Розділ 5. Аналіз енерготехнологічної ефективності перевезення

5.1 Аналіз впливу стану ділянок дороги на час руху АТЗ у їздці

Розрахунковий час руху АТЗ у їздці:

, (1)

де l_p та V_t – розрахунковий пробіг АТЗ та його технічна швидкість в їздці.

Величина l_p відповідає варіанту.

В експлуатаційних умовах фактичний пробіг l_ф у їздці може бути більшим із-за впливу схем організації дорожнього руху (об’їзди, односторонні вулиці та ін.) l_ф> l_p. З іншої сторони, величина часу руху може збільшитися внаслідок заторів на окремих ділянках дороги. Для врахування впливу цих факторів вводиться поняття дорожньо-інфраструктурного часу руху АТЗ:

, (2)

де - дорожньо-інфраструктурний фактор часу руху АТЗ у їздці.

Величина визначається за формулою:

(3)

де - доля пробігу АТЗ у їздці у нормальних умовах руху, коли локальні швидкості АТЗ ; - коефіцієнт заторової швидкості, ; - час безрухового стану АТЗ у заторах.

Варіанти для розрахунків:

; , ;

; - для парних, - для непарних; - міський режим; - магістральний режим.

Аналіз впливу термінальної інфраструктури на час простою АТЗ під навантаження та розвантаження.

Існують три формули для визначення часу простою АТЗ навантаженням (розвантаженням):

а) термінально-нормований час (год.):

(4)

де для бортових АТЗ та для фургонів.

б) розрохунково-технологічний час (год.) для будь-яких вантажів та способів навантаження (розвантаження)

(5)

де - підготовчо-заключний час 9/60 год.; - експлуатаційна продуктивність НРЗ (т/год.).

в) розрахунково-технологічний час для ЗУВМ та НРЗ дискретної дії:

(6)

де - кількість ЗУВМ в кузові АТЗ згідно раціональної схеми розміщення, - час циклу НРЗ дискретної дії (сек.)

В умовах експлуатації величина фактичного простою АТЗ у більшості випадках перевищує розрахунково-технологічне значення:

(7)

де - коефіцієнт експлуатаційної зміни часу простою АТЗ.

Величина дорівнює:

(8)

де - фактор термінального збільшення (зменшення) часу простою АТЗ.

 

В загальному випадку, для ручного та частково механізованого способу навантажувально-розвантажувальних робіт маємо b_m > 0, для автоматизованого b_m < 0.

Варіанти розрахунку: b_m = 0,1 + 0,015 N_сп.

 

5.3. Визначення коефіцієнта інфраструктурного (дорожньо-шляхового і термінального) зниження продуктивності АТЗ з урахуванням (2), (3), (7):

, (9)

де - розрахункова доля часу руху АТЗ у їздці:

,

де - розрахунковий час простою АТЗ, = t_п + t_р.

 

5.4. Аналіз впливу елементів дороги і умов руху на енергоеквівалентний час руху:

 

, (10)

де - енергетичний коефіцієнт часу руху АТЗ у їздці:

 

, (11)

де - паливний коефіцієнт пробігу АТЗ на розрахунковому маршруті (див. розд. 3); - коефіцієнт пробігу АТЗ у їздці; - фактор відношення лінійних і загальних норм витрати палива для АТЗ: - коефіцієнт швидкості АТЗ на розрахунковому маршруті.

Величина визначається:

, (12)

де ; і - відповідно питома транспортна (л/100 ткм) і лінійна (л/100 км) норми витрати палива; - вантажопідйомність АТЗ; - динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності АТЗ.

5.5. Визначення коефіцієнту енерготехнологічної продуктивності АТЗ:

, (13)

де і - показники енергоеквівалентної (у порівнянні з еталонним АТЗ в схемах технотранспортування) і організаційної (по схемі транспозиціонування) продуктивності АТЗ.

 

5.6. Визначення енергоеквівалентної собівартості перевезень.

Загальні положення.

