Порядок выполнения лабораторной работы №1

Тема: "Нормирование потребности АТП в смазочных материалах".

Подгруппа студентов в количестве 10….14 человек под руководством преподавателя изучает вопросы, освещенные в гл. 1. После обсуждения материала студенты, разделившись по - парно, отучают у преподавателя индивидуальные задания в соответствии с прил. 2. Согласно прил. 3 и полученного варианта, студенты производят подбор СМ для заданного парка автомобилей. Распределение автомобилей по годам эксплуатации приведено в прил. 5. Каждый студент рассчитывает по формуле (2), а в случае необходимости по формулам (3) и (4), групповые нормы (Н_ММ, Н_ТМ,Н_СП ,Н_ПЛ) расхода для каждого вида смазочного материала. Затем, в соответствии с планируемым входом топлива, по формуле (1) определяет потребность АТП по видам смазочных материалов, дифференцирует ее по маркам СМ в ручную и в режиме налога на ЭВМ. По окончании расчетов студенты оформляют отчет по прилагаемой форме (прил. 4) и защищают его у преподавателя, по результатам которой ставиться зачет (незачет).

2. ВЛИЯНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ НА ТОЧНОСТЬ РАСЧЕТА ПОТРЕБНОСТИ АТП В СМ.

Общие положения

Действующая в настоящее время методика корректирования норм расхода М в зависимости от срока службы, выраженного в годах, не учитывает интенсивность эксплуатации автомобилей конкретного АТП, что приводит к его несбалансированному обеспечению СМ. Интенсивность эксплуатации автомобилей, характеризуемая в том числе среднесуточным и среднегодовым пробегами и пробегом с начала - эксплуатации, для каждого АТП своя и значительно отличается друг от друга. .--.л зависит от парка (таксомоторный, автобусный, грузовой), режима и менности работы автомобилей, вида перевозок (городские, междугородные), категории условий эксплуатации и т.д. Поясним механизм влияния интенсивности эксплуатации автомобилей на потребность АТП в смазочных материалах на примере. Зависимость пробега автомобиля с начала эксплуатацииL_s, выраженного в долях нормативного пробега до КР, от срока службы Т имеет следующий вид

(2.1)

a,b - коэффициент регрессии зависимости среднегодового пробега автомобиля от срока службы. Графический вид зависимости, полученной в соответствии с (1), вставлен на рис. 1. При эксплуатации автомобилей с интенсивностью, соответствующей кривой 1, обеспеченность Q_см АТП смазочными материалами будет 100% - ой. Рассмотрим пример, когда интенсивность эксплуатации автомобилей соответствует кривой 2. В этом случае автомобили по своему техническому состоянию, а не по возрасту раньше переходят в следующую группу корректирования (моменты времени Т₁ и Т₂). При этом для автомобилей, имеющих срок службы от Т₁до 3-х и свыше Т₂ лет, необходимо уже планировать целую норму, увеличенную в 1,2 раза, соответственно. Однако, согласно действующей методике, для них будет планироваться половина нормы и норма, соответственно. Зависимость пробега автомобиля с начала эксплуатации, выраженного в долях нормативного пробега до КР, от срока службы.

Значения коэффициента корректирования К норм по возрасту

L_s - пробег автомобиля с начала эксплуатации, в долях от нормативного пробега до капитального ремонта; Т - срок службы автомобиля, лет Рис.1

Тогда величина дефицита D_СМ (или избытка I_СМ) СМ при эксплуатации автомобилей в количестве А_С различного возраста будет зависеть от их перераспределения по возрастным группам и определяться величиной приращения средневзвешенного коэффициента корректирования

(2.2)

Где K_i - значения коэффициента корректирования норм расхода СМ (табл. 5); A_i_,_T-количество автомобилей в i - ой возрастной группе, ед., A_i_,_L -количество автомобилей в 1-ом интервале пробега, ед., A_C -списочное количество автомобилей в парке на начало планового периода, ед. Анализ уравнения (6) позволяет сделать следующие выводы: при ∆К < 0 обеспеченность АТП смазочными материалами ниже активно необходимой потребности (П); при ∆К - 0 объективно необходимая потребность АТП в СМ удовлетворена на 100% при ∆К > 0 обеспеченность АТП СМ превышает объективно необходимую потребность.

