодинаковы; структуры грунта земляного полотна и грунта окружающей местности разные. В процессе эксплуатации дороги вода и снег систематически удаляются с покрытия, а на окружающей местности задерживаются продолжительное время. Отличие водно-теплового режима дорожной конструкции и окружающей местности также во многом зависит от технологии возведения земляного полотна, источников получения грунта и типа машин, выполняющих строительство.При строительстве земляного полотна из боковых резервов, привозного грунта происходит нарушение структуры грунта, в то время, как местный грунт разрушению не подвергается. В земляном полотне под действием уплотняющих средств, под воздействием движущегося транспорта создается специфический водно-тепловой режим, под влиянием которого формируется новое равновесное состояние грунта, а влажность, температура и плотность грунта колеблются в определенных пределах и подчиняются цикличному закону в течение года.
Снижение объема земляных работ - одна из основных задач при строительстве автомобильных порог. Регулируя водно-тепловой режим земляного полотна, можно решить эту задачу, а также повысить долговечность дорожной одежды и улучшить транспортно-эксплуатационные качества покрытия в процессе эксплуатации автомобильной дороги.Улучшение водно-теплового режима позволяет существенно уменьшить высоту насыпи по сравнению с традиционным решением, а также позволяет применять местные песчаные грунты для устройства морозозащитных слоев вместо привозных кондиционных песков.Возможные объемы снижения земляных работ устанавливают на основе проектирования оптимальной конструкции земляного полотна, которая обеспечивает минимум приведенных затрат, включающих стоимость дорожной одежды и земляного полотна с мероприятиями по регулированию водно-теплового режима, расходы на содержание и ремонт этих элементов дороги, расходы на обеспечение снегонезаносимости дороги в местности, подверженной заносам, расходы на перевозку пассажиров и грузов. Конструкции земляного полотна:1. Земляное полотно строят по типовым поперечным профилям или по индивидуальным проектам. 2. Главный элемент земляного полотна-основная площадка воспринимает наибольшие воздействия от подвижного состава и подвержена влиянию погодно-климатических факторов.3. Земляное полотно, его элементы и сооружения должны отвечать требованиям прочности, устойчивости на весь период службы при соблюдении периодичности их ремонта .4. Устройства для отведения поверхностных и грунтовых вод должны обеспечивать водоотведение от земляного полотна во все сезоны года.5. Крутизна откосов земляного полотна (балластных шлейфов) должна соответствовать нормативным значениям
Выявление опасных мест по графику изменения скоростей движения по длине дороги ("коэффициент безопасности").
Метод коэффициентов безопасности основан на связи между вероятностью происшествий и отношением скоростей движения, обеспечиваемых данным участком дороги, и скоростей, которые могут быть достигнуты въезжающими на него автомобилями на предшествующем участке.
Основой для расчетов является теоретический график скоростей движения, При оценке скоростей движения на существующих дорогах может быть использован график скоростей, полученный экспериментально.
В методику расчета скоростей для определения коэффициента безопасности вводят следующие изменения:
- при расчетах скоростей не принимают во внимание местные ограничения скорости, накладываемые требованиями правил движения по дорогам (ограничение скорости в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях других дорог, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.). Этим как бы учитывается влияние возможной недисциплинированности или недостаточной опытности отдельных водителей;
- не учитываются участки торможения для плавного изменения скорости движения при въездах на кривые малых радиусов, узкие мосты и т. д. В конце каждого участка дороги определяют максимальную скорость, которая на нем может быть развита, без учета условий движения на последующих участках;
- возможную скорость движения на кривых в плане оценивают исходя из предельного значения коэффициента поперечного сцепления, обеспечивающего устойчивость автомобиля против заноса при мокром состоянии покрытия;
- считают, что скорости движения возрастают до тех пор, пока не превысят величины, обеспечиваемой каким-либо элементом плана или профиля. При дальнейших расчетах полагают, что автомобиль входит на следующий участок со скоростью, обеспечиваемой данным элементом. Все эти изменения методики преследуют цель отражения при оценке безопасности наиболее неблагоприятного режима движения автомобилей по дороге. По рассчитанным графикам скоростей движения в двух направлениях определяют соотношения скоростей при входе на каждый элемент дороги и скорости, допускаемой геометрическими элементами рассматриваемого участка.
На основе полученных данных строят график изменения по длине дороги величин коэффициентов безопасности. Участки, для которых коэффициент безопасности менее 0,4, очень опасны для движения, от 0,4 до 0,6 — опасны, от 0,6 до 0,8 — малоопасны. При К > 0,8 дорожные условия не оказывают влияния на безопасность движения.
Влияние элементов трассы, ровности и шероховатости покрытий на скорости движения и эксплуатационные показатели работы транспорта
Шероховатость дорожного покрытия - наличие на поверхности дорожного покрытия малых неровностей, не отражающихся на деформации шины и обеспечивающих повышение коэффициента сцепления с шиной; определяется размером микровыступов и остротой угла вершины микровыступа .
Коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с дорожным покрытием φ - показатель, характеризующий сцепные качества дорожного покрытия; представляет собой отношение окружного тягового усилия на ободе ведущего колеса к вертикальной нагрузке на колесо, при котором начинается проскальзывание (пробуксовывание) колеса.
Ровность дорожного покрытияS, см/км, - качественное состояние поверхности проезжей части, обеспечивающее высокие транспортно-эксплуатационные свойства дороги (комфортность, безопасность). Оценивается по сравнению с установленной нормой колебаний по высоте в поперечном и продольном профилях, измеряется по размеру просвета между поверхностью дорожного покрытия и рейкой в продольном и шаблоном в поперечном направлениях или с помощью специальных приборов.
Ровность дорожного покрытия оказывает большое влияние на скорость движения. По мере ухудшения ровности происходит снижение скорости движения автомобилей всех типов
При плохом состоянии дорожного покрытия значительно ухудшаются условия движения: появляются вредные для водителя и автомобиля вибрации, существенно усложняются условия работы водителя, так как ему длительное время приходится отслеживать состояние проезжей части, часто изменяя траекторию движения, осуществляя торможение и разгоны. Всем этим внимание водителя отвлекается от других важных с точки зрения безопасности дорожного движения элементов дороги и автомобиля. Поэтому ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повышению аварийности.
Важнейшей задачей службы эксплуатации автомобильных дорог является поддержание высоких сцепных качеств дорожных покрытий. Сцепные качества дорожных покрытий меняются в течение эксплуатации автомобильных дорог, поэтому наряду с обеспечением шероховатости нового дорожного покрытия применяют методы, позволяющие повысить шероховатость находящихся в эксплуатации дорожных покрытий.