Действия машинистов при обороте электроподвижного состава в случае обнаружения на нем неисправностей.
8.8.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправностей, угрожающих безопасности движения, машинист, обнаруживший неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить ДЦХ и в дальнейшем руководствоваться его указаниями.
8.8.2. Если нет возможности оставить состав на пути оборота машинист, обнаруживший неисправность должен дать заявку поездному диспетчеру на перестановку состава на свободный станционный путь при безусловном обеспечении безопасности движения.
8.8.3. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на путь отправления, машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом поездному диспетчеру и сообщить по поездному радиооповещению о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При наличии возможности движения, дать заявку ДЦХ на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки или на перестановку состава на свободный станционный путь. Управляет составом при возвращении состава на место прежней стоянки машинист, производивший осмотр, давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки и получивший устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через поездного диспетчера вызвать бригаду ПВС.
8.8.4. При возникновении неисправностей на подвижном составе машинисту, управляющему составом, разрешается привлекать к его устранению машиниста, находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправностей машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в движение лишь после того, как лично убедится, что машинисту, принимавшему участие в устранении неисправностей, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.
8.8.5. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена после вывода состава на путь отправления, или если неисправный состав переставляется на свободный станционный путь, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне состава, по поездному радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности основному машинисту данного состава.
8.8.6. Основной машинист состава после получения информации о неисправности определяет неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава, после чего переходит в кабину хвостового вагона. Машинист разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, входит в кабину и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист называет его показание, занимает рабочее место, приводит кабину в рабочее положение, называет вслух показание маневрового светофора, показание частот АЛС и положение стрелок входящих в маршрут. Приводит состав в движение, наблюдая по монитору за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагоны за платформу станции.
8.8.7. В случае потери управления составом при выводе его с пути оборота, вывод его на резервном управлении ЗАПРЕЩАЕТСЯ. В этом случае машинист должен доложить о случившемся поездному диспетчеру и дать заявку на оставление состава на пути оборота. При невозможности оставления состава на пути оборота, допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь. При отсутствии свободного станционного пути разрешается следовать на резервном управлении до ближайшего, расположенного в попутном направлении, в электродепо без пассажиров.
8.8.8. В случае экстренного торможения состава при движении его на путь оборота или с пути оборота на путь отправления, машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру, выявляет и устраняет причину торможения. Затем докладывает поездному диспетчеру о причине торможения и о её устранении и далее действует по его указанию.
8.8.9. Если после вывода состава на главный станционный путь на нем возникла неисправность, не влияющая на безопасность движения, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает, по поездному радиооповещению сообщает об этом машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, и информирует основного машиниста данного состава о возникшей неисправности. Основной машинист состава докладывает о случившемся поездному диспетчеру и предупреждает его об отправлении поезда без пассажиров, или о перестановке состава на станционный путь.
8.8.10. До отправления поезда на перегон машинист должен убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне, вышел на платформу.
Местная инструкция по выходу из случаев
неисправности на составах из вагонов
модели 81-760/761
\
Введение
Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на составах из вагонов модели 81-760/761.
Требования настоящей инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации, приказов и указаний Управления метрополитена, Службы подвижного состава, приказов и инструктажей по электродепо «Варшавское», должностных инструкций и оборудования подвижного состава. Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.
При накоплении опыта эксплуатации вагонов модели 81-760/761 в данную инструкцию должны своевременно вноситься изменения и дополнения.
Общие положения
1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на подвижном составе является её устранение в кратчайшее время или снятие неисправного подвижного состава с линии.
2. В случае возникновения неисправности на подвижном составе машинист обязан:
2.1. Уяснить характер неисправности.
2.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
2.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава согласно настоящей Инструкции.
3. При вынужденной остановке поезда машинист обязан:
3.1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.
3.2. После остановки доложить об этом поездному диспетчеру, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, передаваемых локомотивной бригадой по поездному радиооповещению). Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами, для чего при включенном контроллере реверса переключить на ПМВ тумблер «Тормоз стояночный» в положение вкл. На МФДУ проконтролировать затормаживание вагонов стояночными тормозами. Проверка отсутствия скатывания производится путём включения кнопки «Тормоз резервный».
3.3. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения.
3.4. После устранения препятствия для движения доложить об этом поездному диспетчеру, отпустить стояночные тормоза и продолжить дальнейшее движение.
3.5. При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию, порядком, установленным Управлением метрополитена.
3.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути локомотивная бригада (машинист) должна принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии поездному диспетчеру с требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.
3.7. В случае приближения к впереди стоящему поезду, остановившемуся на площадке или подъёме, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, а на подъёме более 0,030 – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких свистка), доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
3.8. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим или электропневматическим тормозом, необходимо доложить поездному диспетчеру и принять меры для проверки состояния колёсных пар в движении, для чего при отправлении поезда и благоприятном профиле пути проверить накат и вызвать на состав машиниста-инструктора или резервного машиниста.