Таблица 5

Соответствие показателей

Интервал, i	Коэффициент, К_i	Количество автомобилей
A_i_,_T в возрасте А_и. в возрасте	А_{i, L} с пробегом
1 2 3	0,5 1 1,02	до 3-х лет свыше 3-х до 8-ми свыше 8-ми	до 0,5L_крсвыше 0,5 до L_крсвыше 1 L_кр

Таким образом, значение коэффициента ∆К представляет собой погрешность расчета потребности АТП в смазочных материалах и зависит не только от интенсивности эксплуатации автомобилей, но и от изменений возрастной структуры парка в плановом периоде. Подтвердим правильность сделанных выводов на простом примере. Возьмем 3-и парка автомобилей, имеющих одинаковую возрастную структуру(табл.6), но различные интенсивности эксплуатации автомобилей, соответствующие кривым 1, 2, 3 (рис. 1), и рассчитаем значения К и ∆К для каждого из них. При этом примем, что природно - климатические и категория условий эксплуатации у них одинаковые. Результаты полученных расчетов представлены в табл. 7.

Таблица 6

Возрастная структура парков

Возраст автомобиля, лет
Количество автомобилей, ед.

Анализ результатов, приведенных в табл. 7, показывает что недостатки действующей методики приводят к возникновению искусственного дефицита D_C_М в СМ, при интенсивности эксплуатации автомобилей превышающей кривую 1,и наоборот к появлению избытка _I_см СМ сверх объективно необходимой потребности для выполнения заданного объема транспортной плановом году.

Таблица 7

Результаты расчетов

Порядковый номер парка (он же номер кривой рис.1)	Коэффициенты шциенты
К К	∆К
1 2 3	0,92 1,02 0,8	0 -0,13 0,09

Создаваемый искусственно дефицит СМ приводит к увеличению сроков их замены и, как следствие, к снижению ресурса агрегатов (рис. 2) и увеличению затрат на ТО и ремонт. Избыток же СМ приводит не только к их нерациональному использованию на АТП, но и необоснованно увеличивает на них затраты. В обоих случаях корректирование норм расхода СМ в зависимости от возраста автомобилей приводит к снижению прибыли АТП. Влияние дефицита моторных масел на периодичность их замены (а) и ресурс двигателя до КР (б)

а).

L_А -периодичность замены ММ, в долях нормативной; D_MM - дефицит моторных масел, в % от объективно необходимой потребности; R - ресуре двигателей до КР, в долях нормативного.

Рис.2

Рассмотрим возможность использования действующих норм и методики их корректирования в системе оперативного управления ЭРСМ автомобилей на АТП, на примере моторных масел. Установление индивидуального контроля за расходом ММ автомобилей автоматически приведет к тому, что автомобили в возрасте от Т₁ до 3-х и свыше Т₂ лет (рис. 1, кривая 2) будут необоснованно отнесены к группе перерасходующих масла. Хотя по своему техническому состоянию они могут быть исправны и соответствовать нормативам на данный пробег. При переходе АТП на хозрасчет в этом случае с водителей будут высчитывать за несуществующий перерасход масел. Иная ситуация складывается для водителей, у которых интенсивность эксплуатации автомобилей соответствует кривой 3. Автомобили в возрасте свыше 3-х до Т₂ и свыше 8-милет, даже имеющие явные причины перерасхода ММ, будут укладываться в норму, а их водители получать премии за экономию ММ. Приведенный пример наглядно показывает недостатки действующей методики корректирования норм расхода СМ, наличие которых обусловливает невозможность использования действующих норм в оперативном управлении ЭРСМ. Одним из самых доступных и простых методов устранения указанных недостатков является определение для каждого конкретного АТП индивидуальных границ возрастных групп Т₁ и Т₂ на основе установления среднегодового пробега l_d его автомобилей от срока службы Т , выраженного в кварталах