Недоліком існуючої моделі собівартості перевезень являється те, що вона заснована на техніко-емпіричній розрахунковій схемі взаємозаміщення найпростішого транспортного засобу (фактичного рухомого складу) в транспозиційному процесі доставки вантажів (пасажирів). В цій моделі не враховуються параметри функціонування АТЗ як складного механізму, об’єкту управління рухом і засобом технологічного впливу. Без врахування цих параметрів і закономірностей їх вимірів не можливо аналізувати і формувати енергозберігаючі транспортні технології. В зв’язку з цим потрібно використовувати математичні моделі енергоеквівалентної собівартості перевезень. Для формування таких моделей в спрощену формулу собівартості проф. Воркута А.І. вводиться енергетичний коефіцієнт часу руху АТЗ в їздці Кет. В математичній моделі цього коефіцієнта враховуються параметри складного функціонування АТЗ, машинні процедури транспортних технологій, процеси перетворення енергії АТЗ. При чому ці параметри, процедури і процеси визначаються для двох порівняльних АТЗ (заданого і еталонного). Енергетичні коефіцієнти представляють собою відношення енергетичних характеристик порівняльних АТЗ.

Основна частина.

В теорії транспортного процесу використовується наступна спрощена формула для визначення собівартості перевезень 1ткм:

,

де – витрати на 1 км пробігу АТЗ в їздці, які визначаються у відповідності зі схемами списання вартості технологічних ресурсів транспорту у витрати і опису транспозиційної операції (не транспортної).

5.6.1. Визначити собівартість перевезень 1т, 1ткм автомо­білів для двох маршрутів по варіантах доставки, а також договірні тарифи на 1т вантажу.

Вихідні дані: вартість автомобілів (в у.о.) та 1л палива на час виконання роботи (за станом ринку), =0,5; _ст=1; V_т- дивись таблицю 3.

Використовуються нові автомобілі..

Таблиця 3

Варіант
Vт,км/год

 

Варіант
Vт,км/год

 

Собівартість визначається таким чином:

, гр./т

де l_в - відстань перевезень по варіантах; C_км - витрати на 1 км пробігу; C_пос - постійні витрати на 1 год роботи автомобіля (у.о./год); t_пр - нормативний час простою автомобіля під на­вантаженням-розвантаженням (год).

Витрати на 1 км пробігу:

С_км = С_зм + С_пос/V_т

С_зм = К₁(С_а + С_т), у.о./км ,

де С_а - вартість амортизації автомобіля на 1 км пробігу, до­рівнює: С_а=Ц*1,2/L_н, Ц - вартість автомобіля, L_н - нормативний пробіг автомобілю до капремонту; С_т - вартість палива на 1 км пробігу, дорівнює: С_т = Н₁*Ц_п, Н₁ - норма витрат палива на 1 км пробігу (визначається за маршрутними нормами витрат палива); Ц_п - вартість палива; К₁ - коеціфієнт прийняти К₁=1,4 для вітчизняних і російських автомобілів, К₁=1,6 - для автомобілів західних країн.

Питоми постійні витрати визначаються:

С_пос = К₂ * С_зм

Значення коефіцієнта прийняти К₂=14 для вітчизняних і ро­сійських автомобілів; К₂=17 - для автомобілів західних країн.

5.6.2. Визначення договірного тарифу.

Договірний тариф на перевезення 1т:

Т_т = 1,02(1 + Н_ДВ)*(1 + R_Н)* S_т,

де Н_{ДВ -} норматив на добавлену вартість (НДВ=0,2); R_Н - норма

рентабельності перевезень R_Н (=0,35).

Договірний тариф 1 ткм:

Т_ткм = Т_т/l_в

Договірний тариф за погодинними розцінками (за 1 год):

Т_год = Т_т * Р_г,

де Р_г- виробітка автомобіля за годину (т/год).

Для можливості врахування складних процесів функціонування АТЗ як складної машини і обєкта управління рухом, а також транспортного перетворення енергії формується модель енергоеквівалентного показника питомих витрат на 1км пробігу АТЗ :

,

де K_et – енергетичний коефіцієнт часу руху АТЗ в їздці (коефіцієнт враховує відому закономірність – час руху оберненопропорційний потоку середньої потужності, яка підводиться до ведучих коліс в транспортній операції.

Енергоеквівалентна собівартість перевезень визначається за формулою:

,

Визначення енергетичного коефіцієнта собівартості перевезень

 

Висновки.