Ответственность за нарушения обязательств по перевозке в прямом смешанном сообщении
Транспортное законодательство, регулирующее ответственность за несохранность груза, перевозимого в прямом смешанном сообщении, закрепляет четыре принципиальных положения. Согласно первому ответственность за несохранность груза до передачи его с транспорта одного вида на транспорт другого вида лежит на стороне, передающей груз, после же передачи – на стороне, принявшей груз (ч. 1 ст. 79 УЖТ, п. 1 ст. 114 КВВТ). В соответствии со вторым положением ответственность транспортных организаций (соперевозчиков) за несохранность груза, принятого для перевозки в прямом смешанном сообщении, определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами (п. 2 ст. 114 КВВТ) . Другими словами, каждый соперевозчик отвечает по своему транспортному закону. Третье положение заключается в том, что при установлении вины транспортной организации (соперевозчика) в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза ответственность несет указанная транспортная организация (ч. 4 ст. 79 УЖТ, п . 2 ст. 114 КВВТ). Доказательством вины обычно служит коммерческий акт, составленный в пункте перевалки при обнаружении признаков несохранности грузов. В свое время на этот счет дал разъяснение Государственный арбитраж СССР. В п. 10 Инструктивных указаний от 30.06.1976 № 4-1-23 "О практике разрешения споров, возникших из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" государственным арбитражам рекомендовалось при разрешении споров исходить из того, что согласно правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в случаях, когда утрата, недостача, порча и повреждение груза были установлены в пункте назначения, ответственность за несохранность груза может быть возложена на предыдущего перевозчика только при наличии коммерческого акта, составленного в пункте перевалки[1].
Согласно четвертому положению в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы (ч. 5 ст. 79 УЖТ). Вместе с тем, как указано в той же ч. 5 ст. 79 УЖТ этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача, повреждение (порча) грузов, т.е. регрессный иск.
Сравнивая приведенные третье и четвертое положения, можно обнаружить существующую между ними "нестыковку". Закрепив норму об ответственности соперевозчика, виновного в несохранности груза, транспортный закон вместе с тем содержит противоречащую ей иную норму об ответственности за указанное нарушение обязательства перевозчика соответствующего вида транспорта, выдающего груз. В конечном счете получается, что реально ответственность несет последний соперевозчик, выдающий груз (или перевозчик, обслуживающий конечный пункт перевозки), независимо от того, причастен он к причинению ущерба или нет.
Здесь законодатель отходит от принципа об ответственности причинителя вреда. Некоторые цивилисты оправдывают такое положение интересами клиента-грузовладельца[2]. По их мнению, предложенный порядок для него более удобен – не нужно каждый раз определять, кто из соперевозчиков допустил нарушение договорных обязательств. Следует, однако, указать, что здесь нет особых проблем. В транспортных документах отмечается, кто на каком участке перевозки и какие именно допустил нарушения условий договорных обязательств. Думается, что если уж и исходить из защиты интересов более слабой стороны договора перевозки, какой является грузовладелец, то, на наш взгляд, было бы целесообразно нормативно закрепить за ним право выбора, кому предъявлять претензию – последнему перевозчику или тому, кто допустил нарушение. Это тем более важно, если иметь в виду, что транспортные кодексы и уставы не всегда одинаково регулируют вопрос о размерах ответственности за однотипные нарушения, имеющие место при перевозках разными видами транспорта[3].
Другой аспект ответственности исполняющей стороны договора перевозки в прямом смешанном сообщении связан с ситуацией, когда в нарушении обязательства (например, по сохранности груза) виновен не один соперевозчик. В связи с этим непростым является вопрос о применении к таким соперевозчикам солидарной и долевой ответственности перед грузоотправителем, грузополучателем.