3.9. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, устройств и сооружений метрополитена машинист, по окончании смены должен оформить донесение установленным порядком.
4. При вынужденной остановке поезда на перегоне по причине неисправности электроподвижного состава машинист обязан:
4.1. Уяснить характер неисправности.
4.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и местонахождения поезда (состава), а также о своих дальнейших действиях. При необходимости затребовать у поездного диспетчера консультацию машиниста-инструктора ЦДП.
4.3. Произвести обработку кабины в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.
4.4. Если при уяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления поездом произошла по причине неисправности основного управления, он должен включить резервное управление поездом, о чём доложить поездному диспетчеру. Если управление поездом на резервном управлении с включенными обоими комплектами БКПУ восстановить не удалось, перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-1, о чём доложить поездному диспетчеру. Если управление также не восстановилось – перевести блокиратор БКПУ в положение БКПУ-2, о чём также доложить поездному диспетчеру. Если управление поездом не восстановилось – перевести блокиратор БКПУ в положение УОС и включить кнопку КАХ, доложить об этом поездному диспетчеру, затребовать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.
4.5. О фактическом включении светофоров автоблокировки и их показаниях докладывать поездному диспетчеру.
4.6. Если после включения сигнальных огней автоблокировки в пределах видимости отсутствует светофор, машинист может привести поезд в движение только после подтверждения поездным диспетчером включения сигнальных огней светофоров автоблокировки.
4.7. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования машинист докладывает поездному диспетчеру и далее действует по его указанию.
4.8. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:
4.8.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле.
4.8.2. Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда.
4.8.3. Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами(на ПМВ тумблер ”ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ” перевести в положение ТОРМОЗ)и проверить отсутствие скатывания. Выключить контроллер реверса.
4.8.4. При необходимости отпустить пневматические тормоза переводом ручки крана машиниста во 2 положение, предварительно перекрыв кран РВТБ и поставив кран К29 в положение ручного управления.
4.8.5. Взять с собой фонарь, необходимый инструмент, запереть двери кабины.
4.9. Если при осмотре подвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей состава или контактного рельса (определяется самим машинистом), необходимо снять напряжение с контактного рельса для чего:
4.9.1. Затребовать у поездного диспетчера снятия напряжения с контактного рельса для производства работ на подвижном составе, извлечения человека из-под поезда и т.д. Если поезд (состав) остановился в пределах пассажирской платформы только частью вагонов, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса.
4.9.2. Получить от поездного диспетчера приказ о снятии напряжения.
4.9.3. Повторить поездному диспетчеру принятый приказ о снятии напряжения и получить подтверждение, что он принят правильно.
4.9.4. Убедиться в отсутствии напряжения на составе по показанию киловольтметра, и информации о наличии высокого напряжения на МФДУ.
4.9.5. Поставить заземляющее устройство (закоротку). Машинист предварительно проверяет её исправность, в диэлектрических перчатках устанавливает зажим закоротки на ходовой рельс и надёжно закрепляет винтом, затем устанавливает скобу закоротки на контактный рельс и надёжно закрепляет вращением ручки.
4.9.6. Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства.
4.9.7. По окончании работ снять заземляющее устройство в обратном порядке (сначала с контактного рельса, а затем с ходового).
4.9.8. Затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на контактный рельс, сообщив ему о снятом заземляющем устройстве и свою фамилию. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2 минут с момента подачи заявки следует выяснить у поездного диспетчера причину задержки.
4.10. В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании по двухпутному участку, машинист обязан остановить поезд, не доезжая до головного вагона стоящего на соседнем пути поезда.
4.11. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути (получить подтверждение от поездного диспетчера о том, что поезд, следующий по соседнему пути, остановлен на станции или с соблюдением правил по технике безопасности подать фонарём сигнал «стой» следующему по соседнему пути поезду).
4.12. После устранения причины невозможности движения поезда (неисправности на подвижном составе и т.д.) машинист должен доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию, скорости следования и возможности следования с пассажирами. Уточнить у поездного диспетчера маршрут следования.
4.13. Скорость следования состава с отжатыми башмаками токоприёмников не должна превышать 35 км/ч.
4.14. При отсутствии радиосвязи на поезде (составе) доклад производится по телефону тоннельной связи или по поездной радиосвязи поезда (состава), находящегося на соседнем пути станции.
Вспомогательный поезд.
5.1. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:
5.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.
5.1.2. При отключении в поезде более 50% пневматических тормозов (в этом случае вспомогательный поезд вызывается в неправильном направлении).
5.1.3. При потере машинистом способности управлять поездом.
5.1.4. При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.
5.1.5. При невозможности восстановить работу компрессорных агрегатов и давлении воздуха в напорной магистрали менее 5 атм.
5.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.
5.3. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.
