Нагрузки при двойном управлении
Система двойного управления должно быть рассчитана на нагрузки при одновременном действии пилотов как в одном, так и противоположных направлениях. Нагрузка, прикладываемая каждым пилотом, должна быть не меньше 75% от максимальной.
Одновременное действие рулями
Должен проводиться расчет на одновременное действие рулями:
1. Рулем высоты и рулем направления
2. Рулем высоты и элеронами
3. Рулем направления и элеронами
Величина нагрузок при одновременном действии рулями составляет 75% от максимальных.
Дополнительный коэффициент безопасности
Все системы управления полетом и поддерживающие их конструкции должны быть рассчитаны на нагрузки, соответствующие не менее 125% шарнирных моментов отклоняющихся поверхностей управления.
Нагрузки от порывов ветра на земле
Эксплуатационный момент, действующий на рулевую поверхность при рулении с попутным ветром
,
где b – средняя хорда поверхности за осью вращения,
S – площадь за осью вращения,
- скоростной напор, соответствующий скорости ветра.
м/с, 
- нагрузка на крыло, кг/м2
м/с
К – коэффициент шарнирного момента.
Для руля высоты
К = ± 0,75
Руль считается отклоненным вверх или вниз на максимальный угол.
Для руля направления
К = ± 0,75
Руль направления в нейтральном положении или отклонен на максимальный угол.
Для элеронов
К = 0,75 – элероны в нейтральном положении
К = ± 0,5 – элероны отклонены на максимальный угол.
Нагрузка от шарнирного момента передается на ближайшие упоры и поддерживающие их конструкции.
Швартовочные узлы рассчитываются на эксплуатационную нагрузку, которая соответствует обдуву самолета в горизонтальной плоскости с любой стороны со скоростью ветра до 40 м/с.
Условия аварийной посадки
Конструкция самолета должна быть спроектирована так, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке при условии правильного использования кресел, привязных ремней и других средств обеспечения безопасности.
На пассажиров и экипаж действует раздельно статические инерциальные нагрузки, соответствующие расчетным перегрузкам:
Вперед 9
Вниз 6
Назад 1,5
Вверх 3, а для акробатической категории 4,5
В сторону 2,25 для легких самолетов, а для транспортных 4 для кресел и 3 для планера.
Для грузов внутри кабины, которые могут нанести травмы пассажирам и экипажу, расчетные перегрузки:
Вперед 18
Вверх 3
В сторону 4,5
При посадке с убранным шасси расчетная перегрузка вниз равна 3, коэффициент трения земли 0,5.
При опрокидывании считается, что носовая опора разрушается.
Продольная перегрузка 9
Вертикальная перегрузка 1
После опрокидывания в перевернутом положении
Вертикальная перегрузка 3
Коэффициент трения земли 0,5.
Нагрузки на шасси
Нормы летной годности задают эксплуатационные нагрузки на шасси. В каждом случае нагружения внешние силы должны быть уравновешены поступательными и вращательными силами инерции на основании точного расчета или расчета с запасом.
Требования к наземным нагрузкам должны удовлетворяться при максимальной расчетной массе самолета, а для случаев посадки – при расчетной посадочной массе.
Расчетная посадочная масса принимается меньшей из двух:
1. 95% максимальной массы, если запаса топлива достаточно на полчаса полета на режиме максимальной мощности.
2. Расчетной максимальной массы без 25% полного запаса топлива.