Рекомендации по оптимальному

Использованию

Автоматизированных систем

Правильное использование

Автоматизированных систем снижает

Рабочую нагрузку и создает значительный

Резерв времени и ресурсов экипажа для

реакции на:

• Непредвиденные изменения ситуации,

и/или

• Нештатные и аварийные обстоятельства.

В условиях линейной эксплуатации, АР и

A/THR должны быть обязательно включены

При полете в сложных метеоусловиях или на

Незнакомый аэродром.

Применение АР и A/THR позволяет экипажу

Уделять больше внимания взаимодействию с

Диспетчером УВД и ведению радио-

Осмотрительности, особенно в зонах сильно

Загруженных аэродромов и аэроузлов.

АР и A/THR должны применяться при

Прерванном заходе на посадку и уходе на

Второй круг для снижения рабочей нагрузки

На экипаж.

Боковая навигация с помощью FMS

Применяется для снижения рабочей нагрузки

и риска CFIT при уходе на второй круг, если:

• Соответствующая схема ухода на второй

круг введена в план полета из базы

Данных FMS,

• Точность навигации FMS проверена и

Подтверждена.

Безопасное и эффективное управление АР,

A/THR и FMS основаны на трехэтапной

технике выполнения действий:

• Готовность

- Понимать работу системы и

Последствия любого действия, знать

Подготовленные и включенные

Режимы (привлекать других членов

Экипажа, при необходимости);

• Исполнение

- Выполнить действия на FCU или на

FMS CDU;

• Подтверждение

- Проверить и объявить (вслух)

Индикацию подготовленных и

Включенных режимов и введенных

Значений заданных параметров (по

FMA, шкалам PFD, ND или FMS CDU);

Применение этой техники основано на

Выполнении следующих правил и

рекомендаций:

• Перед включением автопилота

убедитесь, что:

- Режимы работы пилотажного

Компьютера (FD) соответствуют

Задачам и фазе полета (проверить

Индикацию режимов на FMA);

Включите нужные режимы; и

- Если командные планки не требуют

Значительных изменений параметров

Полета;

Если командные планки существенно

Отклонены, то перед включением

Автопилота совместите их с

Нейтральным положением в ручном

Режиме пилотирования;

Включение автопилота при

Значительных отклонениях командных

планок может привести к превышению

Заданных параметров полета в

Вертикальной или горизонтальной

Плоскостях;

• Перед выполнением любого действия на

Пульте FCU, убедитесь, что правильно

Выбраны нужные кнопки или селекторы;

• После каждого действия на пульте FCU

сверьте результат по:

- FMА (подготовленные и включенные

Режимы),

- PFD/ND (заданные параметры

Полета), и

Соответствию изменения траектории и

Скорости полета ВС;

• Объявляйте обо всех изменениях в

Соответствии с методикой Стандартных

Команд и докладов, предусмотренных

Стандартными процедурами (SOPs);

• При изменении на FCU заданной высоты,

Сверьте ее значение с индикацией

Заданной высоты на PFD;

На снижении, следите чтобы

Установленная на FCU высота была не

Ниже МЕА или MSA (или убедитесь, что

Она соответствует минимальной

Безопасной высоте векторения (mimmumvectoring-

Altitude);

На конечном этапе захода на посадку

Установите на FCU высоту ухода на

Второй круг (не следует устанавливать

высоты MDA/H или DA/H);

• Готовьте FMS для захода на посадку до

Начала снижения;

Резервный маршрут прибытия, другая

ВПП или схема захода на посадку с круга

Могут быть подготовлены, при

необходимости, в резервном плане

Полета FMS;

• При изменении маршрута (DIR ТО),

Выполните перекрестный контроль нового

Пункта перед применением функции DIR

ТО (убедитесь, что намеченный пункт не

Остался позади ВС);

При снижении в горной местности будьте

Осторожны и всегда проверяйте, что

Заданная высота на новой линии пути не

Ниже минимальной безопасной высоты

Полета в данном секторе;

При векторении необходимо знать

Минимальную безопасную высоту