5.4. Если после затребования вспомогательного поезда причина не позволяющая следовать подвижному составу будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может разрешить дальнейшее движение и отменить назначение вспомогательного поезда с принятием необходимых мер по обеспечению безопасности движения.
5.5. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает состав стояночными тормозами, проверяет отсутствие скатывания, проверяет положение автоматов защиты 1 и 2 группы фар на ППЗ в той кабине, где ожидается прибытие вспомогательного поезда. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист должен подать сигнал машинисту вспомогательного поезда двигаться к неисправному поезду.
5.6. При приближении к впереди стоящему неисправному поезду, машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой состав на расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъёме 30 %0 и более – не менее 50 метров, подать сигнал остановки (три коротких). Машинист вспомогательного поезда выясняет причину, по которой поезд не может отправиться самостоятельно и по возможности оказывает помощь по выходу из случая неисправности. По сигналу машиниста неисправного поезда он приводит свой поезд в движение, останавливая его на расстоянии 1,5-2 метра от неисправного. Далее, машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда вновь приводит свой состав в движение. После производства сцепа машинист вспомогательного поезда убеждается в том, что сцеп произведён (проверка на расцеп) и затормаживает свой состав стояночными тормозами.
5.7. После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан:
5.7.1. Открыть крышки электроконтактных коробок, убедиться в наличии уплотнительных колец НМ, ТМ и работоспособности сцепных механизмов, сцентрировать автосцепки.
5.7.2. Подать ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов.
5.8. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.
5.9. После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:
5.9.1. Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны).
5.9.2. Проверить действия пневматических тормозов по показаниям манометров ТЦ в соседних кабинах обоих поездов.
5.9.3. Проверить поездную радиосвязь в тех кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом.
5.10. Машинист вспомогательного поезда, прибывшего в правильном направлении, должен включить УОС и перекрыть в головной кабине кран К-35.
5.11. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединённый поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен перекрыть кран К-35 в головной кабине управления своего поезда.
5.12. О готовности соединённого поезда к движению машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру по приходу в головную кабину.
5.13. Если при следовании соединённого поезда впереди находится неисправный, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, то управление тормозами соединённого поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).
5.14. Кран машиниста должен запитываться в кабине управления первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в ТЦ должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в тормозных цилиндрах, машинист второго по ходу движения поезда должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в тормозных цилиндрах отсутствует давление машинисту вспомогательного поезда необходимо отпустить педаль бдительности. После остановки соединённого поезда, машинист, управляющий тяговыми двигателями не имеет права приводить поезд в движение без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения кабине.
5.15. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединённого поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.
5.16. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у знака остановки головного вагона «8». Производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.
5.17. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.
5.18. Если причина потери управления поездом из головной кабины будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе до электродепо или до станции с путевым развитием, где они должны быть убраны с главного пути. Производить расцепление составов на главных путях перегонов запрещается.
6. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:
6.1. Схода колёсных пар с рельсов.
6.2. Излома частей или узлов оборудования вагонов, препятствующего дальнейшему безопасному движению.
6.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.
7. Переход на резервное управление:
7.1. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.
7.2. Нажать кнопку «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО.
7.3. Нажать кнопку «Резервное управление» на левой панели кнопок ПМО.
7.4. Нажать кнопку «Тормоз резервный» на правой панели кнопок ПМО.
7.5. Установить контроллер реверса резервного управления в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ) и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на левой панели кнопок ПМО. Сразу после нажатия кнопок «Ход-1» или «Ход-2» утечка воздуха через РВТБ прекратится и загорится подсветка кнопки «Тормоз резервный».
7.6. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
8. Переход на резервное управление с включенным УОС:
8.1. Заказать у поездного диспетчера включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.
8.2. Убедиться, что контроллер реверса находится в нулевом положении.
8.3. Нажать кнопку «Двери питание» левой панели кнопок ПМО.
8.4. Нажать кнопку «Резервное управление» на левой панели кнопок ПМО.
8.5. Доложить поездному диспетчеру о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки.
8.6. Нажать кнопку «Тормоз резервный» на правой панели кнопок ПМО.
8.7. Установить контроллер реверса резервного управления в положение «вперёд» (при этом начнётся утечка воздуха из тормозной магистрали через РВТБ), нажать ПБ и без задержки привести поезд в движение при помощи кнопок «Ход-1» или «Ход-2» не левой панели кнопок ПМО. Поддерживать скорость следования не более 20 км/ч.
8.8. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.
Примечание: машинисту следует помнить, что при следовании на резервном пуске при нажатой кнопке «Двери питание» на левой панели кнопок ПМО, кнопки открытия левых и правых дверей будут работать без нажатия кнопок выбора дверей «Левые двери» или «Правые двери».
9. Порядок трогания на подъёме на основном управлении:
9.1. Зафиксировать ручку КМ в нулевом положении.
9.2. Нажать кнопку «Подъём» на верхней панели кнопок ПМО.
9.3. Поставить ручку КМ в положение «Ход-4».