В свое время он активно обсуждался на страницах юридической печати. При этом высказывались разные мнения. Одни цивилисты утверждали, что налицо солидарная ответственность соперевозчиков[4], другие пришли к выводу о долевой природе ответственности транспортных предприятий при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении[5]. Было также высказано мнение, примиряющее сторонников солидарной и долевой ответственности соперевозчиков, о том, что при таких перевозках может быть как долевая, так и солидарная ответственность[6].
Анализ гражданско-правовых категорий солидарной и долевой ответственности ставит под сомнение правомерность их применения к ответственности соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении без оговорок. Для солидарной ответственности характерно то, что она может быть возложена кредитором как на всех должников совместно, так и на любого из них, причем как в полном объеме нанесенного ущерба, так и в любой его части. Вместе с тем кредитор, не получивший полного удовлетворения от одного из солидарных должников, имеет право требовать недополученное от остальных солидарных должников (ст. 323 ГК).
По транспортному законодательству грузополучатель вправе предъявить претензию только к последнему соперевозчику и потребовать от него полного возмещения причиненного ущерба (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 7 ст. 114 КВВТ).
Другими словами, здесь присутствует лишь элемент солидарной ответственности – ответственность одного должника, да и то с существенными оговорками: ответственность только последнего соперевозчика и в полном объеме долга.
Долевая ответственность означает, что каждый из должников несет ответственность в равной доле с другими, если иное не предусмотрено законом или договором (ст. 321 ГК). Толкование транспортных норм, регулирующих ответственность при перевозках в прямом смешанном сообщении, приводит к выводу о том, что транспортное законодательство как раз и предусматривает "иное", т.е. ответственность каждого из соперевозчи- ков не в равной доле с другими, а в пределах причиненного им ущерба и по "своему законодательству". Однако это, казалось бы, совпадение с закрепленным ГК вариантом долевой ответственности подрывается уже упомянутыми нормами транспортных кодексов и уставов о фактическом несении ответственности последним перевозчиком, которому предъявляется претензия. Ответственность же каждого соперевозчика, нарушившего свои обязательства по перевозке, может наступить лишь при предъявлении к нему регрессного требования последним перевозчиком. Но эти действия будут носить вторичный характер, поскольку выходят за рамки договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении.
Таким образом, в классическом виде категории солидарной и долевой ответственности неприменимы к ответственности соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении[7].
Изложенное позволяет прийти к выводу о существовании принципиальных особенностей гражданско-правовой ответственности перевозчиков в связи с несохранностью груза при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Эти особенности не в полной мере урегулированы действующим транспортным законодательством, поэтому должны найти закрепление в специальном федеральном законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмотрено ГК (ст. 788).
Ответственность за просрочку доставки груза наступает лишь при условии нарушения общего срока доставки груза в прямом смешанном сообщении. Транспортные законы по-разному регулируют вопрос о том, кто из соперевозчиков в этом случае несет ответственность. В соответствии с УЖТ им является перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз (ст. 75), а КВВТ возлагает ее на сторону, по вине которой допущена такая просрочка (п. 1 ст. 109).
Существуют различия и в применяемых санкциях. Так, в соответствии с транспортным законодательством за просрочку применяется пеня в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% платы за провоз груза внутренним водным транспортом (п. 1 ст. 116 КВВТ) и не более чем в размере платы за перевозку груза железнодорожным транспортом (ст. 97 УЖТ).
По автомобильному и воздушному законодательству – это штраф. УАТ-ГНЭТ определяет его в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере платы за перевозку груза (ч. 11 ст. 34). В К устанавливает штраф в 25% установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы (ст. 120).
Не является просрочкой случай, когда один из соперевозчиков нарушил установленный для него срок перевозки, но общий срок доставки груза соблюден за счет досрочной доставки груза последующими соперевозчиками.
Понятно, что эти соперевозчики понесли определенные дополнительные расходы, которые должны быть им возмещены, но на законодательном уровне этот вопрос не урегулирован. На практике вопрос компенсации затрат решается либо в добровольном порядке, либо путем искового производства.