(2.3)

расчетным путем по уравнениям:

, (2.4)

или графическим (рис. 1)

Выбор «квартала» в качестве единицы измерения срока службы автомобилей неслучаен. Во – первых, в техническом паспорте автомобиля указывается ежеквартальный пробег. Во – вторых, поставки новых автомобилей на АТП и списание поддержанных производится по – квартально. В этом случае распределение автомобилей по группам корректирования осуществляется в соответствии с табл. 8.

Таблица 8

Значение коэффициентов корректирования

Возрастная группа, квартал	от 0 до Т₁	свыше Т₁до Т₂	свыше Т₂
Значение коэффициента, К	0,8		1,2

Пример№6. Рассчитываем групповую норму расхода моторных масел для таксомоторного предприятия №10 с учетом интенсивности эксплуатации его автомобилей, соответствующей зависимости 1 (см. прил. 6). Исходные данные приведены в примере 3. Возрастная структура приведена в табл. 9.

Таблица 9

Возрастная структура парка такси ТМП №10,ед.

Возраст автомобиля квартал	В целом парка	ВАЗ -2107	Возраст автомобиля квартал	В целом парка	ВАЗ -2107
0 – 1 1 – 2 2 – 3 3 – 4	25 25 25 -	- - - -	20 – 21 21 – 22 22 – 23 23 – 24	5 15 15 16	- 5 - -
4 – 5 5 – 6 6 – 7 7 – 8	15 10 30 0	10 10 10 10	24 – 25 25 – 26 26 – 27 27 – 28	10 10 15 15	- 5 - -
8 – 9 9 – 10 10 – 11 11 – 12	- 50 5 20	10 - - -	28 – 29 29 – 30 30 – 31 31 – 32	- - 35 25	- 5 - -
12 – 13 13 – 14 14 – 15 15 -16	10 - 40 -	- 5 - -	32 – 33 33 – 34 34 – 35 35 – 36	40 35 30 25	- 10 - 5
16 -17 17 – 18 18 – 19 19 – 20	- 20 15 15	- 5 - -	36 – 37 37 – 38 38 – 39 39 – 40	20 10 - -	- 5 - 5

Расчет начинают с определения границ возрастных групп. Для этого из точек пересечения зависимости (1) пробега автомобиля с начала эксплуатации с прямыми, имеющими ординаты и , опускают перпендикуляры на ось абсцисс и находят значения первой и второй границ, соответственно Т₁ и Т₂ .В нашем случае Т₁– 3 квартал или 0,75 года, Т₂ – 7 кварталов или 1,75 года. Затем на основе данных табл. 9 производим подсчет числа автомобилей в каждой возрастной группе, результаты которого сведены в табл. 10.

Таблица 10

Распределение автомобилей по возрастным группам

Возрастная группа	от 0 до Т₁	свыше Т₁, до Т₂	свыше Т₂
Число автомобилей ед.	1 -вариант*	200/50	250/25	150/25
2-вариант 2 -вариант	75/--	45/30	480/70
Значение коэффициента К	0,5	1,0	1,2

*- по действующей методике (1) Т₁-3 года, Т₂-8; в числителе число в целом по парку, в знаменателе в том числе автомобили ВАЗ-2107; **-по методике, учитывающей интенсивность эксплуатации автомобилей.

Осуществив распределение автомобилей по возрастным группам, рассчитаем групповую норму расхода ММ по формуле (3)

Исходя из полученного результата, определим обеспеченность ТМП ММ при расчете потребности в них по действующей методике

Таким образом, обеспеченность ТМП смазочными материалами составляет 83% от объективно необходимой потребности.

⇐ Назад