Логистическая концепция построения модели транспортного обслуживания
Построение модели транспортного обслуживания основывается на рациональных маршрутах перевозки и графиках (расписаниях) доставки , т.е. маршрутизации перевозок. Маршрутизация — это наиболее совершенный способ организации потока, который оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.
Создание маршрута позволяет точно определить оптимальный объем перевозок, количество транспортных средств, осуществляющих эти перевозки, что способствует сокращению простоя под погрузкой и разгрузкой , эффективному использованию подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность при одновременном сокращении количества транспортных средств.
В условиях, когда созданы маршруты, определены сроки поставки и они соблюдаются, запасы потребителей могут сокращаться в 1,5—2 раза. Однако в этом случае очень важны последовательность и своевременное выполнение таких операций, как:
• определение базового рынка и его рациональный радиус действия;
• определение потребителей продукции и составление карты дислокации ;
• фиктивная работа;
• прогнозирование объема перевозок и необходимого количества продукции;
• расчет оптимальной партии поставки продукции;
• передача информации о потребителях;
• выбор подвижного состава;
• расчет рациональных маршрутов;
• составление согласованных графиков поставки продукции.
Сроки выполнения операций должны определяться заранее.
Для этого следует составлять сетевой график, отражающий технологическую связь и последовательность работ (рис. 2.4).
Сетевой график состоит из узлов, обозначенных кругами, и соединяющих их «ребер» (стрелок). Каждому узлу соответствует некое событие, заключающееся в окончании того или иного этапа работ. Каждому «ребру» (стрелке) соответствует определенная работа, понимаемая как процесс, а не конечный результат.
Например,«ребро» 0— 1 обозначает определение базового рынка и его радиус действия , заканчивается этот процесс в узле 1. Для каждой
работы задается продолжительность, которая обозначена на «ребрах» графика в принятых для данного графика единицах (днях).
Смысл графика состоит в том , чтобы отразить все технологические связи между работами. Например, работы 2—3 и 2—6 начинаются одновременно , а работа 5—9 — только после завершения этапов 8—5 и 4—5. В ряде случаев для связи событий приходится пользоваться так называемыми «фиктивными работами» с нулевой продолжительностью. На рис. 2.4 они обозначены пунктиром.
Рассчитаем для нашего примера длительность критического пути, т.е. всего цикла согласованного графика доставки продукции.
Для этого введем следующие обозначения:
i,j—номера событий (событие i предшествует событию j);
t(i—j) — продолжительность выполнения работ;
tр(i),tp(j) — самый ранний срок свершения событий i или j;
tn(i),tn(j) — самый поздний срок свершения событий i или j .
Срок свершения любого j-го события можно определить по максимальному значению суммы самого раннего срока свершения предшествующего первого события и продолжительности связывающей их работы, т.е. по формуле
При расчетах принимаем , что самый ранний срок (дни) свершения нулевого события равен нулю, т.е. tр(0) = 0. Тогда:
tp(1)=tp(0)+t(0,1)=0+15=15
Для второго события предшествующим является событие tр( 1). Его срок свершения (дни) будет определяться так:
tp(2)=max(tp(1)+t(1-2))=15+6=21
Очевидными здесь будут два направления: 2—3—4—5 и 2—6—7—8—5. Вся информация сходится в пункте 5. Затраты времени одинаковые — 18 дней , поэтому к пункту 5 затраты времени составят 39 дней (18 + 21). Учитывая затраты времени на события 9 и 10, получим критический путь, равный 74 дням (39 + 15 + 20).
Тема 3. Производственная логистика